Габаритами и пропорциями белый автомобиль с крестом на радиаторной решётке напоминает рамный Chevrolet Tahoe, а на самом деле не имеет с ним ничего общего. Новый для российского рынка Traverse ― кроссовер с несущим кузовом и поперечно расположенным мотором V6. Это первый Chevrolet на свежей джиэмовской платформе C1XX. А рассудить, какими стали американские автомобили XXI века, поможет близкий по размерам и семиместной идеологии Volkswagen Teramont. Пока он добрался до нас лишь с наддувным мотором 2.0 (220 л.с.) ― однако по цене 318-сильного Траверса 3.6.

Новая платформа развязала руки компоновщикам. У Chevrolet вообще нет центрального тоннеля в кузове, а сиденья, как на нашей машине, могут быть расставлены по схеме 2+2+3. Тогда на третий ряд садятся трое, а между индивидуальными креслами второго ряда остаётся широкий проход. Ниша для докатки размещена существенно ниже пола багажника, и его объём даже в семиместной конфигурации (при измерении до потолка ― полка в комплектацию не входит) доходит до 650 л. Расстарались и с размещением мелких вещей: одни многоэтажные дверные карманы чего стоят.

Интерьер Chevrolet интереснее. Полностью автоматический режим ― только у водительского стеклоподъёмника, а остальные автоматизированы лишь на спуск. Кнопки управления «музыкой» ― на тыльной стороне рулевого колеса.

Volkswagen Teramont короче на 15 см и короткобазнее на 10 см, однако просторнее! Геометрия посадки на втором и третьем рядах удачнее, а трое взрослых ростом 185–190 см рассядутся друг за другом с запасом. В Chevrolet контакта коленями со спинками первого и второго рядов им не избежать, а втроём на галёрке становится очень тесно и в ширину. Обзорность оттуда ― нулевая: взгляд упирается в широкие стойки. Скоб для креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. А на втором у Фольксвагена их три, но среднее смещено левее центра, и три детских кресла рядом на Изофиксы всё равно не защёлкнуть.

Тесноватые передние сиденья не соответствуют расслабленному характеру Chevrolet. Посадка на втором ряду выше и напряжённее, чем в Фольксвагене. Широкий проход на третий ряд в обоих автомобилях открывается только справа.

Chevrolet изготовлен чуть менее аккуратно ― например, заметна разница в цвете между крашеным пластиком и металлом. Однако в салоне есть нюансы, приятно отличающие его от Фольксвагена. Голого металла нигде не видно, всё освещение светодиодное, а лицевая часть передней панели убрана кожей. По меркам автомобилей американских марок интерьер очень качественный, хотя в каких-то деталях Teramont проработан лучше. У него верх панели и дверных карт сделан из мягкого материала, в подстаканниках ― подпружиненные фиксаторы, а задний диван подогревается полностью. Глазам же приятнее игривый салон Траверса.

Дистанционный запуск двигателя со штатного брелока почти снимает претензию к отсутствию обогрева лобового стекла на Chevrolet. Зимой придутся к месту легко поднимаемые поводки щёток стеклоочистителя и омыватель, срабатывающий в отличие от Терамонта без задержки.

Сидеть приятнее в Фольксвагене: расположение руля и органов управления выверено филигранно. Пеняю только на заваленную к водителю электронную приборку и требующий привычки блок клавиш активного круиз-контроля на руле. У Chevrolet такой опции нет, зато есть бессмысленная камера, передающая изображение заднего сектора обзора на экран, включаемый при желании в салонном зеркале. Пользование ею вызывает резь в глазах: при каждом переводе взгляда приходится сильно перефокусировать зрение. А омыватель камеры не спасает от «слепоты» в дождь. Разрешение камер кругового обзора хуже терамонтовского.

Наружные зеркала Chevrolet крупные, но бестолковые: в «лопухи» Фольксвагена видно не меньше.

Салонное зеркало Траверса имеет встроенный дисплей с передачей видео с отдельной омываемой камеры. Неужели скоро дизайнеры внедрят эту сомнительную по удобству «фишку» во все автомобили?

И эта посадка... Как при создании автомобиля с чистого листа в XXI веке можно было заложить недостаточный для рослого водителя диапазон регулировки руля по вылету (пусть даже и электрической)? Зачем так задрали в небо подрулевые переключатели? Почему водительское кресло жмёт бёдра, но не держит тело? Пробовали ли компоновщики вывернуть кисть руки так, чтобы «поиграть» шайбой включения полного привода?

Высокая подоконная линия лишает чувства бокового габарита: маневрировать во дворах неуютно. У обоих автомобилей система бесконтактного доступа работает со всеми четырьмя дверными ручками, но у Chevrolet на них кнопки, а у Фольксвагена ― датчики прикосновения.

По умолчанию Traverse полагается эксплуатировать в переднеприводной конфигурации. Это, вкупе с системой start/stop и девятиступенчатым «автоматом» должно дать преимущество в расходе топлива ― но реального выигрыша относительно Терамонта за неделю езды я не обнаружил. Оба в полугородском цикле потребляли в районе 12–13 л/100 км. А вот писк шин при трогании с места я регулярно слышал только на Chevrolet, ведь весь крутящий момент обрушивался на передние покрышки ― и без того скользкий Continental CrossContact LX20 с «межсезонной» маркировкой M+S.

Скромные по размеру приборы несложны для восприятия. У медиасистемы качественный экран и есть удобные кнопки навигации по меню, но функциональность невелика. Камеры кругового обзора дают нечёткую картинку, а вид с боковых невозможно вывести на весь экран.

За дисплеем ― тайничок с USB-портом. Только у Chevrolet есть автоматика открытия крышки багажника по взмаху ноги, однако датчик расположен несимметрично, слева. Зону его расположения даже пришлось пометить подсветкой в виде фирменного креста.

Дозировать тягу на Траверсе сложно: первый отклик на педаль газа резковат. При маневрировании на задней передаче он становится опасно резким, потому что её передаточное отношение выше, чем у трёх первых передних ступеней! Потенциал мотора V6 чувствуется не только в приятном голоске: наш измерительный комплекс Racelogic констатировал время набора сотни на пустом автомобиле в среднем около 7,9 с ― на полторы секунды быстрее, чем у Фольксвагена. А набрав ход, Chevrolet становится подчёркнуто отстранённым в откликах на педаль газа.

Оба автомобиля не претендуют на звание внедорожника ― максимум покататься по ровным грунтовкам. И обоим противопоказан «караванинг»: согласно российским Одобрениям типа транспортного средства, буксировка прицепов не предусмотрена.

Volkswagen будто стесняется своего четырёхцилиндрового турбомотора, потерявшегося под капотом пятиметрового исполина. Из каталогов убрано упоминание рабочего объёма, а вместо привычного индекса 2.0 TSI он маскируется под обозначением R4 TSI. Зря! Динамики вполне достаточно, а сглаженный характер управления тягой гармонирует с общей «американистостью» машины. Единственный нюанс ― сглаженный толчок при трогании с места, как будто где-то в недрах «автомата» неаккуратно замыкается сцепление. Проигрыш по эластичности в диапазонах 60–100 и 80–120 км/ч Траверсу ― всего полсекунды-секунда.

Интерьер Фольксвагена отдаёт примитивностью. Обзорность чуть лучше из-за более тонких стоек лобового стекла и большей площади заднего окна.

Правда, сухой и неинтересный звук двигателя ничем не сдобрить: Teramont с мотором VR6, на котором я ездил на первой презентации, помнится более приятным на звук. Зато автомобиль из российского пресс-парка заметно тише! Хорошо помню, как приходилось повышать голос, чтобы поговорить с коллегой, сидящим на третьем ряду, ― теперь же и пожаловаться не на что. Traverse по общему уровню акустического давления столь же нежен к ушам седоков ― у него тоже одинарные боковые стёкла, но есть система активного шумоподавления. Сложнее всего ей бороться с шумом от дороги: в акустической картине он выходит на первый план.

На Терамонте опционный электронный щиток приборов не обладает таким же разнообразием режимов, как на других фольксвагеновских моделях. Сенсорные кнопки по бокам крупного экрана найти на ощупь невозможно: обратной связи при нажатии нет.

Сумма ощущений от плавности хода обоих «крокодилов» тоже на одном уровне. На хорошей дороге оба покачиваются на волнах, причём Traverse делает это «дороже», благороднее. Убитые же шоссе легче даются Терамонту: пробить его подвеску попросту невозможно. Ещё бы избавиться от чрезмерного грохота на средних неровностях… Chevrolet гасит кочки без явного акустического сопровождения, но чем они крупнее ― тем явнее появляются колебания неподрессоренных масс, будто генетически унаследованные с рамного Tahoe.

Передние кресла у Терамонта не вызывают нареканий, а вентиляция работает тише, чем в Chevrolet. Открывающаяся панорамная крыша с приводом шторки даёт больше света, чем два небольших люка с механическими щитками у конкурента.

Посадка на каждом из семи мест в Фольксвагене удобнее, запас пространства в длину больше. Потолочные ручки второго ряда расположены там, где им и положено быть.

В чём-то похожа и управляемость. Traverse не держит скоростную прямую и напрягает отсутствием нормального реактивного действия на руле, который лёгок на шоссе, но тяжеловат на парковке. Хотя точность откликов ― на высоком «кроссоверном» уровне, без «рамной» лени и задержек. Изрезанные ламелями шины M+S начинают пищать ожидаемо рано, и Chevrolet уходит с траектории при нарастании крена. Но пережевав переходные процессы, в предельном повороте он логично соскальзывает всеми четырьмя колёсами. Volkswagen ведёт себя понятнее, однозначнее, с лучшей обратной связью, меньшими кренами и даже некоторым удовольствием для водителя.

Несмотря на немаленькие цены, у меня есть ощущение, что Teramont в России пойдёт. На дорогах и парковках он вызывает немалый предметный интерес ― в основном у тех, кто уже ездит на семиместнике Toyota Highlander и иже с ним.

Расслабиться за тонким фольксвагеновским рулём тоже проще: активный круиз-контроль настроен отменно. Есть и автоматическое подруливание при сходе с полосы. Медиасистема не умеет показывать пробки (как, впрочем, на Chevrolet) и бесит сенсорными кнопками по краям экрана, но с функциональностью порядок. У Траверса экран качеством не хуже, и есть системные кнопки навигации по меню, однако разнообразия возможностей не хватает. А датчик дождя и передние парковочные датчики невозможно заказать в принципе, и это не шутка.

Оба багажника даже в семиместной конфигурации впечатляют объёмом, но у Траверса он побольше, да и подполье глубже. Погрузочная высота одинакова ― без малого 80 см, и оба автомобиля позволяют получить ровный пол при сложенных сиденьях.

Дорожный просвет у обоих автомобилей равный ― по моим замерам, скромные 19 см. Разница в том, что у Фольксвагена днище гладкое, а силовой агрегат прикрыт, тогда как у Chevrolet снизу что только не торчит: бензобак, трубки кондиционера, выхлопной тракт, ниша запаски (см. раздел «Техника»)… Есть внедорожные режимы электронных ассистентов, в которых привод задних колёс вроде как работает по более «злому» алгоритму. На умеренном бездорожье больше понравился Teramont ― на нём проще управлять тягой и увереннее работают электронные имитаторы блокировок.

Chevrolet регламентирует гарантийный срок в три года или 100 тысяч километров, а Volkswagen расщедрился на четыре года и 120-тысячный пробег. Но дорожный налог за 318 сил Траверса кусается: 48 тысяч рублей по московским ставкам против 14 тысяч за Терамонт.

И в целом фольксвагеновский подход к семиместному пятиметровому кроссоверу импонирует больше. Teramont практичен донельзя, продуман от и до, сделан «по уму». Хочется разве, чтобы подвеска работала потише. Chevrolet Traverse делает автомобильную Америку great again: столь хорошего акустического комфорта или грузовместительности сложно было бы добиться на старом шасси. Но вышколенности ездовых свойств не чувствуется, пассажирских мест фактически всего шесть, и в целом многовато несуразностей. Купить такой автомобиль можно, только если сознательно ограничить свой кругозор товарами с клеймом «Разработано в США».

Паспортные данные

Комплектации

Техника Chevrolet

Chevrotel Traverse вслед за кроссовером Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Схема прежняя: спереди стойки McPherson, сзади — облегчённая на 32 кг многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые.

Силовой агрегат лишён защиты, а в пределах базы низко свисают топливный бак и выхлопной тракт. Полный привод GKN реализован с помощью двух многодисковых муфт ― одной на отборе мощности в коробке передач, а второй на приводе заднего правого колеса. Размыкание обеих муфт позволяет остановить холостое вращение карданного вала ради экономии топлива. Аналогично устроена, например, трансмиссия Audi quattro ultra.

Расположенный поперечно двигатель V6 3.6 относится к четвёртому поколению «шестёрок» GM серии High Feature V6. Объём вырос до 3649 см³ благодаря увеличению диаметра цилиндра на один миллиметр и хода поршня на 0,2 мм. Степень сжатия прежняя — 11,5:1. Выросло расстояние между осями цилиндров (с 103 до 106 мм), увеличен диаметр клапанов, оптимизирован теплообмен и фазы газораспределения. Появились двухступенчатый масляный насос, система start/stop и возможность отключения пары цилиндров при частичных нагрузках.

Девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T50 сочетает «короткие» тяговитые первые передачи (передаточное отношение первой ступени 4,69), с «удлинёнными» ради экономичности высшими ступенями (девятая ― 0,62). Таким образом, силовой диапазон расширен до 7,56.

Техника Volkswagen

Volkswagen Teramont базируется на простой и массовой модульной архитектуре MQB. Кузов ― стальной, без легковесных изысков. Производится кроссовер в США, где он продаётся под названием Volkswagen Atlas.

Задняя ось подключается многодисковой муфтой BorgWarner (ранее известной как Haldex пятого поколения). Заявленный дорожный просвет ― 203 мм, причём аэродинамические щитки днища и нейтрализаторы в центре колёсной базы расположены одинаково низко.

Пока под капотом Терамонта теряется двухлитровый турбомотор EA888 третьего поколения, настроенный на 220 л.с. Совсем скоро до России доберётся и вариант с шестицилиндровым смещённо-рядным «атмосферником» VR6 с углом развала цилиндров 10,6 градуса мощностью 280 л.с. Коробки передач ― безальтернативные восьмиступенчатые «автоматы».

За кадром

Когда по завершении тестово-съёмочной программы мне потребовалось ехать в Ярославскую область на очередное ретро-ралли, из двух машин не задумываясь выбрал Teramont. Прежде всего из-за активного круиз-контроля, позволяющего расслабиться в тянучке пробок на Ярославке. Но оказалось, что и подвеска Фольксвагена отлично приспособлена к убитым региональным дорогам: энергоёмкость великолепна!