Конкуренты самые что ни на есть прямые. У одноклассников по кроссоверному сегменту B+ почти совпадает длина кузова и колёсной базы, бензиновые турбомоторы развивают по 150 л.с. На таких, как в тесте, полноприводных версиях с многодисковой муфтой используется задняя многорычажка. Однако более близкое знакомство говорит, что только Taos будет принят нашим рынком как родной. И дело не в том, что Volkswagen собирают в Нижнем Новгороде, а Chevrolet — на чужбине, в Южной Корее.

Volkswagen вышел на рынок в июле, и к концу октября 2021-го россияне купили 2818 машин. Chevrolet начали продавать в сентябре, реализовав за два месяца только 136 штук.

Taos крупнее соплатформенного Карока, но компактнее Тигуана. Как и родственные кроссоверы, выглядит скромно. Оранжевый цвет — самая яркая его черта. Даже на белом Трейлблейзере взгляд задерживается дольше. Он выше Таоса, маскирующегося под приподнятый хэтчбек, и в пластиковом обвесе с накладками на бамперах смотрится полноценным паркетником.

Вдобавок его внешность отличается в зависимости от исполнения. У нас — псевдовнедорожное Activ, а псевдоспортивное RS можно дополнить красивым голубым цветом кузова Cayman. И даже если отказаться от контрастной крыши, на задних стойках сохранятся чёрные вставки, добавляющие элегантности переходу от боковин к рельефной задней двери.

Опциональные диодные фары обоих кроссоверов светят низковато. Пучок Таоса хоть и шире, но слишком резко обрывается по верхней границе. Только «немец» подсвечивает повороты.

У обоих кроссоверов неширокие пороги полностью прикрыты дверьми, хотя уплотнители всё равно пропускают грязь во время внедорожных вылазок. Порог Таоса ниже, что упрощает посадку. Передний проём Chevy выше и шире, но я всё равно иной раз задеваю головой переднюю стойку, садясь за руль.

На водительское кресло Фольксвагена скорее падаешь — посадка легковая. С ростом 181 см и при опущенном вниз кресле капота не вижу, а подоконная линия проходит выше, чем в Chevrolet. Диапазон регулировки руля во всех направлениях больше, поэтому можно сесть подальше и сильнее вытянуть ноги. Места над головой — хоть в цилиндре сиди.

Разбавить серость интерьера вставками из оранжевого пластика позволяет только комплектация Joy! Не зря с восклицательным знаком.

Потолок Трейлблейзера ближе, но пространства в целом достаточно. Хуже, что геометрия посадки сильнее завязана на регулировку колонки. Ей не хватает диапазона по вылету, отчего сидишь ближе к рулю, сильнее согнув колени. Обидно, ведь кресло в продольном направлении отъезжает даже дальше, чем в Таосе.

Диапазон регулировки водительского кресла по высоте одинаков — девять сантиметров. По салазкам оно двигается на 26 см в Chevy против 23 в Таосе, но решает положение руля. Полностью кожаная обивка Фольксвагену недоступна — только в сочетании с тканью или замшей.

Плотность набивки кресла у Chevy можно назвать спортивной, да валики боковой поддержки не оказывают заметного эффекта. Если не зажигать в поворотах, то претензий к креслам по сути нет. Длины подушки хватает, валик поясничного подпора расположен оптимально и регулируется в широком диапазоне, а спинка удачно распределяет нагрузку. Затянутое тканью кресло Таоса помягче и оттого комфортнее. Оно лучше держит тело, но поддержка в районе лопаток хуже.

После полутора сотен километров по трассе Taos рапортует о расходе 7,2 л/100 км, трип-компьютер Chevrolet — о 6,9. В городской толчее со средней скоростью 25 км/ч разницы, считай, нет — 11,5–11,6 л/100 км. Обоим нужен как минимум «девяносто пятый» бензин.

Материалы отделки в компактном Фольксвагене скромны, но салон добротно собран и эргономичен. Блок климат-контроля тут кнопочный, а не сенсорный, как, например, в Тигуане, и, в отличие от него, центральный подлокотник не мешает пользоваться ни коробкой передач, ни кнопками на тоннеле, ни шайбой-селектором ездовых режимов. Тут свои приколы. Когда отпускаешь нажатый подрулевой рычажок после однократного взмаха дворников, он отпружинивает вверх так, что перескакивает в следующее фиксированное положение, включая прерывистый режим.

Двухцветная отделка — особенность исполнения Activ. Интерьеры прочих Трейлблейзеров чёрные. Только в Штатах встречаются вставки на центральной консоли и кожаная обивка в серых тонах.

Дизайн интерьера Chevrolet интереснее, но материалы подобраны на троечку. Такую мешанину фактур здесь устроили! Одного чёрного пластика — несколько видов, включая матовые разной степени блеска, прорезиненные и глянцевые с покрытием под рояльный лак. Тут же — тканевые элементы на дверях и мягкая накладка коричневого цвета с прострочкой на передней панели. Фактически материалы дороже, чем в Фольксвагене, но эта эклектика...

А главная проблема Трейлблейзера — нерегулируемый центральный подлокотник. Он установлен так, что постоянно мешает поворачивать руль направо. По пути вниз правый локоть натыкается на крышку бокса между сиденьями в 99% случаев, если только специально не прижимать руку к себе. Но ездить так не просто не удобно, а зачастую опасно.

Только Taos позволяет выбирать между режимами камеры заднего вида, с качественным изображением и омывателем. Простенькая картинка в Chevrolet может предложить лишь динамические траекторные подсказки.

Обзорность тоже не без ограничений. За толстыми передними стойками может спрятаться любая крупногабаритная техника. Задние чересчур массивны, в угоду стилю урезано стекло — выезжать с парковки задним ходом сложнее, чем в Фольксвагене. Taos уступает только размером боковых зеркал.

Пассажиру второго ряда приятнее Volkswagen. В коленях и над головой он предоставляет больше свободы, хотя ступням одинаково удобно в обеих машинах. Расстояние между потолком и макушкой втрое больше, чем в Трейлблейзере. Диван Таоса шире, мягче, глубже отформован под двоих человек. И детские кресла сюда ставить сподручнее, благодаря лёгкому доступу к креплениям под пластиковыми заглушками.

В Таосе у подогрева дивана три режима, в Chevy один. Панорамную крышу можно заказать только на Trailblazer. Наш Taos лишён и заднего подлокотника. В Трейлблейзере он короток, с неглубокими подстаканниками, попадающими аккурат под локоть.

В Chevrolet скобы Isofix зажаты между спинкой и подушкой, из-за чего установка креслица или бустера занимает больше времени. Но заносить переноску удобнее в Трейлблейзер, равно как и садиться самому на второй ряд. Задние проёмы выше и шире, легче разминуться с колёсной аркой. Веселее тут оказаться и третьим пассажиром: пусть салон чуть уже, зато тоннель ниже и ничего не мешает поставить на него ноги. Массивный бокс между передними креслами Таоса такого не позволяет.

Мультимедийки работают одинаково быстро, споро отзываются на касание пальцами, без лагов включают протоколы Android Auto и Apple CarPlay. Но глазу приятнее система Таоса: её разрешение и качество прорисовки выше. Встроенную навигацию предлагает только Chevrolet.

Электрического массажёра наши кроссоверы не предлагают, но у Трейлблейзера его функцию прекрасно выполняет трёхцилиндровый турбомотор. Вибрации в изобилии поступают на сиденья и руль. Шумит двигатель тоже будь здоров. Но и тянет! Безальтернативный для Chevrolet мотор выдаёт солидные для своего объёма 236 Н•м с 1600 об/мин до 4000. Под педалью газа всегда есть запас тяги и в городе, и за его пределами.

Trailblazer и Taos недурно гасят скорость скромными на вид тормозами, хотя привод настроен по-разному. Если в Chevrolet почти сразу регулируешь замедление усилием, то педаль Фольксвагена в начале хода свободнее.

Racelogic солидарен. На летних шинах и с выключенным трекшн-контролем Chevrolet с первой же попытки набирает сотню за 9,9 с. Отлично — производителем заявлены 10,5 с. Ещё несколько стартов — и отыграна ещё одна десятая. Именно предельные режимы даются Трейлблейзеру лучше всего. Он бодро стартует, мощно подхватывает чуть ли не во всём диапазоне оборотов. Даже «автомат» при разгоне «в пол» отбрасывает медлительность, живо перебирая девять мелко нарезанных ступеней.

Острый руль без толковой обратной связи — не лучшее сочетание во время скоростного движения по шоссе. Taos прямую держит лучше и почти не требует подруливаний.

Но на разгоне «в пол» пирамиду Маслоу не построишь. Крайности в быту встречаются редко. Важнее, каково с Трейлблейзером торчать в пробках или ездить в обычном режиме. А тут проблемы. Нет возможности выбирать ездовые режимы, а базовая настройка силового агрегата излишне резка. Чтобы мягко дозировать тягу в заторах, нужно слишком глубоко погружаться в процесс, отвлекаясь от дороги. А пока вы ищите подход к машине, на дерготню жалуются пассажиры.

Десятидюймовая цифровая панель с несколькими конфигурациями — опция Таоса. Chevrolet ни за какие деньги не позволяет выйти за рамки классической схемы с дисплеем между шкалами.

Когда же городской трафик рассасывается и связь по акселератору выравнивается, начинает чудить коробка передач. Если дать ей время думать, она становится медлительной, а смена диапазонов — плохо прогнозируемой. В одной и той же ситуации «автомат» может быстро опуститься на одну-две передачи или продолжить на текущей. Всё однозначно, когда надо скидывать три или даже четыре ступени — в том смысле, что это всегда происходит мучительно долго. А забираться повыше даже в городе джиэмовская коробка любит.

Из электронных ассистентов Таосу в исполнении Joy! доступны только система автоторможения и классно работающий адаптивный круиз-контроль. Trailblazer мониторит слепые зоны и придерживается разметки, почти не привлекая внимания. Давно не встречал такой деликатности.

Не чурается экономии топлива и фольксвагеновский «робот» DSG DQ381, который в стандартном режиме переходит на высшую седьмую передачу до 80 км/ч. При этом на газ Taos отзывается максимально флегматично. Пока не преодолеешь треть хода педали, вообще ничего не случится. С такой калибровкой можно ездить только по пробкам. Там сонливость уже в масть — подача топлива деликатна, ускорение плавно.

На Таосе стоят колёса максимально возможного диаметра с шинами Pirelli Scorpion 225/55 R17. Trailblazer же получил более мясистый Hankook Ventus S1 evo2 SUV 225/60 R17. Для версий Activ и RS доступен размер на дюйм больше.

В остальных случаях я бы не выключал Sport. Только так полностью раскрывается потенциал мотора 1.4 TSI с 250 Н•м при 1500 об/мин. Только так можно получить адекватное управление тягой с живыми реакциями на акселератор и своевременными переключениями DSG. И только так лонч-контроль позволяет воспроизвести паспортный норматив 8,9 с при ускорении до 100 км/ч. Volkswagen быстрее Трейлблейзера и при старте с переносом ноги — 10 с против 10,6.

Если заезжать в крутой поворот большим ходом, системы стабилизации одинаково эффективно борются со сносом. Но при плавном наращивании скорости на дуге электроника в дело не вступает. А скольжение же задней оси быстрее пресекает Chevrolet.

Баланс шасси у Фольксвагена близок к образцовому. Руль полон жизни, тормоза точны и эффективны, а подвеска легко послужила бы заготовкой для хот-хэтча. Отзывчивость, собранность, игривость в поворотах вызывают детскую радость. При этом немцы сохранили хорошую плавность хода на твёрдом покрытии. Кроссовер равнодушен к микропрофилю полотна, без проблем расправляется с неровностями среднего калибра, не стрессует на дороге с неряшливыми заплатками. Но глубокие ямы лучше объезжать во избежание ударов и сбрасывать до 20 км/ч перед «лежаками».

В одном и том же повороте Taos показывает более высокую скорость. С выключенной системой стабилизации он быстро переходит от сноса к скольжению всеми колёсами, а Chevrolet уплывает наружу в затяжном дрейфе.

Trailblazer острее реагирует на колдобины любого размера, сильнее болтает пассажиров из стороны в сторону. Главное — ход его дёшев. Вроде едешь по ровной дороге, а к вибрациям в салоне примешивается зуд от шершавого асфальта. Не добавляют лоска возмущения от колёс, а двигатель ещё и голосист. Управляемость нагоняет тоску: крены больше, а замутнённый фоновым усилием руль не тянет на канал надёжной связи.

Для двигателя и преселективной коробки передач Таоса предусмотрены отдельные спортрежимы. Трейлблейзеру положен лишь ограничитель максимальной ступени у автоматической трансмиссии (позиция L селектора).

Частично Trailblazer реабилитируется на бездорожье. По разбитому грейдеру можно мчать с более высокой скоростью, большим комфортом и меньшим количеством пробоев. Лучше работает полноприводная трансмиссия. У неё нет офроуд-режимов, невозможно принудительно заблокировать муфту, но электроника быстрее передаёт момент на нужные колёса при диагональном вывешивании. Chevrolet увереннее едет и на размытом после дождя подъёме.

В таком положении у Трейлблейзера больше перекашиваются в проёмах задняя и боковые двери, но всё открывается и закрывается без проблем, как у Таоса.

Taos тоже способен покорить грязевой участок, но для относительно бесшовного преодоления нужно включать внедорожный режим. И, как в случае с Тигуаном из предыдущего теста, отдельная офроуд-программа здорово выручает при вывешивании колёс. Однако эпизодические успехи не позволяют забыть о меньшем на два сантиметра дорожном просвете, худшей геометрической проходимости и никудышной плавности хода на разбитом грейдере.

Объём багажника больше у Таоса, шире проём, меньше погрузочная высота и выше открывается дверь. У Chevy больше площадь пола, что хорошо для перевозки каких-нибудь столешниц. Проём выше. В подполье (оно у Chevy двухуровневое) лежат докатки и наборы инструментов.

При частых подобных вылазках лучше выбрать Trailblazer с его металлической защитой под силовым агрегатом. Или если Chevrolet больше понравился по дизайну. Тоже аргумент. Но в иных случаях кроссовер с перекрестием на решётке радиатора Таосу не ровня. Ощущение, что разработка автомобиля велась в спешке: дизайнеры старались, а тонкими ездовыми настройками пренебрегли. Крест Трейлблейзера — сочетание бюджетных ощущений и высокой цены.

Нижняя точка кузова — стальная защита Chevy в 19 см над землёй или пыльник у Фольксвагена в 17. Если же говорить о запасе места под бамперами, важном при парковке, то под передним у Трейлблейзера мы намерили 23 см, под задним ― 30. У Таоса спереди 22 см, а сзади 27,5.

Volkswagen тоже не впечатляет материалами отделки, а с наддувным мотором ещё и недёшев, но всё же выгоднее при схожем оснащении. Вдобавок он быстрее, просторнее, удобнее для всех в салоне, равно внимателен к пожеланиям любителей комфорта и фанатам управляемости. Правда, доказывать что-то на рынке Taos будет всё же не Трейлблейзеру, а скорее соплатформенному Кароку. С одной стороны, тот дешевле при сравнимых потребительских свойствах. С другой, напомню, Polo продаётся лучше Рапида, Tiguan опережает Kodiaq — предвижу тот же расклад в паре Taos–Karoq.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Chevrolet Trailblazer Михаил Татарицкий

Платформа 9BXX разработана для компактных кроссоверов Buick и Chevrolet. Главная фишка шасси — механизм Уатта в задней подвеске с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлент-блоки. Спереди используются стойки McPherson. В системе полного привода две муфты. Кулачковая расположена в раздатке и отключает кардан ради снижения механических потерь, а многодисковая — на левой полуоси в корпусе заднего дифференциала GKN.

Для россиян трёхцилиндровый мотор L3T в диковинку, а южнокорейским потребителям знаком с 2019 года по пятиметровому седану Chevrolet Malibu. Двигатель с гильзованным алюминиевым блоком оснащён композитным поддоном картера, интегрированным в головку блока выпускным коллектором, отключаемой системой Stop/Start, электрическим водяным насосом и системой активной терморегуляции. Используется простой маленький турбокомпрессор с электронным управлением перепускным клапаном. Мотор производят на заводе GM Korea Company.

На полноприводные версии ставится девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T45 (M3F) — модификация с самым строгим в серии 9T ограничением по массе автомобиля в 2400 кг. Коробка весит 96 кг, позволяет трогаться с первой или второй передачи в зависимости от условий, снабжена прямой седьмой ступенью и двумя повышающими. Производится на другом мексиканском предприятии концерна, San Luis Potosi.

Техника Volkswagen Taos Роберт Есенов

В основе Таоса — платформа MQB, как у кроссовера Skoda Karoq (на схеме). Спереди — стойки McPherson, а конструкция задней подвески зависит от привода. Переднеприводные модификации оснащаются скручивающейся балкой, полноприводные — четырёхрычажкой. Кузов стальной, причём по большей части состоит из высокопрочных сплавов. Для пущей прочности применяется лазерная сварка с волнообразным швом.

Бензиновый мотор 1.4 TSI объёмом 1395 см³ относится к семейству EA211. Агрегат с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён непосредственным впрыском топлива, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах и турбокомпрессором, перепускной клапан которого управляется электроприводом. Также установлена хитрая двухконтурная система охлаждения, причём через интеркулер антифризом охлаждается и наддувочный воздух. Масса двигателя — 106 кг.

Если соплатформенный Karoq вышел на российский рынок с шестиступенчатым преселективным «роботом» DSG DQ250, то Taos — сразу с более современной и выносливой коробкой DSG DQ381. Её сцепления также работают в масляной ванне, но ступеней семь, а лимит передаваемого момента увеличен с 350 Н•м до 420. Снижено трение в подшипниках и уплотнениях, а менее вязкое масло циркулирует под меньшим давлением — всё ради экономии топлива. Момент к задним колесам передаёт многодисковая муфта BorgWarner (одноимённая фирма еще в 2011 году купила отделение Haldex Traction АВ).

За кадром

Параллельно этому тесту шла другая серьёзная работа. Две знакомые семьи выбирали новый автомобиль на замену стареньким Тигуанам первого поколения. Денег на кроссовер того же класса не было, поэтому смотрели в сторону сегмента B+. Посоветовал им изучить как можно больше машин в рамках класса, но фаворитом назвал Taos. Также под пристальное внимание попали Trailblazer и Karoq, а одну из семей привлёк оснащением и доступностью Haval Jolion. Chevy не понравился салоном, Skoda не вышла дизайном, а в Хавейле оказалось неуютно за рулём. Так в обеих ячейках общества появился Taos, который лишь на сантиметр короче первого Тигуана при большей колёсной базе.