Сегмент минивэнов ― пятиместных универсалов повышенной вместимости с возможностью установки пары «багажных» сидений ― в России фактически умер. Последним ушло семейство Citroen C4 Spacetourer/Grand C4 Spacetourer. А вот класс максивэнов ― назовём так автомобили, в которых изначально предусматривается три полноценных ряда кресел, ― жив. К концу года ждём даже новейший Kia Carnival. А пока присматриваемся к китайскому новичку GAC GN8, противопоставляя ему Chrysler Pacifica, до сих пор не участвовавший в тестах Драйва.

Изящная рыбина длиной 5,2 метра, Pacifica продаётся штучно. За прошлый год реализовано всего 45 экземпляров. При стартовой цене в 4,5 млн рублей это неудивительно. Российское «Одобрение типа...» закончилось 28 июня 2020 года, и база Росстандарта не содержит сведений о его продлении. Не удивлюсь, если оно и не произойдёт, а дилеры тихо распродадут имеющиеся запасы.

Стойки лобового стекла Крайслера (слева) не назвать тонкими, но у ГАКа они нереально широкие, к тому же выдвинуты вперёд и к середине машины. Обзорность Пасифики облегчают и расширяющие краевые зоны в зеркалах вкупе с системой мониторинга слепых зон.

Однако Pacifica выпускается с 2016 года. Первые машины стали трёхлетками и уже попали под вменяемые таможенные платежи. На рынке полно вариантов c пробегами в районе полусотни тысяч километров по ценам около двух миллионов рублей, а то и меньше. По иронии судьбы в официальном представительстве Крайслера нам выдают именно такую Пасифику ― выпуска июля 2017 года, с примерно 40 тысячами километров на одометре. Это хорошо, можно представить себя покупателем бэушки.

Существенный минус Пасифики ― попадание в налоговую категорию «Выше 250 л.с.». Кроме того, она входит в список роскошных автомобилей Минпромторга.

В таком случае топовый GAC GN8 с ценой в 3,5 миллиона по стоимости оказывается между новой и подержанной Пасификами. Сравнение уместно. И по форм-фактору они похожи. Несмотря на более «автобусный» внешний вид, китайский автомобиль близок к американскому по посадочной формуле 2+2+3 и габаритам. За исключением ширины, которая у Крайслера превышает два метра!

Салон приятен глазу и на ощупь. Кнопки управления медиасистемой ― на тыльной стороне руля. Это удобно.

Отчасти поэтому Pacifica очаровывает интерьером. На любом из семи мест ты чувствуешь себя человеком в лучшем американском понимании этого слова. Вокруг много пространства ― локоть водителя едва дотягивается до двери. Отделочные материалы шикарны, толстый руль создаёт премиумное ощущение. В передней части салона ― примерно миллион разных бардачков и нычек, а подстаканники с резиновыми фиксаторами явно создавали и располагали в удобной зоне люди, понимающие в них лучше всех на свете. Правда, всё это многообразие элементов поскрипывает и похрустывает. Возраст?

В щитке можно сконфигурировать оба нижних дисплея борткомпьютера. Медиакомплекс с блеклым экраном и графикой в ретростиле нелогично усложнён. Подогрев и вентиляция передних кресел включается только через него.

Посадка на всех креслах легковая, с вытянутыми ногами. Дело в том, что пол у Крайслера очень высокий, двойной. Не поверите, но в него целиком прячутся сиденья второго и третьего рядов. Любой, кто впервые знакомится с системой Stow`n Go, остаётся в восхищении. У меня оно не прошло до сих пор: 25 секунд работы электропривода складывания третьего ряда, секунд 10 работы руками ― на каждое кресло второго, и перед вами почти четыре кубометра грузового отсека с ровным полом и стенками!

Дизайн удачно скрадывает огромную ширину кузова. Светодиоды в фонарях применяются лишь частично. Головной свет ― комбинация ксенонового ближнего и галогенного дальнего.

В минусе оказывается удобство седоков. Ради компактности все кресла сделаны жестковатыми. Складные раздельные сиденья второго ряда с заваленной назад подушкой не регулируются по продольному положению ― только по углу наклона спинки и высоте подлокотников. Высокому человеку на них тесновато, особенно в области ступней и коленей. Это при том, что ради сидящих сзади водитель тоже обделён диапазоном продольной регулировки ― при росте 187 я выбираю его почти полностью.

Передние кресла не отличаются мягкостью, а в боковом направлении держат лишь за бёдра. Подголовники регулируются по вылету. На втором ряду просторно лишь в ширину.

На третьем ряду получается расположиться даже удобнее, чем на втором: есть куда вытянуть ноги, а геометрия посадки более правильная. Пробираться на галёрку можно либо через неширокий лаз при откинутых средних креслах (сдвижные двери вообще узковаты), либо «пешком» в проход между ними. На дальней «лавке» есть два набора креплений Isofix, подстаканники, дефлекторы, полочки… Но набивка наиболее жёсткая, и ― забегая вперёд ― здесь здорово слышен шум от дороги.

Пассажирам в Крайслере удобнее всего на третьем ряду, но там шумновато. «Второрядники» могут смотреть кино с проигрывателя, расположенного у водителя, однако на плохой дороге дисплеи трясутся.

Рецепт, по которому скроен GAC GN8 в топовой комплектации GT Premium, несколько иной. Здесь не пытались добиться универсализма салонного пространства. Вне сомнений, главные в нём ― два пассажира второго ряда. У них кресла-оттоманки c регулировкой во всех возможных направлениях, включая поясничный подпор, с вентиляцией и массажем. Впрочем, подогрев, индивидуальные дисплеи с проигрывателем и отдельная климатическая зона есть и в Крайслере. Шторок на окнах и откидных столиков у «китайца» и вовсе нет, и на весь задний салон ― одно зарядное гнездо USB-A.

Кузовные зазоры широки и неравномерны. Особенно режет глаз сантиметровая щель между передней и задней дверьми. Собирается Pacifica в Канаде.

Наигравшись с массажем, рано или поздно замечаешь, что кресла второго ряда GN8 тесноваты и удобны только людям ростом не выше среднего. Третий ряд не шибко комфортен: пройти туда можно только через середину салона, банкетка узка для троих и обладает короткой подушкой. Хотя двое разместятся нормально.

Возможности трансформации уникальны. За доплату третий ряд приводится в действие электромоторами, как на тестовом автомобиле.

Дверь багажника и боковые двери у обоих автомобилей оснащены электроприводом. Помимо кнопок на потолке у водителя, открыть-закрыть их можно с брелоков. Есть взмаховые датчики багажника, а у Пасифики ― и боковых створок. Зато у GN8 в их передние уплотнители по всей длине встроены оригинальные сенсоры, противодействующие защемлению.

Охлаждаемых ёмкостей нет ни у кого, а по общему их количеству Chrysler безусловный лидер. В рейлинги встроены раскладные дуги, которые легко установить поперечно для перевозки лыж, велосипедов или размещения кофра.

Однако грузовые способности у GN8 по меркам пятиметровых «автобусов» ― никакие. Громоздкий третий ряд можно только сложить вперёд, но не демонтировать. Длинномеры или даже холодильник, влезающий во многие хэтчбеки, в ГАКе не перевезти. Не случайно ли китайцы даже на своих домашних сайтах не публикуют данные об объёме багажника?

Третий ряд в Пасифике складывается при помощи кнопок в багажнике. Чтобы не отнимать у него место, «раздвижная» докатка приютилась под пластиковой крышкой в левой боковине грузового отсека.

При этом отделка салона не хуже, чем у Крайслера, если закрыть глаза на «отпечатанное на принтере» дерево центрального тоннеля. Кругом мягкие панели, хорошая кожа, чёткие клавиши… Но чуть менее удобен вход-выход, потому что пороги более заметны ― у Пасифики их будто нет вовсе. И посадка за рулём требует большего привыкания. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, но в небольших диапазонах, а в водительском сиденье даже через пару сотен километров не перестаёшь ёрзать в поисках наилучшего совпадения профиля спинки и твоей спины.

Азиатское происхождение GN8 выдаёт существенно большее количество хрома в отделке. Хотя пропорции кузова ГАКа лишены чрезмерной вычурности.

Впрочем, Chrysler для водителя тоже неидеален. Баранку хочется опустить ещё ниже, чем это возможно. Обзорность приемлема, однако зеркала так сильно смещены назад, что с учётом большой ширины кузова, чтобы посмотреть в правое, надо повернуть голову почти на 90 градусов. Приборы красивы и даже при постоянно горящей синей подсветке на удивление читаемы. Но путаница кнопок на консоли, замороченное меню медиасистемы и маленькая скользкая шайба-селектор «автомата» ― мягко говоря, на любителя.

Компоновка передней панели GN8 более традиционна, за исключением двигающегося как бы вниз механического селектора АКП. В левый торец ручки встроена перекидная клавиша ручного переключения ступеней, не срабатывающая в режиме D.

Атмосферная V-образная «шестёрка» звучит благородно, а с места срывает Пасифику даже слишком рьяно. С ростом скорости ощущение динамики уходит, и обгоны на загородной трассе даются не с той легкостью, которую можно ожидать от автомобиля с заявленными 7,4 секундами до «сотни». Не нравится работа девятиступенчатого «автомата». Даже при размеренной езде минимальное ускорение со скоростей в районе 80–100 км/ч вынуждает его переключаться на 2–3 ступени вниз, а без рывков он это делать не желает. Хотя «длинные» высшие передачи действительно работают на экономичность ― у меня получалось не более 11 л/100 км, если верить борткомпьютеру.

Приборы понятны, но указатель температуры наружного воздуха является лишь одной из страниц борткомпьютера, а цифровые и стрелочные показания скорости расходятся на 3–4 км/ч. Навигации нет, но доступен выбор экранных заставок.

Добавить коробке предсказуемости нечем, потому что нет ни спортивного, ни ручного режимов. Только положение L для тяжёлых условий. Управляемость по «вагонным» меркам неплоха. Прямую Chrysler держит уверенно, баранка логично центрируется, колеи не мешают. Если не пытаться поставить рекорды скорости, и в поворотах порядок: крены умеренны, траектория стабильна. Однако поедешь побыстрее ― руль провалится в никуда по реактивному усилию, а передок начнёт довольно рано выскальзывать наружу.

Спорное решение в вэне GAC GN8 ― раздельные кресла второго ряда даже в базовом исполнении. Банкетка на их месте и салазки через весь салон, как на семействе Citroen/Peugeot/Opel, существенно расширили бы круг покупателей.

Самое запоминающееся ощущение от плавности хода ― покачивание вправо-влево на дорогах с изменяющимся поперечным профилем. Вроде и сидишь не так высоко, но чувствуется. В том, как Pacifica преодолевает неровности, есть что-то мерседесовское. Небольшая раскачка на волнах сочетается со сглаженной, но заметной передачей на кузов ям и стыков. Разбитая провинциальная дорога оставляет ощущение некоторой дряблости подвески. Опять сказываются возраст и пробег тестового экземпляра?

Все кресла будто рассчитаны на людей невысокого роста. Читай ― китайцев. Белый цвет для интерьера многоместной машины смотрится вызывающе, но без доплаты можно выбрать и тёмный салон.

Акустический комфорт совсем неплох ― не исключено, что свой вклад вносит система активного шумоподавления. Двигатель прослушивается только при интенсивных разгонах. На скоростном шоссе в салоне всего поровну ― чётко выделяемого шума от дороги и ветра почти нет. А уровень шума настолько невысок, что не мешает спокойной беседе водителя с пассажирами.

На галёрке не так удобно, как в Крайслере. Даже окна меньше. Пульты управлений креслами второго ряда ― в подлокотниках.

В теории GAC GN8 должен быть существенно медленнее ― у него 190 наддувных сил с двухлитрового моторчика против 279 л.с. с 3,6 литра у Крайслера. Да, после 100–120 км/ч «китаец» разгоняется более вяло. Зато в городе управлять тягой куда приятнее. Реакции на акселератор чуть задумчивые, но линейные, а шестиступенчатый «автомат» Aisin делает своё дело незаметно. Самодостаточный силовой агрегат можно взбодрить спортивным режимом или усыпить зимним.

Вроде бы и марка малоизвестная, и модель ― но вниманием со стороны водителей Мультивэнов и Hyundai H-1 мы были обеспечены. Похоже, целевая аудитория ждала GAC GN8.

У ГАКа более приятные тормоза. Они, в отличие от таковых в Крайслере, не намекают при каждом небольшом замедлении, что снаряжённая масса превышает две тонны. Управляемость лишь чуть менее интересная, хотя баранка делает от упора те же 3,2 оборота. Реактивное усилие понятное, точность выдерживания траектории хорошая. Даже несмотря на некоторое количество ударчиков, приходящих на руль на неровностях, это шасси мне нравится.

Только GAC имеет удобный лоток для смартфона с беспроводной зарядкой. Подстаканники «вкладываются» в центральный бокс (на фото сняты). Внизу тоннеля ― тайная ниша, например, для барсеток. Через задние экраны можно управлять даже цветом фоновой подсветки.

Обработка ям и кочек неплоха. Чем крупнее дорожные дефекты, тем спокойнее они гасятся. Для местных направлений подвеска ГАКа подходит хорошо. На ровных улицах всё не так радужно ― заплатки и короткие волны асфальта передаются гипертрофированно. Зато в салоне почти так же тихо, как в Крайслере. Разве что аэродинамических шумов на высокой скорости больше. В целом ездовой характер GN8 вполне соответствует назначению машины. И он более гармоничен, чем у Пасифики.

У багажника ГАКа и дверь уже, и возможности трансформации существенно меньше. К третьему ряду, как и в Крайслере, проложены воздуховоды по полу и потолку. Запаска ― под полом кузова. Крышка отделения для домкрата отличается по цвету от остальной отделки.

Настоящая беда только с обзорностью. Лобовое стекло узкое, а сектор очистки дворниками крошечный. Оба автомобиля страдают мелкими эргономическими огрехами (у ГАКа тоже путаница кнопок на тоннеле), проблемами с русификацией медиасистем и в целом неидеальной их работой. У обоих есть разного рода помехи при разговорах по встроенным телефонам. Зато заявленный клиренс у GN8 ― 15 сантиметров против 13 у Крайслера.

На момент подготовки материала у Крайслера значился 21 дилер по всей России, а у компании GAC ― всего шесть. Не исключено, что скоро ситуация изменится диаметрально противоположно.

Сильные стороны Пасифики ― универсальность, большой и качественный салон, приятный дизайн. Комфорт пассажирских мест не лучший. Если по воспринимаемому качеству Chrysler ещё как-то оправдывает цену в 4,5 миллиона, то едет он дешевле. Как раз на те два миллиона, что просят за трёхлетку. В таком виде это отличный выбор. Максивэн GAC GN8 хорош как автомобиль. Правильное шасси и агрегаты, почти полное отсутствие китайских шероховатостей. Но компромиссный багажник и оттоманки на втором ряду не подходят слишком многим целевым группам ― многодетным семьям, например. А те, кому подходят, закроют ли глаза на неизвестный бренд?

Паспортные данные

Комплектации

Техника Chrysler

Корни платформы, которую использует Chrysler Pacifica, уходят в концерн Fiat, где впервые её применили на хэтче Alfa Romeo Giulietta в 2010 году. Из наиболее заметных американских последователей ― Jeep Cherokee и ушедший Chrysler 200. Производится максивэн в Канаде. Кузов на 48% сделан из высокопрочных сталей. В ходу алюминиевые и магниевые сплавы. Хороша аэродинамика: коэффициент Cx не превышает 0,30. Передняя подвеска ― на стойках McPherson, а электромотор усилителя руля приводит непосредственно рейку. Сзади используется многорычажная схема, причём роль стабилизатора поперечной устойчивости возложена на пружины отбоя, расположенные внутри амортизаторов.

Под капотом поперечно расположена атмосферная V-образная «шестёрка» из семейства Pentastar, появившегося в 2011 году. Используется вариант рабочим объёмом 3,6 литра после модернизации 2016 года ― не только с системой регулировки фаз газораспределения, но и с двухступенчатым изменением подъёма клапанов. Степень сжатия высока (11,3:1), что исключает применение бензина АИ-92. Для России мотор дефорсирован с 291 до 279 л.с. Девятиступенчатый гидромеханический «автомат» поставляет ZF ― эта же коробка 9HP48 используется на ряде моделей Jeep и Jaguar Land Rover. На российских машинах привод передний.

Техника GAC

В Китае GAC GN8 продаётся под именем GAC Trumpchi GM8. Чувствуете разницу? Важнее, что к нам поставляют вэн образца 2017 года, хотя у себя китайцы продают обновлённую модель. Заводские брошюры уверяют, что на 95% кузов выполнен из высокопрочных сталей.

Платформа и техника повторяют кроссовер GS8, но привод ― только передний. Спереди в подвеске используется схема McPherson, сзади ― многорычажная.

Под капотом ― дуэт турбомотора 2.0 с индексом 320Т (190 л.с., 320 Н•м) и шестиступенчатого «автомата». За наддув отвечает турбокомпрессор BorgWarner K03. Впрыск ― распределённый. Есть система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Коробку передач TF-83SC поставляет японская фирма Aisin.

За кадром

Большой автомобиль ― это удобно для отдыха, считает Настя Королькова. Но сложно для фотографирования, говорит Рустем Тагиров. И дарит лайфхак, как добавить в картинку отражения, которых на самом деле нет. Надо приложить к объективу экран смартфона, как показано.