Какое-то внутреннее чувство подсказывало, что хэтчбек Citroen DS4 отличается от своего менее престижного «собрата» C4 сильнее, чем может показаться. Поэтому за неделю до ездовой презентации в Париже я взял на несколько дней обычный «си-четвёртый». Ох, не зря! Более привлекательный дизайн «дэ-эс-четвёртого», улучшенная отделка его салона, расширенное оборудование — это лишь верхушка айсберга. Разница между пятидверкой из премиум-линейки DS и хэтчбеком Citroen C4 — что отличия между свежеобжаренным кофе и растворимым.

Жертва дизайна — удобство пользования багажником (объём — 385 л). Раздутый задний бампер и рельефные крылья увеличили высоту погрузки и сузили проём.

По словам французских дизайнеров, первоначально Citroen DS4 задумывался как классическое купе. Оттого у хэтчбека столь страстная оконная линия, выходящая далеко за пределы проёма задней двери. Особенно хорошо это видно, когда задние боковые двери открыты, — ближняя к корме часть принимает очертания клинка. Смотрится великолепно! Но как быть с риском травмировать мотоциклистов и велосипедистов, интересовались некоторые коллеги? В этом есть логика — остроконечная часть двери наверняка представляет собой чуть большую угрозу. И всё же французы оставили всё как было задумано. А пассажиры пусть смотрят по сторонам, прежде чем открывать двери.

Красиво, но больно: пару раз при открытии двери снаружи «клинок» двери попадал мне в грудь.

Когда от концепции двухдверного автомобиля отказались вовсе, было решено сделать из модели DS4 своего рода кентавра. Купеобразный силуэт хэтчбека приподнят над землёй — дорожный просвет новинки на 30 мм больше, чем у «си-четвёртого». И это работает — кажется, перед тобой компактный кроссовер, которому по ошибке не достался полный привод. Или, на худой конец, хэтчбек повышенной проходимости. Ведь и свесы у Ситроена DS4 меньше, чем у C4. Так, передний составляет 924 мм против 935, а задний — 739 против 786 мм соответственно. Но на практике офроудом никто не занимался — уж больно жалко 18-дюймовые литые диски.

Интерьер хорош почти во всех отношениях — огорчает лишь регулировка руля по высоте на коротком плече. Экстравагантные приборы требуют привычки в первые часы знакомства. В дорогих комплектациях чуть ли не весь салон обшит качественной и вкусно пахнущей кожей. По словам интерьерщиков Ситроена, источником кожаной отделки являются баварские бурёнки.

Впрочем, как и силовой агрегат, предоставленный нам для знакомства. Все тестовые машины были оснащены 200-сильным турбомотором 1.6 THP и шестиступенчатой «механикой». Не самый выигрышный вариант на российском рынке. Больше актуальности в версии со 120-сильным «атмосферником» 1.6, а ещё лучше — исполнение со 150-сильной наддувной «четвёркой» и шестидиапазонным «автоматом» (АКП доступна только в тандеме с этим вариантом мотора 1.6). Время мы сэкономили не только при выборе автомобиля, но и при знакомстве с салоном. За исключением материалов отделки и панорамного лобового стекла, интерьер по архитектуре и эргономике тот же, что и на модели C4.

Передние кресла больше подходят для любования, чем для длительной езды — центральная часть спинки выталкивает тело, а стройным людям не хватает поддержки спины в верхней части. Встроенный в водительское сиденье массажёр творит по примитивному алгоритму, и отказ от «массажиста» картины не поменяет. Из-за толстых спинок передних кресел свободного пространства для ног задних пассажиров впритык, но голове свободно. Интересная особенность — из-за формы задних дверей стёкла в них не опускаются вовсе. Для пятидверного хэтчбека — нонсенс!

Развивает двигатель 120 или 200 сил — в будний день при выезде из центра Парижа это не играет важной роли. Узкие улочки, плотный трафик и рой мотоциклистов уравнивают всех — видавшие виды Renault Clio с обшарпанными бамперами и купе Ferrari 458 Italia плетутся бок о бок. На малых скоростях заметно, что наиболее мощному варианту мотора 1.6 THP банально не хватает тяги на низах. Производитель заявляет, что на 1700 об/мин «четвёрка» выдаёт 275 Н•м, но на деле до 2000 об/мин разгон идёт вяло. К тому же он сопровождается подёргиваниями даже при плавном нажатии на акселератор. Зато озвучена «четвёрка» прекрасно — спасибо специальной акустической мембране, которая генерирует утробное урчание.

Упругая подвеска повторяет профиль дороги, но это воспринимается как информация о полотне. Мелкие и средние ямы, стыки, резкие, но небольшие перепады высот проходятся в лучших традициях немецких автомобилей. И лишь амортизаторы пасуют, когда колесо с грохотом проваливается в яму. А ещё чувствуется вибрация неподрессоренных масс — дают о себе знать катки о 18 дюймах.

Стоило нам выйти на оперативный простор загородного шоссе, а стрелке тахометра перевалить за 3000 об/мин, как моё лицо расплылось в довольной улыбке. С этой отметки DS4 демонстрировал поистине взрывную динамику, прессуя моей спиной обивку кресла. Первая, вторая, третья — и торможу, чтобы снова пройти вместе с Ситроеном этот короткий, но яркий путь. И паровозная тяга начинает иссякать лишь к 5000 об/мин. Претензий, так сказать, полторы. Полноценная — вне зависимости от оборотов коленвала двигатель не сразу реагирует на подачу топлива, что каждый раз происходит с секундной заминкой. Ещё хотелось бы ручную коробку передач с более короткоходным рычагом, но это скорее придирка — для гражданского автомобиля ходы приемлемы.

Машина с 200-сильным мотором быстра не только в городе, но и вне его. На трассе даже на скоростях за 130 км/ч мотор сохраняет прыть. При этом активная езда сохраняет приемлемую экономичность — меньше 12 л на 100 км. При равномерной езде по шоссе можно уложиться и в 7 литров.

И вот представьте этот двигатель да под капотом «си-четвёртого». Да простят меня создатели хэтчбека C4, но его шасси работает на пределе даже со 120-сильным «атмосферником» 1.6. Сильные крены, раскачка, клевки и приседания, неинформативный и «опустошённый» руль — водить его неинтересно. А DS4 совсем другое дело! Вышеперечисленное не имеет никакого отношения к новинке. Подвеска у него плотная, выше приподнятый над землёй кузов меньше припадает на бок при поперечных нагрузках, а раскачка на волнах трансформируется в короткие вертикальные колебания. Конечно, DS4 жёстче модели C4, а его амортизаторы очень не любят отрабатывать ямы на отбой, но в целом ходовая часть трудится тише, благороднее.

Пройти асфальтовую «эску» энергично и с полным контролем над автомобилем — это про DS4. Чувствовать машину не мешает даже увеличенный клиренс. Полностью отключить систему стабилизации нельзя, но помогает она мягко и ненавязчиво. От одного хотелось бы избавиться — от бестолковой тяжести на руле на парковочных скоростях.

Заинтересованному в управлении водителю с Ситроеном DS4 будет о чём пообщаться. Перенастроенное рулевое управление наливается усилием в поворотах и «пустеет», когда передние колёса теряют сцепление с полотном. Если C4 чаще всего ведёшь, так сказать, на ощупь, то «дэ-эс-четвёртый» позволяет выбрать траекторию безошибочно и чертить дугу без микроподруливаний. А более цепкие тормоза с меньшим свободным ходом педали вселяют больше уверенности. Признаться, неплохое наследство для модификации DS4 Racing, которую запустят в производство в ближайший год.

Шум от дороги в арках появляется на шоссейных скоростях, как и посвист ветра в районе стоек лобового стекла.

Сказать, что я удивлён, — ничего не сказать. Я не ездил на Ситроенах C3 и DS3, и мне тяжело судить, насколько они различаются по восприятию, но DS4 в сравнении c C4 заставил меня проникнуться к ситроеновцам ещё большим уважением. Ведь они могли не заниматься трудоёмкой перенастройкой «дэ-эс-четвёртых», а остановиться на оригинальном дизайне и более качественном интерьере. И ведь люди бы это поняли, приняли. Это же так по-французски. А после личного знакомства не может быть никаких сомнений — разница в цене между DS4 и C4 в 162–234 тысячи рублей в зависимости от исполнения абсолютно оправданна. За эту дополнительную сумму сами французы объяснят вам, в чём разница между «просто ездить» и «ездить с удовольствием».

Паспортные данные

Техника

В основе хэтчбека Citroen DS4 — платформа PSA PF2 cо стойками McPherson спереди и торсионной балкой сзади. На ней построены модели Citroen C4, Peugeot 308, Peugeot 3008 (на схеме). Но, например, разница с обычным «си-четвёртым» есть. За счёт перенастройки геометрии подвески у пятидверки DS4 больше колёсная база — 2612 против 2608 мм. Но колеи у машины семейства DS уже: передняя и задняя равны 1531 и 1526 мм против 1535 и 1530 соответственно. Важнее то, что пружины, амортизаторы и рулевое управление электрогидравлическим усилителем на Ситроене DS4 имеют оригинальные настройки.

Турбомотор 1.6 EP6CDTX серии Prince (агрегаты этого семейства появились в 2004 году) создан инженерами BMW. Из особенностей — непосредственный впрыск топлива, бездроссельная система смесеобразования Valvetronic, двухканальная турбина. Создатели обещают 275 Н•м на 1700–4500 об/мин, но в реальности по-настоящему быстро ехать автомобиль начинает лишь после 3000 об/мин. Специально для 200-сильной версии «четвёрки» установили звуковой симпозер, подающий в салон заводное урчание. Менее мощная 150-сильная модификация вообще не звучит. Если только как пылесос.

За кадром

Французы позволили нам заглянуть в святая святых — в дизайн-центр под Парижем. Но к нашему приезду хорошо подготовились — отняли фотокамеры и мобильные телефоны, выкатили в студию и мастерскую автомобили и концепты, которые видел уже весь мир. GTbyCitroen, DS4 Racing, Survolt — уже знакомые работы вживую смотрятся сногсшибательно. Незачем было шпионить и за дизайнерами, сидящими за компьютерами: на экранах шла визуальная обработка уже серийных моделей. Выглядело это всё забавно, по-детски как-то. Но этому никто не удивился. Как, впрочем, и тому, что к рассказу о внешности Ситроенов подключился Артём Неретин. Ведь до работы в Peugeot он трудился на Citroen.

Немного больше фотографий вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.