Доросши пару лет назад до самостоятельности, марка DS принялась ретушировать следы родственной связи с Ситроеном во внешности всех трёх своих моделей. Правда, в России вместе с водой выплеснули и пару младенцев: рестайлинговые DS3 и DS5 у нас недоступны, во всяком случае пока, а вот DS 4 ― пожалуйста. Причем если «просто DS 4» с обновлением припал к земле на 30 мм, став чисто городским жителем, то все былые кроссоверные амбиции теперь реализует отдельная версия Crossback. Достойные 17 см дорожного просвета (измерял сам ― производитель данных о клиренсе не даёт), обновлённая линейка силовых агрегатов, но главное ― перенастроенные подвески!

Один бензиновый мотор и два дизельных (1.6 и 2.0) предлагаются только с шестиступенчатыми «автоматами» Aisin. Модернизированные коробки с сокращённым на 40% временем переключения передач призваны экономить 0,6−0,8 л топлива на 100 км.

Внешность на смену ездового характера не намекает. Утратив двойные шевроны, DS 4 получил безликую кольчужку на решётке радиатора и красивые фары с тремя линзочками светодиодов. Правда, это лишь габаритные огни в дополнение к дневным ходовым. Чёрных колёс в арках с чёрными же пластиковыми накладками будто и нет вовсе. На крыше ― интегрированные пластиковые рейлинги. Салону шесть лет, но он всё ещё небанален. Нового тут — разве что кнопка пуска двигателя на тоннеле. Поверх неё удачно ложится мобильник с открытыми картами — за навигатор в обновлённой медиасистеме надо доплачивать.

В приборах, архитектуре передней панели и консоли узнаётся седан Citroen C4. Но оформление у DS 4 своё, тоннель тут выше, кнопка стартёра расположена не слева от руля, а близ селектора «автомата». На дверях ― скрипучие ручки под естественный хват.

Праздник света: поворотный биксенон и россыпь габаритных светодиодов спереди, сзади — диодные фонари с оригинально расположенными сигналами заднего хода. В зеркалах — диодная же подсветка зоны посадки.

Но куда подевались бессмысленная жёсткость и тряска прежнего DS 4? Я осторожно пускаю под колёса одну яму за другой, боясь спугнуть новое чувство. Crossback статно плывёт над неровностями, и только пробои на действительно крупных кочках напоминают, что это не внедорожник, а хэтчбек С-класса. В городе стыки на эстакадах и колодцы ощутимы в салоне, но в основном из-за громких шлепков, а не тряски. По сравнению с предшественником прогресс DS 4 заметен — неужели компактные Ситроены нужно было переименовать, чтобы нашлись верные настройки?

Возможность играть цветом подсветки бессмысленна — ни один из оттенков щитка не сочетается с оранжевым свечением всех кнопок и ручек. Есть ночной режим, но в нём выключается самый важный прибор ― цифровой спидометр.

Резистивный сенсорный экран приятен графикой и отзывчивостью, но функций маловато. За навигацию извольте доплатить 25 000 рублей, за камеру заднего вида ― 15 тысяч. С нестарым ещё телефоном Sony M2 система дружить отказалась, а доступ в Интернет неполноценен.

Хорошая плавность хода и мягкость кресел, большой диаметр тонкого руля и лень откликов на его отклонения — сочетание оказывается по-французски гастрономичным. Причём ― магия! ― в поворотах DS 4 не валится и отлично пишет траекторию на скоростях, которых не ждёшь от такого аморфного шасси. К слабоватой обратной связи электрогидравлического усилителя можно приноровиться, хотя никуда не деться от вибраций на баранке, вызванных неровностями. Crossback прекрасен для дальних путешествий: сквозь панорамное лобовое стекло приятно любоваться альпийскими пейзажами. Шумы от ветра, шин и мотора не утомляют ― в салоне тихо.

Передние сиденья ― редкое ныне сочетание обволакивающей мягкости и псевдоспортивной цепкости. На коротковатую подушку и жаловаться не хочется, но барабанчик управления подогревом в её основании давно просится в отставку.

Ширина прохода на задний диван в районе бёдер едва превышает полметра: даже узкий подлокотник пришлось продлить с двери на боковину кузова. В принципе сюда влезут и трое взрослых, но честнее такие задние места называть детскими. Стёкла не открываются.

Новый для нас дизель BlueHDi мощностью 120 л.с. (не такой, как у русифицированного седана Citroen C4) неоднозначен. В городе он тянет славно, а солярку лишь нюхает: за 800 бодрых километров по Москве и области средний расход не превысил 6,7 л/100 км, причём показания борткомпьютера сошлись с моими расчётами по чекам заправок. Увы, мотора не хватает на обгонах, а главное ― как он вибрирует на низких оборотах! Система start/stop — просто спасение в пробках. А когда на ходу шестиступенчатый «автомат» опускает обороты дизеля к 1200−1300 об/мин, от гула и тряски хочется заглушить его принудительно.

Стеклоочистители ― распашные, и если левый дворник по панорамному лобовому стеклу уходит высоко, то правый заметно ниже и не доходит до стойки сантиметров семь. Омыватель включается минимум секунды на две−три: коротко брызнуть невозможно, жидкость льётся зря.

Ящики для мелких вещей по-французски продуманы, а вот подстаканник только один. Средний подлокотник регулируется.

Силовой агрегат вообще частенько проседает в глубокую турбояму на второй и третьей передачах. А в спортрежиме не наездишься: отклик на действия акселератором вроде налаживается, однако мотор стремится к высоким рокочущим оборотам, даже когда ты едва трогаешь педаль. В остальное время в реакциях на подачу топлива всегда есть лёгкая флегма, если не сказать ― французский флёр. Как и при обращении к тормозам. Замедление регулируется перемещением лёгкой педали, а не усилием на ней.

Плавность хода на грунтовках чудесна, но слишком глубоко на бездорожье забираться не стоит: привод-то только передний.

Штатная стальная защита силового агрегата не ограничивает дорожный просвет.

Хэтч DS 4 лучше не воспринимать как пятидверный автомобиль, потому что узкие лазы, ведущие на тесный задний диван лишь по недоразумению зовутся дверями. «Сам за собой» при росте 187 см я там плотно подпираю и потолок, и спинку переднего сиденья. Эта машина ― для двоих. Недаром оба кресла первого ряда снабжены одинаковым набором регулировок, включая настройку по высоте и изменяемый поясничный подпор. Но счастливая пара не должна быть высокой. Я сижу за рулём слегка поджав ноги, тесная подножка слева завалена, а правая нога нет-нет да и заденет что-то над педалями.

Погрузочная высота — около 80 см. Пол на 20 см ниже порога! Но отсек достаточно объёмный. Спинки задних сидений не складываются в горизонт ― остаётся ступенька, зато есть лючок для лыж.

Традиционно для французских машин хороши ёмкости для мелочей, но типичны и компоновочные ляпы. Огромны карманы в дверях, под передними креслами ― выдвижные лотки. Перчаточный ящик — не бардачок, а бардачище: огромен, обшит флоком, охлаждается и освещается. Однако упаси бог что-то положить или уронить в «корытце» перед селектором автомата — в щель к нему мужская рука едва пролезает! А ведь на задней стенке этой ниши расположены востребованные гнезда USB, Aux и 12-вольтовая розетка. Руль перекрывает верхнюю часть сомнительно-авангардных приборов.

Один из плафонов багажника встроен в съёмный фонарик с зарядом на 45 минут. Подполья нет: внутри узкой докатки полного диаметра ― привод электроручника, а рядом ― грязная затычка, открывающая доступ к горловине бачка с мочевиной AdBlue.

Реакции на повороты руля точные, но вяловатые: крутить надо помногу. В виражах DS 4 Crossback почти не кренится, что неожиданно для такой мягкой подвески.

Биксеноновый свет старой школы великолепен: толково следует за рулём, а до 40 км/ч в виражах ему помогают убойной силы диодные противотуманки. Фароочистители срабатывают лишь на каждый седьмой раз омывания лобового стекла или каждые 40 км непрерывного пробега ― это правильно. В салоне шесть плафонов плюс подсветка зоны ног, в наружных зеркалах ― приветственные светодиоды, и даже фонари заднего хода вынесены поближе к краю машины ради удобства парковки. Источников света в избытке, но дизайн внутреннего освещения не проработан: в тёмном салоне ничто не выдаёт автомобиль премиальной марки.

Высокая подоконная линия мешает маневрировать во дворах, широкая задняя стойка крыши ― выезжать с парковки. Сектор очистки заднего стекла крошечный, а размер наружных зеркал — на грани разумного.

Панорамное лобовое стекло доходит почти до голов передних седоков. Оно во многом определяет ощущения от машины ― воздушность, футуристичность, комфорт. И средненькое качество: шторки грохочут при задвигании, козырьки сделаны из примитивного пластика.

Переименование не сделало DS 4 премиальным. С гулким резонансом захлопываются двери, внутренние ручки «дышат», дёшево клацает блокиратор селектора автомата, пластик скрипит и скрежещет где-то под рулем. Виброфон — наследство «пролетарской» платформы массовых Ситроенов и Peugeot. Мало того: тестовая машина не видела зимы, а хром вокруг боковых окон уже помутнел. Домкрат живёт прямо посреди багажника, в мешочке ― из подполья его выселили 17-литровый подогреваемый бачок с мочевиной (она нужна для достижения эконорм Евро-6) и электроактуатор стояночного тормоза в трогательном пенопластовом чемоданчике.

Цены же не просто на уровне премиума, а зашкаливают. Похожий по формату хэтчбек Volvo V40 CC 2017 модельного года стоит от 1,4 млн рублей. Дилеры MINI за 1,5 млн уже предлагают Countryman. Поэтому DS 4 Crossback жалко: он не заслужил того рыночного игнора, в который неминуемо попадёт в России. Ведь собрав по сусекам фамильные особенности, французы наконец сделали гармоничный, комфортный и оригинальный автомобиль. На нём хоть в Рязань, хоть в Бретань. Только к выбору силового агрегата для больших городов надо подходить осмотрительно, избегая тряского 120-сильного дизеля.

Паспортные данные

Цена и комплектация

Техника

В основе DS 4 лежит платформа PF2 (стойки McPherson плюс скручивающаяся балка), которая с некоторыми вариациями по длине колёсной базы и настройкам используется и в нынешнем хэтчбеке Сitroen C4, и в «це-четвёртом» прошлого поколения, и в ряде моделей марки Peugeot (в частности, это «первый» хэтч 308, на иллюстрации). При рестайлинге настройки шасси были скорректированы в сторону большего комфорта, при этом шасси с увеличенным, как прежде на всех хэтчбеках DS 4, клиренсом, получило собственное имя Crossback, а «обычный» DS припал к земле на 30 мм. Усилитель руля ― электрогидравлический.

Под лёгким алюминиевым капотом ― турбодизель 1.6 (120 л.с., 300 Н•м), отвечающий нормам Евро-6. Двигатель DV6FC — самая мощная версия в семействе дизелей DV6, куда входит, в частности, мотор DV6С (114 л.с., 240 Н•м) российского седана Citroen C4. Полностью алюминиевый агрегат оснащён турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и топливной системой Common Rail. Весит он всего 125 кг благодаря облегчению цилиндропоршневой группы и возврату к восьмиклапанному газораспределению с одним распредвалом. Cистема избирательной каталитической нейтрализации выхлопных газов (SCR) позволяет существенно снизить выбросы оксидов азота (NO_x) и снизить расход топлива на 4% по сравнению с двигателями стандарта Евро-5. На автомобилях концерна PSA сажевый фильтр инновационно расположен после катализатора с системой впрыска мочевины, а не наоборот: специальный сажевый фильтр способен регенерироваться на значительно более низких температурах, чем у конкурентов.

За кадром

При съёмках не пострадал ни один DS 4 Crossback и ни один операторский девайс. Кстати, живописный занос не планировался и дал лишний повод никогда не полагаться на страхующую электронику, которая была включена, но при попадании пары колёс на мокрую траву просто не успела среагировать. А вот ситуация с узнаваемостью машины оказалась даже хуже, чем с моим Сеатом, который какими только сузуками не обзывают. На мойке, на стоянке, на любом КПП с пропускным режимом приходилось отставлять в сторону политкорректность и называть DS 4 по-родственному, Ситроеном: иначе никто не понимает. Тем более что в документах машина так и зовется: Citroen DS 4.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.