Уверен: большинство из вас открыло этот материал с вопросом «разве можно их сравнивать?». Как бы ни показали себя в рамках теста соразмерные C5 Aircross и RAV4, российский покупатель будет выбирать Тойоту в десятки раз чаще, а то и в сотни. Тем не менее две самых горячих новинки популярнейшего сегмента предлагаются по сопоставимой цене и обладают своими козырями. Но только RAV4 может быть полноприводным, причём даже с базовым мотором 2.0. Зато C5 Aircross доступен с дизелем. Именно такие варианты мы выбрали для сравнения. И обнаружили удивительную идеологическую схожесть между ними.

Похожи и силуэты, и решения вроде некрашеного пластика по периметру. Передние и задние брызговики ― штатное оснащение Тойоты. Обе машины обуты в нешипованные шины: Citroen в Conti VikingContact 7, а RAV4 ― в Хакку R3 SUV.

Дизайн обоих интересен. Toyota упирает на брутальность, местами напоминая Prado или даже Land Cruiser 200 ― особенно в салоне. Citroen — сама Франция, и этим всё сказано. Правда, витиеватый облик в данном случае подпорчен неравномерными кузовными зазорами. У Равчика они хоть и велики, но аккуратны. У всех пороги прикрыты дверями, и только на передних работает бесключевой доступ. Японцы «крупно» сэкономили на подсветке: на двери теплится голубым лишь клавиша водительского стеклоподъёмника.

Кожа с мягким подбоем и прошивкой настоящей нитью ― по верху всех панелей, включая дверные спереди и сзади. В обеих машинах климат-контроли трёхрежимные. На тойотовском блоке есть отдельная кнопка закрытия дефлекторов для задних пассажиров.

Кресла похожи по характеру хватки: держат в основном за бёдра, при этом подушки недлинные. У RAV4 (слева) заметнее боковая поддержка на спинке, однако её профиль менее удачен ― в Ситроене спина прям отдыхает, а поясничный подпор регулируется и по высоте.

Удивительно, но хотя доля мягких обивочных материалов в японской машине объективно выше, её интерьер воспринимается более дешёвым. Citroen выручают мелкие штрихи вроде тканевой отделки передних стоек или светодиодных плафонов. Авангардные электронный щиток приборов и селектор «автомата» создают впечатление более современного, продвинутого автомобиля, нежели консервативный RAV4. Ёмкости для мелочей крупнее и лучше отделаны.

Стиль «квадратиш» уместен во всём, кроме рулевого колеса с неудобными скосами. Чтобы взмахнуть дворниками единожды, рычаг надо кратко нажать на себя, тогда как более привычным движением вниз включается датчик дождя.

Особенно вместителен в Ситроене центральный бокс, который охлаждается даже зимой. В Тойоте и бокс меньше, и бардачок скромнее. Он гол как сокол, не подсвечен. Зато над ним есть открытая полочка, а ещё одна — слева от руля. Также предусмотрен очечник.

Зато Toyota гостеприимна в отношении задних пассажиров. Места более чем достаточно, хоть в ушанке и валенках садись. Ноги легко заносить при посадке. Ситроеновский салон столь же широк, но на жёстких высоких стульчиках сидишь как на насесте. Причём сдвинуться в сторону мешают выступающие пряжки ремней безопасности. Сказать бы, что C5 хорошо приспособлен для перевозки детей: ведь Isofix есть даже у переднего кресла, а сзади крепления раздвинуты так, что меж двух детских кресел умещается пассажир. Но пространство ограничено в длину, малыши будут доставать ногами до передних спинок.

Три креслица C5 (слева) меняют угол наклона спинки и продольное положение. Даже отодвинувшись, свободы в районе коленей не добиться. Потолок не давит, но запас мал даже без панорамной крыши за 75 тысяч рублей. В Тойоте уютнее и просторнее, хотя у спинок всего по два положения.

Индивидуальная регулировка трёх частей дивана — тоже ни о чём: их можно разве что сдвинуть вперёд, увеличивая багажник. Грузовые отсеки двух автомобилей равны. Разница в том, что ситроеновский лучше отделан. Однако дверь багажника поднимается всего на 177 см от земли. Зато, пользуясь взмаховым датчиком, можно без рук закрыть разом багажник и центральный замок. В случае с Тойотой придётся подождать десять секунд, пока отработает электропривод, а затем запереть машину с брелока или кнопкой на двери.

Запасное колесо Ситроена опция, не позволяющая ставить фальшпол на нижний уровень ― в отличие от тойотовской докатки. Съёмная панель Рафчика легка, несерьёзна и порой гремит на неровностях. Зато под ней прячется рулонная шторка. В С5 формованная полка богаче, но крупнее.

Перебрали с консерватизмом и разработчики тойотовской медиасистемы. Она удручает не только унылой графикой и скромной функциональностью, но и необходимостью тянуться к экрану и обрамляющим его кнопкам. Посадка за рулём высока. Обзорность лучше ситроеновской благодаря более широким зеркалам, отодвинутым от стоек, и развитым зонам очистки что переднего, что заднего стекла. Понятный традиционный селектор вариатора смещён к пассажиру. Причём даже в праворульной версии.

Центральную зону щитка RAV4 формирует семидюймовый дисплей. Читаемость ― нормальная. Мрачный тёмный тон медиасистемы можно сменить, но графику и разнообразие цветов это не оживит. Телефонная связь даёт абоненту неестественный электронный звук с пропусками речи: на троечку.

Щиток в Ситроене компонуется почти как угодно, но шрифты всегда трудночитаемы. Организация разделов медиакомплекса требует долгого привыкания. Нет кнопки «домой», на многих экранах ― и кнопки «назад». А вот графика приятна. Хорошо работает и система hands-free.

Первые метры пути RAV4 проходит неожиданно плавно, покачиваясь на ровном асфальте и мягко, чуть отложенно реагируя на все управляющие действия. С ростом скорости к комфорту появляются претензии. Даже в городе Toyota шумновата: гудят колёса, слышна улица, досаждает постоянное присутствие беззлобного, но навязчивого звука двигателя. В отсутствие наддува крутящего момента не хватает, и в ответ на любое значимое нажатие акселератора мотор вынужден забираться на 3000-4000 об/мин.

Toyota собирается в Петербурге, причём по полному циклу. Каких-то проблем с качеством изготовления на машине из пресс-парка мы не отметили, но и ожидаемой ценовой форы нет.

Управлять тягой неудобно. При малых дросселях ― примерно до трети хода напольной педали ― коробка Тойоты работает как и положено вариатору: без прямой зависимости скорости от изменения оборотов. Отпускаешь акселератор ― они падают. Нажимая снова, вынужден ждать, пока пройдут переходные процессы. Режим Sport почти не спасает. Только при глубоком педалировании коробка имитирует ступенчатость и точность регулировки скорости становится приемлемой. Предельные возможности атмосферника 2.0 весьма хороши: обгоны «в пол» не пугают.

«В базе» у Ситроена — галогенки, но есть смысл доплатить 60 тысяч рублей за мощный и равномерный светодиодный свет. Начальные тойотовские диоды светят рвано и слабо, а более правильный линзованный вариант ― только в топе за 2,66 млн рублей. Зато имеются омыватели.

На нажатие большинства кнопок Citroen реагирует с секундной заминкой. Особенно это бесит при пуске двигателя. На холостом ходу дизель удивляет вибрацией, незамеченной при первом тест-драйве. Драйв2 показывает, что случай не единичен: дрожь появляется то ли в холода, то ли после нескольких тысяч километров пробега. Однако французскому мотору можно многое простить за напористый, тихий и мягкий разгон. Только восьмиступенчатый «автомат» Aisin в пробочной толчее дёргает хуже DSG, хаотично включая и выключая расположенное перед гидротрансформатором сцепление.

Citroen C5 Aircross стартовал вяло: за полгода продано всего 173 машины. Не сравнить с тридцатью тысячами Тойот. Причём в декабре представительство рапортовало о рекордных месячных продажах за всю историю RAV4 в России.

Подобрать посадку в Ситроене сложновато, потому что по мере опускания подушка сильно заваливается назад. Но профиль удачен: благодаря оптимальному распределению нагрузки в долгой дороге не устаёшь. Руль и педали легче, чем в Тойоте, и обеспечивают лучшую обратную связь. По редкой идеальной дороге С5 Aircross не едет, а плывёт на фирменных амортизаторах Progressive Hydraulic Cushions. Не допуская при этом раскачки на волнах. Но поверни руль или притормози — неминуемо кренится, несильно, но заметно. Необычно.

Шумоизолирующие передние окна (опция у Ситроена) для Тойоты не предлагаются.

Увы, испытания российской глубинкой Citroen не выдерживает. Только мелкие неровности он глотает на ура ― и лучше Тойоты. На средних уже устанавливается паритет, а крупные колдобины вызывают ранний пробой фирменной гидравлики. Причём спрогнозировать его трудно. В итоге по грейдеру или латанному асфальту едешь умышленно медленнее, кабы чего не вышло. Тут RAV4 с его достойной энергоёмкостью (даже несмотря на 19-дюймовые колёса против ситроеновских 18-дюймовых) выходит вперёд. Поэтому в целом плавность хода заслуживает равных оценок.

У Ситроена (слева) зеркала у́же тойотовских и расположены ближе к кузову, зато мониторинг слепых зон доступен и в средних комплектациях, а не только в топе, как у Тойоты. Нити обогрева стекла проложены только у левой стойки, где скапливается снег, но щётка до них не доходит.

Рулится Toyota без остроты, типично по-кроссоверному. Комплектации «Престиж» и выше оснащаются трансмиссией с раздельной подачей тяги на задние колёса при помощи индивидуальных муфт для каждой из полуосей. Но эффект от работы системы заметен разве что на экране борткомпьютера, а сама машина на игру тягой почти не реагирует. Вкупе с комфортной подвеской, которая по-настоящему не любит только короткие волны асфальта, это расслабляет.

И вот на таком расслабоне ты случайно заезжаешь в вираж быстрее обычного. Рафик вроде понятно встаёт на дугу, опираясь в основном на переднюю ось… А спустя секунду вдруг пытается уйти в лихой занос, мягко одёргиваемый системой стабилизации! Если её не отключать (а Toyota в принципе позволяет), то убиться сложно. Однако уместно ли подобное раздвоение характера для автомобиля подчёркнуто комфортного амплуа?

На колеях, которые не замечает Citroen, RAV4 нестабилен.

Aircross, преодолев первоначальный крен, встаёт на дугу увереннее и точнее. Баланс в повороте у Ситроена выверен лучше, причём скучной недостаточной поворачиваемости в нём почти нет. Рулевое управление, в отличие от машин с первой презентации, настроено на адекватную обратную связь. Более искреннюю, чем у Тойоты, где баранка довольно навязчиво стремится вернуться в «ноль». Вдобавок разворачивается C5 на меньшем пятачке.

О том, что в задней подвеске Ситроена применена полузависимая балка, вспоминаешь разве что по удару при существенном превышении скорости на крупном «лежачем полицейском»

Вне дорог полноприводный RAV4 позволяет много больше. Системы выбора внедорожных режимов входили в комплектацию обоих тестовых автомобилей, однако французский Grip Control малоэффективен. Например, лучше всего тянет по снегу в режиме «Песок». Кроме того, Citroen порой скатывается назад при трогании ― противооткатная система работает только на уклонах свыше восьми процентов. Хорошо, что есть стальная защита силового агрегата. Но под ней — те же 170 мм, что и под пластиковым щитком Тойоты.

Ключевая разница в том, что полноприводный RAV4 в диагональное вывешивание заезжает спокойно и уверенно, а C5 Aircross ― только с наскока. При этом кузов Ситроена не перекашивает, а у Тойоты открытая дверь багажника уходит от проёма миллиметров на пять.

Зимний комфорт наших автомобилей сопоставим. Дизельный Citroen явно оснащён дополнительной электрическим нагревателем: печка даёт тепло уже через минуту-другую после пуска, компенсируя медленный рост температуры передних сидений. А при заказе дистанционного управления подогревателем Webasto за 60 тысяч рублей можно садиться в уже размороженный автомобиль. Тойотовский подход ― на любителя, ибо в лобовом стекле перед глазами маячат нити, а руки на руле не мёрзнут лишь в местах хвата.

В спокойном городском ритме Toyota у нас потребляет около десяти литров на сотню по борткомпьютеру, а ситроеновский дизель едва переваливает за семь. Гарантия на обе машины ― три года или 100 000 км. Равны и десятитысячные межсервисные интервалы.

Не считая бренда, у Равчика есть только два убойных аргумента против Ситроена ― простор на задних местах и полный привод. Не скажу за вас, но для меня преимущества неочевидные. Зато у Ситроена лучше силовой агрегат, управляемость и оснащение. Не смотрите на цену тестовой машины с ненужной кожей Nappa и панорамной крышей. Именно С5 Aircross, как любой современный европейский автомобиль, можно сконфигурировать самостоятельно, а Toyota питерского производства набор опций определяет сама. Есть ощущение, что Citroen видит в каждом из нас человека, а Toyota ― часть толпы.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Citroen C5 Aircross Никита Гудков

Citroen C5 Aircross построен на модульной платформе EMP2, Efficient modular platform 2, как у хэтчбека Peugeot 308: стойки McPherson спереди, полузависимая балка сзади. По сравнению с моделью 308 (на иллюстрации) колёсная база увеличена на 110 мм. Для сведения, у семиместного кроссовера 5008 она больше ещё на столько же. Полного привода нет.

Изюминка Ситроена — шасси. Схема подвесок неоригинальна: в переднем Макферсоне и у задней полузависимой балки трудятся пружины. Но весьма мягкие, поскольку часть их работы берут на себя развитые гидравлические буферы сжатия и отбоя, встроенные в амортизаторы KYB. Пока колесо колеблется плюс-минус пару сантиметров близ исходного положения, работает только пружина и комфортно-распущенный амортизатор. А на больших неровностях подвеска, прожимаясь, «упирается» в гидробуферы, прогрессивно увеличивая жёсткость. Технология известна давно, и сейчас многие производители возвращаются к ней, в том числе, например, BMW. Но Citroen якобы оформил около двух десятков патентов, а источником вдохновения для инженеров послужили раллийные амортизаторы.

Турбодизель 2.0 BlueHDi — совместная разработка концернов PSA и Ford. Двигатель семейства DW10 ведёт свою историю с 1999 года, им комплектовалось немало моделей Peugeot, Citroen и Ford. Агрегат регулярно модернизировался, и сейчас он оснащён рампой common rail последнего поколения и турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Компанию ему составляет восьмидиапазонный «автомат» Aisin AWF8F45.

Toyota RAV4 Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K — последнюю как раз использует RAV4, а его соплатформенниками значатся Toyota Camry и Lexus ES.

Подвеска разработана с нуля, хотя архитектура осталась прежней: спереди применены стойки McPherson, сзади используется многорычажка. Электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу, как раньше.

Кузов преимущественно стальной. Из алюминия выполнены капот, передние крылья и дверь багажника. Высокопрочные стали используются главным образом для усиления пола и центрального тоннеля. Их долю в составе кузова японцы не озвучивают. Жёсткость кузова на кручение по сравнению с предшественником выросла на 57% за счёт увеличенного количества точек сварки и большей площади клеевых соединений.

Бензиновая «четвёрка» относится к новому семейству Dynamic Force. Комбинированный впрыск топлива сочетается с высокой степенью сжатия 13:1 и способностью работать в цикле Аткинсона при небольших нагрузках. Фазовращателями оснащены оба распредвала, на впуске установлен электрический актуатор. Двухлитровый двигатель M20A-FKS (слева) отличается сёдлами клапанов с лазерным плакированием и чуть более холодными свечами зажигания. Для российского рынка он дефорсирован со 175 сил до 149. Вариатор Direct Shift-CVT (на фото посередине и справа) интересен наличием стартовой передачи. На скорости 20-25 км/ч шестерни размыкаются и начинают работать шкивы. Таким образом, старт происходит интенсивнее и без нагрузки на ремень. Полезно это и на бездорожье, где коробка работает в неблагоприятных условиях. При этом силовой диапазон самого вариатора невелик ― 5,00.

За кадром