Нельзя не обратить внимания на Hyundai Santa Fe или Kia Sorento при покупке непремиального среднеразмерного кроссовера. Умеренная по нынешним временам рекомендованная цена в 3–3,5 млн рублей сулит мощные и богатые полноприводные версии даже с третьим рядом. Однако дилеры продают машины со склада только с наценкой, нередко превышающей миллион. А под заказ не дают ни конкретных сроков поставки, ни цен. Что, если выбрать более крупный кроссовер менее известного бренда и ещё сэкономить? Альтернативой мне видится Exeed VX.

По цене среднеразмерного паркетника китайцы предлагают пятиметровый автомобиль с семиместным салоном. Естественно, мы бы хотели видеть рядом трёхрядный Sorento, но в российском офисе KIA идею такого сравнительного теста забраковали. Hyundai обошёлся без снобизма, предоставив обновлённый Santa Fe, правда, пятиместный — более вместительных машин в пресс-парке нет.

Exeed VX продаётся в двух богатых комплектациях за 3 299 900 рублей или за 3 599 900. Вилка цен на Santa Fe шире: 2 684 000–3 634 000. Намного выше и дилерская наценка — вплоть до 1,4 млн рублей против 250–300 тысяч, что позволяют себе продавцы китайской техники.

Exeed поставляется в Россию только с бензиновым наддувным двигателем 2.0 мощностью 249 л.с. В портфолио Santa Fe на нашем рынке — атмосферники 2.5 и 3.5, а также турбодизель 2.2. Его мы и выбрали. Он уступает в мощности 50 сил, но превосходит «четвёрку» конкурента крутящим моментом — 440 Н•м против 385. В остальном же паритет: оба кроссовера оснащены преселективными коробками передач и многодисковой муфтой в приводе задней оси.

Тестовый VX обут в Michelin X-Ice Snow SUV размерностью 245/45 R20. На Hyundai установлены тоже фрикционные шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV 255/45 R20.

Exeed высоко подобрал бамперы и пороги, что практично, а немалыми габаритами почти догнал Hyundai Palisade, но кроссовером всё равно не выглядит. Из-за плосковатых боковин и отвесной двери багажника это скорее приподнятый минивэн. Ещё и неважно собранный: зазоры между кузовными панелями неравномерны. У Santa Fe с этим проблем нет, а дизайн кажется интереснее, благодаря двухэтажной оптике. Лоска придают окрашенные в цвет кузова бамперы и накладки рельефных арок. Такова особенность наиболее дорогого исполнения Calligraphy, как и 20-дюймовые легкосплавные «сюрикэны».

Разнофактурный пластик, кресла с белым кантом, контрастная строчка ромбиком, имитация металла и дерева — в надежде произвести впечатление китайцы перегибают. Трёхзонный климат-контроль в авторежиме работает плохо — ноги мёрзнут, стёкла потеют.

Салон Иксида похож на стенд выставки чужих достижений. По верху податливой передней панели установлена пара дисплеев диагональю 12,3 дюйма под общим стеклом, как в Мерседесах. Ниже расположен сенсорный блок климат-контроля а-ля Land Rоver. С англичанами у концерна Chery хотя бы совместное предприятие есть...

Эргономика прихрамывает. Центральный тачскрин удалён от водителя, а полноценного дублирующего органа управления на центральном тоннеле не предусмотрено — лишь пара горячих клавиш, отправляющих тебя в предыдущее или главное меню. Вдобавок отклик всех сенсорных поверхностей заторможен, а кнопки на спицах руля настолько близки к ободу, что их то и дело случайно нажимаешь.

Любой VX оснащён вентиляцией передних кресел, а Santa Fe — начиная с комплектации Prestige минимум за 3,3 млн по прайсу для дизеля. Но тут и электрорегулировок больше, и подголовники приятнее. За штаны при посадке можно не переживать — пороги прикрыты у обеих машин.

На водительское кресло садиться удобнее — передние стойки меньше завалены, шире и выше дверные проёмы. Невысоко установленное кресло приятно: крепко сбито, с ненавязчивой боковой поддержкой и приятным профилем. Скромные диапазоны регулировки руля не мешают удобно сесть «по рукам», не сильно сгибая ноги.

Впечатления от богатого интерьера версии Calligraphy портят дешёвые кнопки на центральной консоли. Руль греется медленнее, но настолько деликатно, что подогрев можно не отключать на протяжении всей поездки. Элементы отделки подогнаны лучше, чем в Иксиде.

Установленный менее отлого руль Santa Fe двигается в больших диапазонах, и удобная поза находится быстрее. Геометрия посадки получается более кроссоверной. Сиденье с податливым наполнителем, более продвинутым поясничным подпором и удлинителем подушки комфортнее. Вообще, эргономически Hyundai выверен, хотя дверные карманы узковаты.

Диваны оснащены подогревом. Только Exeed предлагает отдельный климат-контроль. Корейский эксклюзив — шторки на окнах. Меломанам больше понравится Santa Fe: Harman Kardon с десятью динамиками и сабвуфером уверенно переигрывает блёклый Arkamys с восемью.

Эти выемки из звонкого пластика не дают забыть, что Hyundai — массовая марка. Хотя версия Calligraphy и старается изо всех сил дистанцироваться от подобного имиджа. Сиденья здесь отделаны двухцветной кожей Nappa, центральная консоль украшена настоящим алюминием, а потолок обтянут алькантарой. Два дисплея высокого разрешения с качественной картинкой также соответствуют уровню. Santa Fe поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto, тогда как Exeed воспринимает только «яблочные» гаджеты.

Диагональ экрана в Иксиде крупнее (12,3 дюйма против 10,25), качество картинки сопоставимо с дисплеем Санты, но время реакции на касание больше. Частенько VX отзывается не с первого раза. Встроенной навигации у китайской машины нет.

На второй ряд китайской машины проще попасть, заметно больше запас пространства в ногах и над головой, шире диапазон продольной регулировки дивана. Хватает ширины, чтобы сесть втроём, а средний пассажир может поставить ноги на широкий и низкий тоннель. Жаль, в пару к удобной подушке дивана подобрана чересчур выпуклая спинка. Зато третий ряд гостеприимен даже ко взрослым ростом за 180 см. Туда легко пробираешься, сидишь нормально без контакта с впереди стоящими креслами или потолком.

К услугам пассажиров полноценного третьего ряда Иксида — дефлекторы обдува в ногах и над головой, подстаканники, а также один USB-разъём на двоих.

В «каллиграфическом» Santa Fe третий ряд не предусмотрен, но за 120–160 тысяч рублей он доступен недешёвым комплектациям Prestige и High-tech в пакете с комплексом безопасности Smart Sense. Отыскав семиместный автомобиль у дилера (та ещё задачка!) и посидев в нём, я быстро ретировался. Галёрка не только расстраивает теснотой во всех направлениях, но и вынуждает сидеть в неудобной позе с задранными коленями. Опциональный отдельный кондиционер — слабое утешение.

Вот второй ряд вполне конкурентоспособен. Шириной салона Santa Fe даже превосходит «китайца». Горб на полу ниже, есть шторки на окнах, а главное — диван гораздо уютнее. Не выталкивает, а нежно приобнимает за счёт мягкой набивки. Тут бы и уснуть, как фотограф Дима Питерский по пути на съёмку, тем более что угол наклона спинки не хуже, чем в Иксиде.

Средний расход «девяносто пятого» бензина у Иксида с умеренными дорожными заторами и непродолжительными заездами по шоссе составил 11,4 л/100 км. Santa Fe в том же режиме требуется 8,6 л дизтоплива на сотню.

Exeed убедителен как дом, но не как дом на колёсах. Динамика хороша только на бумаге. При старте с места электроника так рьяно бережёт сцепления «робота», что VX ещё стоит, когда Santa Fe уже набирает ход. И дальше расстояние между ними только увеличивается. А ведь паспортные данные сулят Иксиду набор 100 км/ч за 8,5 с против 9,2 с, заявленных для Санты. Если же под колёсами оказывается нестабильное покрытие, VX отстаёт ещё сильнее. К нерасторопности коробки добавляется медлительность муфты, которая вступает в дело лишь после долгой пробуксовки передних колёс.

Адаптивный круиз-контроль и функция удержания в полосе тут скорее для галочки — системы настроены грубовато. Их использование сулит скорее трату нервов, нежели спокойствие. Exeed самостоятельно резко ускоряется и тормозит, виляет из стороны в сторону между разметкой.

Ускорения с ходу даются китайскому полноприводнику лучше, но тяговитый Hyundai и тут бойчее. При одновременном включении кикдауна на 60 км/ч VX уступает с первых же метров, а если набирать скорость с 80, то Exeed начинает навёрстывать отставание лишь после 120 км/ч. Зато на более высоком ходу бензиновый Exeed безоговорочно лидирует, потому что к 130 Santa Fe сильно сдаёт.

Оба цифровых щитка (опция для Santa Fe) предлагают несколько вариантов оформления, но в Иксиде читабельна только раскладка с двумя циферблатами. В Hyundai смена темы не портит информативности.

Удобство управления тягой у «ви-икса» посредственно. Среди трёх ездовых режимов силового агрегата нет оптимального. Экономичный и нормальный растягивают реакции на газ до бесконечности, а спортивный — наоборот, слишком сильно обостряет. Поэтому первые два годятся только для заторов, а Sport — для всех остальных случаев. И даже в «Спорте» поддержка семиступенчатой роботизированной коробки минимальна — переключения неоперативны, хотя и плавны.

Santa Fe, как и Exeed VX, оснащён диодными фарами, которые светят так же широко, но пучок бьёт низковато. Дальний корейского автомобиля эффективнее.

Hyundai не только быстрее на легальных скоростях, но и возможностями своими распоряжается лучше. Педаль газа отзывчивее в любой из четырёх предложенных программ, причём Comfort, Sport и Smart можно использовать всегда и везде. Восьмиступенчатый «робот» работает именно как преселектив, моментально щёлкая заготовленные заранее передачи, быстро прыгая вниз. Хотя тяготеет к высшим диапазонам на малых скоростях. Это лечится спортивным режимом, изымающим из оборота седьмую и восьмую передачи.

Электронные ассистенты Санты совершеннее. Например, есть полуавтопилот, который умело ведёт машину даже в поворотах, пусть и пологих. Больше доверия и системе распознавания знаков, которая реже ошибается.

Явного лидера при оценке плавности хода мы не выявили. Оба кроссовера скорее некомфортны. Exeed чуть жёстче на всех неровностях, но эта разница не носит принципиального характера. Оба хорошо справляются с микропрофилем и пологими волнами. На трещинах же, стыках и колдобинах покрупнее появляются острые вертикальные ускорения, нередки удары, сотрясающие кузов.

У Иксида толще передние стойки и меньше боковые зеркала, но лучше обзор в заднее стекло и круговой обзор с классным 3D-изображением. Системой дистанционной парковки без водителя за рулём оснащается только Santa Fe, хотя это скорее баловство, нежели что-то реально полезное.

Покупатель Santa Fe хотя бы может выбрать колёса поменьше: среди заводских вариантов есть даже 17-дюймовые. А вот Exeed везут к нам в двух комплектациях — либо с 19-дюймовыми базовыми, либо на дюйм большего диаметра, как у нас. В любом случае фундаментальных проблем шасси переобувка не решит.

На ухабистом грейдере быстрее 30 км/ч лучше не ехать — оба автомобиля нешуточно трясутся под аккомпанемент, создаваемый люфтящей отделкой салона. Но и тут пробои случаются чаще у «китайца», он сильнее страдает от продольной и поперечной раскачки. Да, коробка передач и муфта легко выдерживают длительные пробуксовки. Вот только на рыхлом снегу передняя ось успевает закопаться быстрее, чем подключается задняя, а диагональное вывешивание становится непреодолимым препятствием.

Ручные режимы коробок передач у обоих кроссоверов бутафорские и лишены отдельной спортивной настройки. Площадка беспроводной зарядки у Иксида находится на видном месте, что удобно, а у Hyundai — спрятана от глаз в нише около USB-разъёма.

Santa Fe обладает лучшей геометрической проходимостью и более гладким днищем. Добротнее работает имитация межколёсных блокировок. Но даже при поддержке внедорожных режимов трекшн-контроль долго вызволяет машину из ловушки. А ведь надо успеть раньше, чем перегреется муфта, что происходит довольно быстро. Я даже не смог въехать на намеченный косогор по диагонали — задний редуктор перестал подавать признаки жизни после двух попыток.

С обоими нужно быть осмотрительней — клиренс не превышает 17,5 см. Под передним бампером Иксида мы намерили 28 см, под задним — 33. У Санты — 23 и 28 см соответственно. При вывешивании дверь багажника не закрывается только у Hyundai.

На твёрдом покрытии Santa Fe чувствует себя лучше — легко меняет вектор движения, умеренно кренится, эффективно замедляется. Однако на руле — характерная для большинства корейских автомобилей каша. Вязкость, неадекватное усилие — едешь словно с завязанными глазами. Всё это отбивает желание нестись в поворотах, как и безальтернативный снос за пределами сцепления шин. Неотключаемая система стабилизации настроена без мысли об удовольствии от вождения по снегу.

На заснеженной извилистой дороге активному водителю интереснее с «китайцем». У него короче фаза сноса и мягче переходные процессы.

Exeed на скользком покрытии понравился больше, благодаря незатейливой и предсказуемой работе трансмиссии и отключаемой страхующей электронике. Тормоза работают сносно, хотя ход педали можно было уменьшить. На асфальте же VX производит впечатление сырого продукта даже на фоне невыдающегося Санты. Дряблый, валкий — а на руле вообще творится что-то странное. Периодически появляются паразитные подруливания, словно параллельно с тобой машиной управляет не самый трезвый напарник, давая подсказки невпопад.

У Иксида объём багажника больше при сложенных сиденьях и меньше в пятиместной конфигурации. Проём уже, выше погрузочная высота. К тому же багажная дверь поднимается не так высоко, как у Санты. Полноразмерные запаски закреплены под днищем обоих кроссоверов.

Словом, в ездовых дисциплинах Exeed не силён. Силовой агрегат, рулевое управление и подвеска просятся на перенастройку. В отсутствие качественного трекшн-контроля полный привод бессилен даже на лёгком бездорожье. Эргономика также не идеальна. В то же время двигателя хватает для жизни, акустический комфорт выше, чем у соперника. Если не гнаться за топ-версией, то и плавность хода чуть подтянется. За 3,5 млн рублей получаешь не только приличный салон, семь полноценных мест и большой багажник, но и семилетнюю гарантию с лимитом в 200 000 км. В ней, понятное дело, масса оговорок, как и в трёхлетней у «корейцев», но с учётом рыночной ситуации VX не безнадёжен.

За свой первый декабрь на нашем рынке Exeed VX нашёл 283 покупателя. Santa Fe за 11 месяцев нынешнего года — 11 780. Это на 45% больше, чем за тот же период 2020-го. Турбодизель чуть популярнее, чем все бензиновые моторы, вместе взятые. Лучший там — 2.5.

Santa Fe на круг приятнее. Но за те же деньги вы можете рассчитывать либо на комбинацию слабенького мотора 2.5 с богатым оснащением, либо на тяговитый дизель применительно к аскетичной комплектации Lifestyle. Цены на версию Calligraphy достигают пяти миллионов. При этом все модификации вне зависимости от цены страдают от неважной плавности хода, немощи полного привода и плохо настроенного рулевого управления.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Exeed

Базой для флагмана служит модульная платформа Chery M3X, в разработке которой китайцам помогало автомобильное подразделение немецкого промышленного гиганта Benteler International AG. Архитектура подходит под разные типы автомобилей, включая подзаряжаемые гибриды, но пока на ней построены только кроссоверы (помимо VX, это ещё TX и TXL). У всех — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, усилитель руля — электрический с редуктором на валу. Кузов модели VX на 70% состоит из высокопрочной стали, а ещё восемь процентов приходится на сталь горячей формовки.

Турбомотор F4J20C — плод продолжающегося сотрудничества Chery и австрийской инжиниринговой компании AVL. Агрегат Acteco с алюминиевыми блоком цилиндров, головкой блока и чугунными гильзами для России дефорсирован, но на зарубежных рынках выдаёт от 254 до 261 л.с. Из особенностей — непосредственный впрыск, цепной привод ГРМ, механизм изменения фаз на обоих валах, а также масляный и водяной насосы переменной производительности. Мотор агрегатируется семиступенчатым роботом Getrag с парой мокрых сцеплений, а полный привод обеспечивает электромагнитная многодисковая муфта BorgWarner.

Техника Hyundai

В основе Santa Fe — модульная платформа Hyundai Motor Group третьего поколения (N3), которую кроссовер делит с Kia Sorento, а также седанами Kia K5 и Hyundai Sonata. Схема подвесок не изменилась (McPherson спереди и многорычажка сзади), но центр тяжести теперь ниже. Также для лучшей управляемости иначе расположены рулевые тяги. Кузов стал легче и жёстче благодаря более широкому применению высокопрочных сплавов, в том числе горячештампованных элементов.

Алюминиевый дизель Smartstream 2.2 CRDI с турбокомпрессором twin-scroll, увеличенным ходом поршня внутри чугунных гильз и ременным приводом ГРМ почти на 40 кг легче предшественника. При степени сжатия 16:1 в России двигатель отвечает нормам Евро-5 и обходится двумя секциями каталитического нейтрализатора вместо трёх на глобальных рынках, где ещё применён и впрыск мочевины. Коробка передач — безальтернативный восьмиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями, полный привод — с электрогидравлической многодисковой муфтой Magna Dynamax.

За кадром

Салоны мы снимали на парковке супермаркета. Примелькавшийся корейский кроссовер никого не волновал — случайные прохожие спрашивали про Exeed. Особенно живо любопытствовали владельцы среднеразмерных премиум-кроссоверов не первой свежести. Ходили вокруг да около, цокали языками. Но ещё больше впечатлений было от эффектного интерьера. Владелец первого Volvo XC60 даже восхищённо обматерился, открыв водительскую дверь и увидев два спаренных дисплея «как у S-класса». Причём большинство шедших на контакт людей считали цену Иксида нормальной. Ну а что, если за дилерские Тигуаны просят по пять миллионов.