Автомобиль должен радовать — вот главный критерий покупки. Если спрашивают, какую машину брать, я отвечаю: ту, что нравится. Необязательно самую красивую, мощную или дорогую — дело в переживаниях, которые она у вас вызывает. Иначе всё зря. В случае с Ferrari 458 Speciale так вышло, что нет в России дороже спорткара этого класса. Но сам по себе статус суперзвезды не помог бы поднять настроение хозяину, если б в их паре не было чувств. А так — гармония. Утоли моя Спечиале.

Последний среднемоторный спорткар из Маранелло с атмосферным мотором. Это безусловно добавляет машине шарма и исторической ценности. Но как ни странно, характер автомобиля формирует шасси. А харизматичная «восьмёрка» для меня остаётся в тени немецкого V10.

Наверняка знаете по себе, как меняется отношение к новому автомобилю с появлением первой царапины. До неё ты всё время в стрессе. Дуешь на воду, оттягиваешь неизбежное, словно дебютную ссору с любимой. А потом будто кончается конфетно-букетный и начинается проза. У меня, к примеру, не было машины дороже двух с половиной миллионов рублей, а как жалко, если покоцал… За Speciale владелец заплатил в десять раз больше, 26 миллионов, и теперь рассматривает свежую ссадину во весь борт стремительно краснеющими глазами.

Отличительные особенности интерьера Speciale — накладка на передней панели для коленей пассажира вместо перчаточного ящичка...

...углепластиковая стойка под клавиши управления трансмиссией и композитная обшивка дверных панелей. На раздетом до алюминия салоне экономится 20 кг по сравнению с базовой Италией.

Рана-то пустяковая — след от высокого пластикового конуса, какими перегораживают Moscow Raceway при смене конфигурации. Наш тест-пилот Олег Кесельман даже не заметил, как зацепил злосчастный рыжий колпак. Жирный росчерк на кузове только выглядит страшно, а на самом деле стирается без следа. Но разве ж такое объяснишь шокированному миллионеру. Настоящие мужчины не плачут, поэтому наш уважаемый феррарист просит прекратить съёмку и собирается домой, сетуя на некую внезапную аллергию.

Такие машины создаются с оглядкой на спортивную омологацию, поэтому неудивительно, что колёсная база (2650 мм), как у Audi R8. И статическая развесовка по осям схожа — 42:58. Однако Ferrari заметно длиннее, шире и ниже. Существенно шире колея.

Ну и я его отпускаю. Только не в Москву, а на трассу вместо себя. Пусть развеется. Операторы занимают места вдоль поребриков и просят ехать как можно быстрее и эффектнее. Владелец у Ferrari подготовленный, закалённый Нюрбургрингом. Начинает носиться туда-сюда, и чувствуется, как грусть его отпускает. С каждым проездом движения машины становятся свободнее. Пошли скольжения. А потом уже и газоны рвутся под колёсами, и пыль столбом по обочинам, и гравий в разные стороны. Всё — кончился конфетно-букетный. Почти как у Кэтти Перри. I kissed the cone and I liked it.

За доплату ставятся многоточечные ремни и варьируется размер ковшей. Видите, у них тут отличается отделка — владелец подбирал кресло постфактум. За сиденьями места не больше, чем в R8. А багажник совсем крохотный из-за более производительной системы охлаждения.

В отличие от нежной и вёрткой базовой Италии облегчённая на 90 кг Speciale настроена так, чтобы вдумчиво и методично дубасить по треку. Правда, из-за этого в поведении тут больше Porsche, чем собственно среднемоторных Ferrari. Курсовая устойчивость заметно выше, чем у 458 или 488 GTB. На большой скорости машина ощущается сильно недостаточной. Мало отклонять хваткий, перегруженный переключателями руль, — нужно газом вкручивать машину в поворот.

Приборная панель — точь-в-точь как у Италии. Отличается только заставка при запуске двигателя. Жёлтый тахометр — опция. В автоматическом режиме «робот» переключает передачи, малость не дотягивая до заветных девяти тысяч.

Баранка тяжеловата, зато реактивное действие идеально меняется в зависимости от угла поворота. Сколь быстро ни крути (а иногда приходится шустрить, ибо недостаточная поворачиваемость довольно резко сменяется избыточной), в усилии не наблюдается ни провалов, ни скачков. Удивительно, но на руле нет нано-зуда, электроусилитель транслирует только микропрофиль полотна — лишь самое-самое важное. И всегда скруглённо: даже редкие удары задемпфированы. Такая настройка могла бы послужить образцом не только для спорткаров, но и для разномастных спорт-седанов.

Первоначальная реакция на отклонение руля мягка, но при перестроениях и активных манёврах она сильно зависит от скорости импульса. Рейка короткая, но и колёса отклоняются на совсем маленький угол. На треке хватает, а вот ворочаться в стеснённых условиях утомительно.

Углеродокерамические тормоза когда-то подвели тестовую Италию, но здесь более выносливые механизмы нового поколения. Говорят, на гиперкар La Ferrari ставят такие же. Левая педаль лишена свободного хода, но обладает заметным рабочим. Контроль замедления идёт по вполне гражданскому алгоритму: топишь глубже, давишь сильнее. Со 150 км/ч в пол Ferrari останавливается, как по струнке. Срабатывание АБС предсказуемо и сопровождается ощутимыми вибрациями.

На родных шинах Cup 2 Speciale способна развить свыше 1,3 g боковой перегрузки благодаря росту прижимной силы. Активная аэродинамика — это заслонки в бампере, под днищем и моторизованные щитки диффузора. Сильнее выражен спойлер, появились боковые плавнички.

Страхующая электроника сложна, но ненавязчива. Настолько, что система стабилизации даже не срабатывает по сносу. Зато у неё есть специальный дрифт-режим — для этого надо перевести манетку на руле в положение Race или CT off. Увы, на то, чтобы насладиться Спечалькой в скольжениях, мне не хватает времени. Но я успеваю испытать это странное чувство, когда, попав в поворот на позднем торможении и жахнув со всей силы по акселератору, его, кажется, можно вообще не отпускать до следующей связки.

Управление светом, повортниками и дворниками — на руле. Слева над лаковой пуговкой стартёра — очень полезная в городе кнопка, активирующая режим «Плохая дорога». Манеткой на правой части ступицы меняются комплексные режимы силового агрегата и трансмиссии.

Реакции на подачу топлива чрезвычайно чисты. Характерно для «атмосферника» приёмистость в пределах одной передачи зависит от оборотов: чем они выше, тем живее отклик. Распредвалы злее, чем у Италии, и в идеале коленвал надо раскручивать до предельных девяти тысяч — там пик мощности и вообще самая жара. Но в Speciale меньше 1400 кг, и V8 4.5 с углепластиковыми ресиверами тянет, как говорят музыканты, с любой строчки. Звук грубее, но ты прямо спиной ощущаешь, что выпуск свободнее и отдача легче.

Speciale легко уходит в занос под газом, а электроника делает всё возможное, чтобы дрифт не закончился разворотом. Жаль, не помогает в случае перебора со скоростью на входе, когда скользят все четыре колеса.

На высшей, седьмой ступени ускоряешься даже с полутора тысяч оборотов. Разгон ровнёхонький, без всплесков. При кикдауне не происходит рывка, а просто набор становится интенсивнее. Общепринятый Getrag — а он ставится и на Mercedes-AMG GT, и на Ford GT — отличный «преселектив». Ничем не хуже PDK у Porsche. С шестой на третью «робот» переключается почти без паузы, а вот с седьмой — через небольшой люфт. Без задорного чириканья агрессивно проскальзывающих сцеплений невозможно представить себе саундтрек любой 458-й.

Олег Кесельман предпочёл бы чуть иные углы установки колёс, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость. И, возможно, задние шины пошире, чтобы Ferrari эффективнее разгонялась на выходе из поворота.

В целом складывается образ машины, созданной с запасом. Не в том смысле, что под более мощный мотор или шины иной размерности (хотя Кесельман допускает такой минимальный тюнинг), — под постоянно растущего над собой водителя. Олег особо отмечает: мало того, что можно сразу ехать очень быстро, Ferrari позволяет плавно наращивать темп, постепенно подбираясь к грани. А за пределом сцепных свойств шин остаётся предсказуемой. Как и положено спортинвентарю, Speciale не мешает человеку за рулём работать.

За кованые 19-дюймовые колёса со специальным тёмным покрытием надо доплачивать. Как и за передние крылья с шильдиком Скудерии, и жёлтые тормозные суппорты. Среди опций — механизм изменения клиренса спереди, адаптивные фары и парковочные датчики с камерой заднего вида.

С Audi R8 и Ураканом не расслабишься: то АБС дурит, то сбивается баланс из-за перегрева передних шин. Даже если всё исправно, что-то постоянно отвлекает от результата. По опыту знакомства с Италией мы знаем, Ferrari тоже может неприятно удивлять. Но пока Speciale работает — работает абсолютно по-партнёрски. К концу съёмочного дня хозяин так втянулся в процесс, что, думаю, позволил бы и круг на время засадить — да Олег уже уехал. Я не могу подтвердить фактически, но уверен, что он показал бы лучшее время наших тестов, причём не вылезая вон из кожи.

Крены заметны, но всё равно меньше, чем, скажем, у Ferrari 488 GTB. Если под колёсами не гладкое полотно трека, а сложное покрытие, машина не сильно плавает в пределах полосы, следуя рельефу.

А ведь Speciale хороша не только на треке. Если бы не строго прожиточный минимум звукоизоляции да дико шумный Michelin, сошло бы и на каждый день. Тут совершенно особое сочетание комфорта, энергоёмкости и управляемости. На Moscow Raceway это что-то не менее острое и отзывчивое, чем Porsche 911 GT3 RS, а на общественных дорогах Ferrari при неизменной собранности может быть плавной, как 911 Turbo, если не мягче. Чёрная берлинетта не ассоциируется с большим туризмом, но, как и в случае с 488 GTB, шасси готово к дальним вояжам. Да только нельзя — коллекционная вещь…

Из десяти проданных в России машин три покинули пределы страны. Учитывая, что ещё одна живёт где-то на Дальнем Востоке, шансы журналиста познакомиться со Speciale невелики. А познакомиться очень надо — иначе никак не перейти к следующей теме, к Форду GT. Видите ли, создатели этого знакового спорткара считают Speciale референсным, эталонным автомобилем в классе. Теперь я понимаю почему.

Трековая Ferrari — удивительный сплав итальянской чуткости и немецкой (хотя это просто ярлык) стабильности на высоких скоростях. Моя новая знакомая — это лёгкая, моноприводная штучка, заточенная под большой ход. Возможно, не все её нюансы прочувствованы по ходу теста. Но мы побывали на кольце, поездили по обычным дорогам — теперь можно взвешенно обсудить, что получилось у тех, кто под фордовской вывеской вознамерился сделать лучше.

Паспортные данные

Комплектация и цена

Техника

Алюминиевый двигатель V8 4.5 c углом развала блоков цилиндров 90°, непосредственным впрыском топлива (давление до 200 бар) и системой смазки с сухим картером — результат эволюции агрегата Ferrari F430. Шатунные шейки коленвала на гоночный манер развёрнуты на 180°. Отдельные воздушные ресиверы для каждого из блоков соединены между собой резонансными клапанами с электронным управлением.

История Эмиль Вернер

В этом разделе мы решили сосредоточиться на истории полуспортивных и омологационных среднемоторных Ferrari. Speciale, Challenge, Scuderia… Эти слова давно ассоциируются с автомобилями из Маранелло. Так там называли гражданские модели, предназначенные для езды по гоночному треку или необходимые для сертификации боевых версий.

Ferrari 250 LM Stradale Speciale 1964

Машина оснащалась двигателем V12 3.3 (320 л.с., 294 Н•м), пятиступенчатой «механикой» и двухрычажными подвесками по кругу. Также на обеих осях были установлены дисковые тормоза. Снаряжённая масса не превышала 850 кг.

Начнём с омологационного купе Ferrari 250 LM Pininfarina Stradale Speciale. От гоночного болида Мирового чемпионата спортпрототипов гражданский спорткар отличался большими длиной и шириной, увеличенной базой и более удобным доступом в салон за счёт откидной части крыши. Для омологации нужно было построить сто дорожных автомобилей, но белое купе с синими полосами осталось единственным в своём роде. Позже было построено 32 версии Ferrari 250 LM, но и этого не хватило, чтобы участвовать в зачёте производителей чемпионата 1965 года. А прототип выиграл Ле-Ман.

Ferrari 348 Challenge & GT Competizione

В чемпионате Ferrari Challenge, который впоследствии разделился на итальянскую и европейскую серии, купе 348 Challenge участвовало с 1993 по 1995 год.

Модель Ferrari 348 Challenge обязана своим появлением голландскому клубу Ferrari. Владельцы организовали любительский чемпионат Ferrari Challenge, в котором предполагалось гонять на модели 348. На «триста сорок восьмые» в исполнении Challenge устанавливали слики, улучшенные тормоза, шеститочечные ремни безопасности, каркас, огнетушитель, выключатель массы и буксировочный крюк спереди. Двигатель V8 3.4 развивал 320 л.с. и 324 Н•м, на которые приходились 1360 кг. В основе купе был стальной монокок. Подвеска ― на двойных поперечных рычагах неравной длины.

Версия GT Competizione комплектовалась оригинальной выпускной системой и составными колёсами Speedline с шинами размерностью 225/40 R18 спереди и 265/40 R18 сзади. Ради снижения массы кондиционер и ковры на полу в салоне были убраны. Тираж — 50 штук.

В 1993 году итальянцы также выпустили Ferrari 348 GT Competizione для омологирования болидов серии GT Championship. Двигатель мощностью 320 л.с. заимствован у версии Challenge, но новинке досталась коробка передач с укороченными передаточными числами и усиленным сцеплением. По сравнению с базовыми двухдверками GT Competizione весила меньше на 190 кг (1180). Из композитных материалов на основе углепластика и кевлара были сделаны бамперы, двери, каркас кресел и внутренние дверные панели. Заднее стекло заменили поликарбонатным. Автомобиль получил менее податливую подвеску с иными углами установки колёс, более мощные тормоза (от Ferrari F40 Evoluzione) и кованые колёса.

Ferrari F355 Challenge

В 1995 году владельцам Ferrari F355 был предложен пакет Challenge, после установки которого на машине можно было участвовать в одноимённом соревновании. За 30 тысяч долларов дилер превращал стандартную берлинетту в полугоночный автомобиль, на котором больше нельзя было выезжать на дороги общего пользования.

Всего выпущено 108 купе Ferrari F355 Challenge, из которых 28 были праворульными. Шестиступенчатой «механикой» с усиленным сцеплением были оснащены все машины, кроме одной. Она была с «роботом» F1, а сделали её под заказ для человека с ограниченными возможностями.

Список допоснащения был внушительным. Облегчённый выпуск и улучшенная система охлаждения никак не влияли на отдачу мотора V8 3.5, развивавшего 380 сил и 363 Н•м. Помимо этого устанавливались тормоза Brembo, плотная подвеска с иными втулками и пружинами, а также слики Pirelli. Внутри монтировались каркас, спортивные сиденья с шеститочечными ремнями, огнетушитель и выключатель массы. Некоторые энтузиасты умудрялись получать статус street legal, демонтируя, например, болтовой каркас и громкий выпуск.

Ferrari 360 Challenge Stradale

После выхода следующего поколения, 360 Modena, в соревнованиях Challenge участвовали специально разработанные спортивные автомобили. А для дорог общего пользования создавались облегчённые, но гражданские версии, получившие добавку Stradale (дорожная) к названию. Берлинетта Ferrari 360 Challenge Stradale выпускалась с 2000 по 2006 год.

Размеры — как у базовой Модены: длина составляла 4477 мм, колёсная база ― 2600 мм. 1180 кг ― сухая масса автомобиля.

Мотор 3.6 у Stradale был даже мощнее, чем у боевой машины серии Challenge. При неизменной тяге в 373 Н•м мощность увеличилась с 400 до 425 сил. У гоночной модификации было 416 л.с., хотя и 388 Н•м. Заднеприводный спорткар оснащался шестиступенчатым «роботом» F1. По сравнению с базовой версией время разгона до сотни сократилось на 0,4 с ― до 4,1 с, а максимальная скорость выросла с 282 км/ч до 283.

Колёса кованные. Спереди шины поуже — 225/35 R19 и шестипоршневые суппорты Brembo. Сзади поршней четыре, а «обувь» пошире: 285/35 R19. В салоне ― расширенная отделка алькантарой и углеволокном при минимуме шумоизоляции.

Stradale весила на 110 кг меньше Модены. Были облегчены кузовные панели и колёса, часть стёкол заменена плексигласом, установлены кресла с углепластиковым каркасом. Только на новой выпускной системе и углеродокерамических тормозах было сэкономлено 16 кг. Шасси с перенастроенными адаптивными амортизаторами занижено на 15 мм благодаря новым титановым пружинам. Стабилизаторы поперечной устойчивости толще. Прижимная сила увеличена на 50%: без установки опционального антикрыла она достигала эквивалента в 270 кг на максимальной скорости.

Ferrari F430 Scuderia & Scuderia Spider 16M

В 2007 году эстафету приняла Scuderia (ит. ― конюшня) — трековая версия берлинетты Ferrari F430. Семикратный чемпион Формулы-1 Михаэль Шумахер представил её публике на автосалоне во Франкфурте. Это была самая быстрая заводская версия «четыреста тридцатой», допущенная на дороги общего пользования.

Шасси — с оригинальными настройками адаптивных амортизаторов и титановыми пружинами. Тормоза Brembo — с шестипоршневыми суппортами. Цена от 250 тысяч евро. Всего было выпущено 2523 машины.

Снаряжённая масса Скудерии составляла всего 1350 кг — на центнер меньше показателя стандартной «четыреста тридцатой». Двигателю V8 4.3 оптимизировали софт, впуск и выпуск, подняли степень сжатия, что довело отдачу до 510 л.с. и 470 Н•м (было 490 сил и 465 Н•м). Также итальянцы переписали софт «роботу» F1, после чего время переключений уменьшилось до 60 миллисекунд. В итоге разгон до сотни занимал 3,6 с вместо 3,9, а максимальная скорость увеличилась с 315 до 320 км/ч.

В 2008 году появился родстер Ferrari F430 Scuderia Spider 16M — в честь шестнадцатой победы в Кубке конструкторов Формулы-1. Те же 510 сил и 470 Н•м, но на 1440 кг. Поэтому «только» 3,7 с до сотни и 315 км/ч максималки. Тираж — 499 экземпляров.

Тут было много углепластика, облегчённые колёса, пересмотрено оснащение и отделка интерьера, в котором было много вставок из композитных материалов, алькантары, алюминия, а также спортивные кресла-ковши с углеволоконным каркасом. Кроме того, Scuderia получила более плотную подвеску, лёгкие тормоза и новую систему стабилизации F1 Trac, объединённую в единый комплекс с электронноуправляемым дифференциалом E-Diff.

Ferrari 458 Speciale & Speciale A

Всё это нашло применение и в следующем поколении автомобилей 458 Speciale и Speciale A (от слова aperta — открытая), дебютировавшем в 2013 и 2014 году соответственно. По сравнению с базовой Италией атмосферный двигатель V8 4.5 был форсирован с 570 л.с. до 605 сил при тех же 540 Н•м.

Ориентированные на трек версии Speciale отличаются внешне иными кузовными панелями, коваными колёсами с шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 специального состава.

Не без помощи перенастроенной трансмиссии купе и родстер Speciale скинули по 0,4 с с паспортного времени разгона до 100 км/ч. Оно сократилось с 3,4 с до трёх секунд. Автомобили снабжены более жёстким шасси, активными аэродинамическими элементами и продвинутой системой стабилизации с функцией контроля угла бокового скольжения SSC. В 2016 году на основе купе был изготовлен заказной экземпляр из заводской программы One-Off — 458 MM Speciale.

За кадром

Обычно наши операторы спокойно относятся к технике, с которой работают. А в этот раз Денис Смирнов не смог отказать себе в удовольствии сфотографироваться за рулём Ferrari. Камеракарами работали тоже необычные машины: Audi RS3 и Porsche Macan S Diesel. А то попробуй угонись за Спечалькой, даже если она едет в четверть силы. Жаль, не удалось поработать с героиней столько, сколько хотелось. Но всё равно спасибо владельцу-энтузиасту: этот тест был его идеей.

Благодарим администрацию и все службы автодрома Moscow Raceway за помощь в организации съёмок.