Перефразируя текст песни — не думай о букашках свысока! Меж тем обновлённый Fiat 500 следовало бы рассматривать под микроскопом. Не потому что автомобиль крошечный, а потому что изменений в нём — на миллиграмм. Какой ещё фейслифтинг? Даже слово «рестайлинг» чрезмерно и к тому же обижает создателей. «Никаких «ре», — машет руками дизайнер Андреас Вуппингер, главный экстерьерщик концерна FIAT, — Мы не Mini, мы идём по пути эволюции».

Обновлённый «Пятисотый» приедет в Россию на двух цилиндрах турбомотора 0.9 TwinAir, который заменит на какое-то время «атмосферник» 1.4. Европейцам TwinAir знаком лет пять — и даже в России встречается.

Внешние отличия сводятся к новой решётке, хрому и видоизменённой оптике. Например, ходовые огни — как нули в логотипе, из двух дуг. Задний фонарь — кольцо, с пластмассовой вставкой в цвет кузова.

Перед Вуппингером стояла задача «улучшить, ничего не меняя», чтобы «не мешать машине продаваться». Полтора миллиона «пятисотых» за восемь лет — это примерно втрое больше, чем всех моделей Lancia вместе взятых. Говорят, Fiat 500 теперь на 40% новый, 1900 деталей изменилось — где же они спрятаны? Надо считать всё, вплоть до украшений и красок. Восемь литых дисков, десяток обивок салона, одиннадцать крышек брелока, тринадцать основных цветов кузова плюс двухцветные вариации — вот уже полсотни позиций набралось...

В салоне — новый руль, приборная панель, пятидюймовый сенсорный экран и несколько изменённых кнопок. Семь подушек безопасности — в базовой комплектации.

Изучать обновлённый Fiat 500 организаторы предложили в темпе. На всё про всё — час с небольшим и тестовый маршрут на полсотни километров, которыми нужно поделиться с напарником. Станете ли вы тратить время, тренируясь попадать в крошечный тачскрин новой инфосистемы? Щас! A tutto gas! Forza, Italia! Ухватив машину с «роботом» и атмосферным мотором 1.2, я лишь сделал вид, что отправился на маршрут. На деле — попетлял по району и вернулся к месту старта, чтобы скорее пересесть в машину со 105-сильным наддувным мотором 0.9.

Семидюймовая панель Magneti Marelli похожа на ту, что была до рестайлинга, но информативнее. Пятиступенчатый «робот» нерасторопен. Реакции на газ можно обострить, нажав кнопку Sport (у машин с мотором 1.2 вместо неё — выключатель режима лёгкого руля).

Пары кругов вокруг гостиницы оказалось достаточно, чтобы вынести «атмосфернику» вердикт: в утомлённом от жары Турине 69 сил ещё хватает для того, чтобы создать иллюзию скорости на узких улицах. Но в Москве, где поток всегда стремится ехать на 20 км/ч быстрее разумного, я бы чувствовал себя неуверенно. Я ездил на дорестайлинговой машине со стосильным «атмосферником» 1.4, и ощущения от динамики младшей версии ещё хуже.

Монотонный разгон не будоражит, а задумчивый «робот» с единственным сцеплением при каждой смене передач заставляет отрывать голову от подголовника и благодарно кланяться. Переключилась, родная — вот спасибо! Пришпорить 69-сильную машинку с места не удаётся даже в псевдоручном режиме — «робот» жуёт секунды, мешкая на старте.

То ли дело двухцилиндровый турбомотор! Вот о чём мечтал Fiat 500 с дебюта в 2007 году. Теперь он как та газонокосилка, что мечтала вырасти и стать Фиатом. Шутки в сторону — почитайте раздел «История»! Фиатики такими и были: лёгкими и весело жужжащими. Только раньше им силёнок не хватало, а теперь их аж 105. Максималка — 188! Fiat 500 1957 года и сотню-то развивал только с попутным ветром. «Турбодвойка» превращает машину не в бешеную табуретку, а в скоростное кресло-качалку. Присущая Фиату мягкость реакций сохраняется, турбоволны накатывают одна за одной, разгон — закачаешься!

Сиденья изменились, но валики боковой поддержки подушки всё ещё теснее, чем у спинки. Геометрия посадки улучшилась: в дорестайлинговой машине голова упиралась в правый край подголовника. Теперь — ровно в центр. Регулировки руля по вылету по-прежнему нет.

Мне доводилось тестировать пятидверку Lancia Ypsilon с дефорсированной «турбодвойкой» и «роботом». В двух словах — попрыгунья-стрекоза! Привыкнуть к фирменному подвесочному комфорту Lancia не давала ни секунды: ухарской разгон ритмично сменялся висением на ремнях, когда «робот» объявлял пересменку передач. Скорее всего, подобные ощущения ждут и покупателей турбофиата с роботизированной коробкой. Но моя тестовая машина — с «механикой»: несмотря на средненькой чёткости привод рычага и задемпфированный акселератор, управлять тягой тут гораздо приятнее, чем искать общий язык с «роботом».

Second Skin («вторая кожа») — программа индивидуализации. Можно выбрать аппликацию только вдоль поясной линии или оклеить ещё и стойки с крышей.

Ещё один источник позитива — звук. Атмосферный моторчик 1.4 с настроенным выхлопом тоже урчит талантливо, но на «турбодвойке» не стыдно ехать и в колонне мотоциклов. За настоящего байкера вас не признают, но всякие макси-скутеры потеснятся. TwinAir крутится чуть не до семи тысяч, и я ловлю себя на мысли, что не беспокоюсь о шумоизоляции. Говорят, она здесь улучшена, но поди проверь...

Главным испытанием для водителя прежней «пятисотки» было шоссе. Я сгонял было на ней из центра во Внуково — чуть не оглох. Жужжание шин невозможно заглушить никакой музыкой. Останавливаясь на светофоре, вы чувствуете себя так, будто вышли из ночного клуба на перекур. Блаженная тишина! У обновлённой машины первую партию поёт уже дуэт турбоцилиндров, а дорожные шумы ушли на «бэквокал». Звуковая картина оживилась, но не скажу, что в целом стало тише: на тестовом маршруте разогнаться было негде, даже пятую передачу я включал лишь на пару секунд.

По словам Вуппингера, «дизайнерским» моделям вроде будущего Фиата 124 и нового «пятисотого», который появится через два года, уготован мягкий, эволюционный путь развития. Прочие, в том числе преемник Bravo, ожидаемый осенью, будут обновляться по привычной схеме.

Для европейцев FIAT улучшает то, что улучшить легко: например, открывает доступ к бесплатной музыке с соблюдением авторских прав. России требуются более серьёзные изменения — надо повышать акустический комфорт, обуздать капризы «робота» и при этом удержать цены. Fiat 500 и так стоит 781 000 рублей без учёта летних скидок. Поэтому спрос стабильно мал: в 2013 году продано 124 штуки, в 2014-м — 127. В Европе обновлённый Fiat 500 не подорожает, а у нас — не факт. Так и останется нишевым продуктом. Всё равно пересадить Россию на два цилиндра даже умилительным ретро-карам не под силу. Но если какой машине и нужен подобный двигатель, то именно «пятисотке» — с ним Фиатик едет так же по-итальянски, как выглядит.

Паспортные данные

Техника

Fiat 500 делит платформу c моделью Panda. Она же легла в основу хэтчбека Ford Ka второго поколения. Спереди — стойки McPherson, сзади — скручивающаяся балка. На рестайлинговых машинах с мотором 1.2 увеличились передние тормозные диски: теперь на всех модификациях они одинаковые, диаметром 257 мм. Задние же тормозные механизмы по-прежнему могут быть барабанными (180 мм) или, как на 105-сильной версии, — диски диаметром 240 мм.

Четырёхцилиндровые бензиновые двигатели семейства FIRE итальянцы развивают с 1985 года. На Фиате 500 их по-прежнему три. Восьмиклапанному 1.2 скоро стукнет двадцать лет. Шестнадцатиклапанный 1.4 появился в 2005-м — эта атмосферная версия на время исчезнет из гаммы «пятисотого», чтобы позже вернуться на отдельных рынках. Не распространятся за пределы Северной Америки и его версии MultiAir с регулируемыми фазами на впуске — атмосферный и наддувный (на рисунке). Таким образом, в России на старте продаж будет минимум два бензиновых мотора, старый 1.2 и новый 0.9 TwinAir Turbo.

История

По легенде, история Фиата 500 начинается в 1930 году, когда Бенито Муссолини лично просил сенатора и владельца компании FIAT Джованни Аньелли выпустить «народный» автомобиль ценой до 5000 лир. Первый прототип с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения и передним приводом был готов через год — об успехе уже готовились рапортовать Муссолини, но в испытательной поездке машина загорелась, вероятно, из-за банальной утечки топлива. Разгневанный Аньелли уволил группу разработчиков во главе с Оресте Лардоне и на десятилетия похоронил идею переднего привода на Фиатах.

Новый проект «пятисотого» возглавил молодой инженер Данте Джакоза, вернувшийся к классической схеме: задний привод и четыре цилиндра. Вытянутая решётка напоминала морду грызуна, поэтому Fiat получил «узаконенное» позже прозвище Topolino («Мышонок»).

Серийный Fiat 500 был готов 15 июня 1936 года. На выбор предлагали купе или кабриолет (с мягкой крышей при жёстких боковинах) той же длины (3215 мм), а к концу года появился трёхдверный фургон. Как предполагалось, для армии. Моторчик объёмом 569 «кубиков» развивал около 13 л.с., которых хватало, чтобы разгоняться до 85 км/ч. Кузов крепился к рамному шасси. Передняя подвеска — на поперечных рычагах и рессорах. Задняя — неразрезной мост на продольных рессорах. За двенадцать лет построено 110 тысяч Topolino первой серии.

Весной 1948 года вышел Fiat 500 B: мощность выросла до 16,5 л.с., а максимальная скорость — до 95 км/ч. В задней подвеске появился стабилизатор, а на всех колёсах — телескопические амортизаторы. Гамма кузовов пополнилась теперь уже пассажирским универсалом Giardiniera Belvedere («садовница Бельведера») с частично деревянным кузовом.

Поначалу Fiat 500 стоил 9750 лир — примерно двадцать месячных зарплат квалифицированного итальянского рабочего. К концу 30-х цена снизилась на тысячу. Для сравнения: немецкому пролетарию на покупку раннего Фольксвагена требовалось пять месяцев или 990 марок.

Fiat 500 B (на фото — слева вверху) оставался в производстве чуть более года (продано больше 21 тысячи штук), пока не был заменён моделью 500 C (на фото внизу) — изменения были по большей части кузовными. Фары были встроены в крылья, запасное колесо переехало с крышки внутрь багажника. Основным кузовом стал кабриолет, а жёсткий верх предлагали уже по заказу. В 1951 году универсал Giardiniera Belvedere стал цельнометаллическим. Производство двухдверок прекратилось в 1954-м, хотя универсал выпускался до 1955-го. Общий счёт построенных с 1936 года Topolino достиг 519 847 экземпляров. Помимо Италии, машины собирались в Западной Германии на заводе NSU и во Франции (Simca 5 была полной копией Фиата, а Simca 6 — слегка перелицованной).

По габаритам Fiat 600 мало отличался от Topolino, но кузов тут был несущим. Габаритная длина и колёсная база были точно такими же, как у первой «пятисотки», — 3215 и 2000 мм соответственно. Лишь ширина выросла на дециметр, до 1380 мм.

Fiat 600 был представлен в Женеве 9 марта 1955 года и отчасти стал ответом фольксвагеновскому Жуку — двигатель переехал назад, а на этапе проектирования Данте Джакоза даже собирался поставить двухцилиндровый мотор с большим, почти «оппозитным» развалом цилиндров. Серийная машина сохранила заднемоторную компоновку а-ля Фольксваген, но двигатель у Фиата был с водяным охлаждением — четырёхцилиндровый, объёмом 633 см³ и мощностью 21,5 л.с., разгонявший Fiat до 90 км/ч. Мотор «шестисотого» стал долгожителем — основав «серию 100», в различных вариациях прожил аж до 2000 года.

Fiat 600 Multipla (1956–1969) Данте Джакозы — один из первых в мире минивэнов. Модель пришла на смену универсалу 500 C Giardiniera. Технически автомобильчик длиной 3530 мм был копией обычной «шестисотки», только переднюю подвеску заимствовал у более крупного Фиата 1100. Задние ряды шестиместного салона складывались в двухметровую «кровать».

Fiat 600 модернизировался шесть раз: под конец производства мощность выросла до 29 л.с., объём двигателя — до 767 см³, а максимальная скорость — до 110 км/ч. В 1964 году двери перевесили на переднюю стойку, а в 1969-м Fiat 600 покинул конвейер. В общей сложности было выпущено 2 695 197 машин под маркой FIAT и ещё 2 226 000 штук по лицензии — «шестисотый» был испанским Сеатом, югославской Заставой, сотни тысяч машин были выпущены в ФРГ, Аргентине и Чили. В список можно добавить и «горбатый» ЗАЗ-965: советские конструкторы брали за основу компоновку и дизайн Фиата 600.

Вместо «семисотого», что было бы логично, 4 июля 1957 года вышел новый «чинквиченто» — Fiat Nuova 500. Ранние прототипы обладали завидным даже по нынешний меркам коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,38. Задняя независимая подвеска на треугольных рычагах была почти такой же, как у «шестисотого», но передняя существенно отличалась: поперечная рессора играла роль не верхнего, а нижнего рычага, а амортизаторы крепились к маленьким верхним рычагам.

Двигатель ранней серии N — двухцилиндровый воздушного охлаждения, объёмом 479 см³ и мощностью 13 л.с. Отделка была спартанской даже по меркам 1950-х: никакого хрома, обогрев стекла за доплату, только мягкая сдвижная крыша. Заднего дивана не было вовсе, а круто ниспадающая крыша должна была ещё сильнее ограничить комфорт задних пассажиров, желающих посидеть на изогнутом полу, — в отличие от Фиата 600, фастбек Nuova 500 изначально сертифицировался двухместным.

За годы производства Fiat 500 обновлялся около восьмидесяти раз. В 1958 году вышла версия Sport с закрытой крышей и полулитровым мотором мощностью 21,5 л.с. В 1960 году появился удлинённый на 21,5 см универсал Giardiniera, а осенью основной наконец-то стала четырёхместная серия D с полноценным диваном, расточенным до 499,5 см³ мотором мощностью 16 л.с., жёсткой задней частью крыши и хромированными молдингами.

Получивший прозвище Cinqino («пятёрка») Fiat Nuova 500 выпускался 18 лет. Последний экземпляр «Чинквино» 500 покинул сицилийский завод 1 августа 1975-го.

В 1965 году выходит версия F (на фото — слева вверху) с увеличенной до 18 л.с. мощностью. Дизайнеры убрали молдинги, перевесили вперёд двери и спрятали петли. С 1968-го на версии L (справа внизу) появились хромированные мини-кенгурятники и улучшенный интерьер. А финальной версией стала 500 R (вверху справа) с новым двигателем от Фиата 126: 594 см³, 23 л.с.

На базе «Чинквино» строился десяток машин. Начиная со спортивных моделей Abarth (слева вверху) и заканчивая оригинальными седанами и купе NSU-Fiat Weinsberg (1959–1963).

В общей сложности построено около 4,25 миллиона «пятисотых». Из них 3 893 294 фастбека собственно под маркой FIAT, собранных в Турине и на Сицилии. Плюс 327 тысяч универсалов под марками FIAT и Autobianchi, а также почти 60 тысяч лицензионных австрийских Steyr-Puch 500 и небольшое количество машин, собранных в Новой Зеландии и в ФРГ на филиале Fiat-Neckar.

Пришедший на смену «пятисотому» Fiat 126 радикально отличался внешне, но технически был близок к старой машине. Схемы подвесок не изменились: поперечная рессора спереди и треугольные рычаги на пружинах сзади. Установленный сзади двигатель поначалу был прежний и только в 1977 году объём вырос от 594 до 652 см³, причем до 1982 года в продаже были обе версии. Мощность при этом увеличилась незначительно (24 л.с. против 23), крутящий момент вырос с 39 Н•м до 43. Разгон до сотни составлял 36–39 секунд, а максимальная скорость — 106–110 км/ч.

Fiat 126 стал последним творением ушедшего на пенсию Данте Джакозы. Сам мастер считал, что новая машина не сможет в полной мере заменить культовый Fiat 500. Но в цифрах победа чистая: Fiat 126 выпускался с 1972 по 2000 год, а общее число машин достигло 5,6 млн штук.

В 1979 году производство в Италии свернули, но продолжали, в том числе и для итальянского рынка, в Польше — с 1973 года в Бельско-Бяле, а с 1975-го и в Тыхах. В 1985 году рестайлинговый уже Fiat 126p (p — «polski») получил пластмассовые бамперы. В 1987 году машина получила новый двигатель водяного охлаждения (704 см³, 33 л.с., 47 Н•м, максимальная скорость выросла до 116 км/ч) и наименование 126 Bis.

С 1992 года Fiat 126 поставлялся только на внутренний рынок Польши, однако в 1991–1995 годах опытное подразделение Bosmal выпустило 507 экземпляров кабриолета, большая часть которых ушла на экспорт. В 1997-м поляки легализовали народное название Maluch («Малыш»). 22 сентября 2000 года производство завершилось: 1 352 912 Фиатов 126 было построено в Италии, но ещё 3,1–3,3 млн (по разным данным) выпущено в Польше, две тысячи машин — в Австрии на заводе Steyr-Puch, а также некоторое количество автомобилей, собранных в Югославии как Zastava 126.

В 1991 году «пятисотый» возродился как Fiat Cinquecento. По иронии, под старым именем скрывалась совершенно новая машина: переднемоторная и переднеприводная. Единственным кузовом был трёхдверный хэтчбек. Старый двухцилиндровый двигатель от Фиата 126 Bis оставили только для домашнего польского рынка, а для других стран базовым стал другой, но тоже старый нижневальный четырёхцилиндровый объёмом 903 см³, который впервые появился ещё на Фиате 850, а корнями уходил в «сотую серию» образца 1955 года.

Cinquecento (1991–1998) стал первым Фиатом, который не выпускался в Италии: производство сосредоточили в Польше. Дизайн хэтчбека разработала команда Центра стиля FIAT под руководством Эрманно Крессони.

Двигатель с моновпрыском выдавал 40 л.с., обеспечивая разгон до 100 км/ч за 18 секунд. В 1993 году рабочий объём из налоговых соображений уменьшили до 899 «кубиков» (мощность составила 39 л.с.). В 1994-м дебютировала версия Sporting с современным верхнеклапанным мотором семейства FIRE (объём 1,1 л, 45 л.с., 13,8 с до сотни). В 1992–1996 годах выпущено около ста электромобилей Elettra (12,5 л.с., запас хода до 100 км). Осенью 1998-го производство Cinquecento завершилось на отметке 1 107 405 экземпляров.

Дизайн наследника, хэтчбека Seicento (1998–2010), также разрабатывал собственный Центр стиля FIAT, и производство осталось в Польше. Технически машина не представляла собой ничего нового. Двигатели были прежними: и базовый двухцилиндровик объёмом 899 см³ (39 л.с., 65 Н•м), и более мощный четырёхцилиндровый мотор 1.1 (54 л.с., 86 Н•м). Версия Sporting оснащалась той же «четвёркой», но благодаря изменённым передаточным числам разгонялась до сотни за 13,8 с — на секунду быстрее обычной машины.

Seicento — буквально «Шестьсот». В 2005 году в честь полувекового юбилея оригинального «шестисотого» Seicento выпускались с лаконичным шильдиком «600» на багажной двери.

Помимо пятиступенчатой «механики», в 1999–2000 годах ставилась трансмиссия Citymatic с автоматическим сцеплением. Продолжалось и мелкосерийное производство электроверсии Elettra, мощность которой довели до 40 л.с. Пересмотреть гамму двигателей заставило внедрение стандарта Евро-3: в октябре 2000 года «двойка» окончательно ушла в отставку, а четырехцилиндровый мотор получил распределённый впрыск (55 л.с., 88 Н•м). В мае 2010 года Seicento был снят с производства: из 1 328 973 выпущенных машин больше миллиона ушло на экспорт.

Ретро-кар Fiat 500 был представлен 4 июля 2007 года — через полвека после презентации оригинальной двухдверки Данте Джакозы. Дизайн разработан фирменным Центром стиля под руководством Роберто Джиолито. В 2009-м в Женеве дебютировал кабриолет 500C, а в ноябре 2012-го — электромобиль 500e. В январе 2011 года Fiat вернулся на рынок США и Канады после 26-летнего отсутствия.

Поначалу базовым мотором был четырёхцилиндровый восьмиклапанник 1.2 (69 л.с.), а компанию ему составлял шестнадцатиклапанник 1.4 (100 или 102 л.с.) и два турбодизеля объёмом 1,2 л (75 и 95 л.с.). В 2011 году линейку пополнил двухцилиндровый 0.9 TwinAir (85 л.с.). В 2013-м вышла 105-сильная версия мотора, а для некоторых рынков предложена и атмосферная модификация (60 л.с.), с увеличенным до 964 см³ рабочим объёмом.

Fiat 500 стал основателем целого семейства. Различные модели Abarth (на фото — вверху) с турбомоторами 1.4 (130–180 л.с.) строятся с 2008 года. Компанию им в 2012-м составила пятидверка 500L (на фото — внизу слева), а в 2014-м — кроссовер 500X (внизу справа).

В отличие от европейских машин, для североамериканского Фиата 500 доступен шестиступенчатый «автомат» и турбомотор 1.4 (135 л.с.). Для Европы Fiat 500 строится на заводе в польских Тыхах, для Америки — в мексиканской Толуке. За восемь лет производства для всех рынков выпущено уже более полутора миллиона «пятисотых».

За кадром

Плюс тридцать пять и ни намёка на ветер даже на крыше знаменитого завода Fiat Lingotto, построенного в 1923-м, — по тем временам крупнейшего завода в мире. На пяти этажах производили Фиаты, а готовые машины выезжали на крышу, где был устроен испытательный овал. Завод закрыли в 1982 году, сейчас помещения внизу заняты офисами, торговыми центрами и гостиницами. Трек на крыше теперь декорация — погонять по нему нам не позволили. Свободные до отлёта в Москву часы я потратил на прогулку по Турину. Совет: будете в городе — посетите великолепный автомобильный музей.