Начать бы с чего-нибудь запоминающегося. С разминки воображения. Например, с сочного звука двигателя, отстрела выхлопа под сброс газа, пунктирного писка внутренней шины, прихваченной блокировкой, или с синяков на коленках от боковых панелей салона... Пара ярких мазков — и пошло-поехало. Но на вопрос коллег: «Как тебе Focus RS?» я массирую виски и отвечаю: «Есть о чём подумать...»

Я вообще не знал, как начать, пока в  моём блоге на  DRIVE2 кто-то не спросил, стоит ли переплачивать полцены Фокуса ST за дополнительные 75 «лошадей». Вот отправная точка! Россия понятия не имеет, что такое RS. Если бы фордовцы остались верны традиции, то за полтора миллиона рублей (машины ещё нет, а цена уже подросла) нам должны были бы предложить не форсированный до 300 сил Focus ST, а идеологически другой автомобиль!

Огромный, местами заглушённый воздухозаборник Фокуса RS выглядит так, словно автомобиль питается асфальтом. Не «горячий» хэтчбек, а снегоуборочная машина. Кстати, при клиренсе около 120 мм это недалеко от истины.

Во-первых, Focus RS не массовая модель. Пусть её теперь не собирают поштучно на стапелях спортивного отделения TeamRS, но намеченный тираж — восемь тысяч машин на полтора года. Руководство европейского Форда тянуло с запуском топ-модели до последнего. В результате на разработку отвели всего 17 месяцев. Но сколько же успели вложить в эту машину! У неё новые кузовные панели, существенно модернизированный двигатель, новый набор компонентов шасси... При этом создатели должны были минимизировать производственные расходы, поставив RS на общий конвейер фабрики в Саарлуи.

Есть, правда, в этой истории натяжки. Например, новая передняя подвеска RevoKnuckle с «врезанным» в стойку McPherson поворотным кулаком проектировалась с 2001 года. И Focus RS лишь первый, но далеко не единственный автомобиль, в котором будет использована новая схема. Кузов тут — что у обычной трёхдверки 1.4. Никакого дополнительного усиления, не считая растяжки между опорами передних стоек, как у ST. Прогресс в управляемости — заслуга одного лишь шасси.

Фордовцы уверяют, что доводили обвес новой модели в аэродинамической трубе, а не только на компьютере. Похвастаться, правда, особо не чем: коэффициент C_х равен 0,38. Да только, помнится, на полноценную продувку более массовой модели ST (C_х = 0,30) денег не нашлось, и доводку аэродинамики проводили по ходу испытаний на  Нюрбургринге. Focus RS, само собой, тоже тренировали на Нордшляйфе: позади пять тысяч боевых километров. Фордовцы обещают начать новый сезон с атаки на хэтчбек Renault Megane R26. Его время — 8 минут 17 секунд. По расчётам Focus RS быстрее...

Focus RS стал последним проектом Пола Вайгарца, заводского эксперта по Нюрбургрингу, который учил ездить ST-машины последних лет — Focus и Фиесту. Теперь Вайгарц подался в Jaguar — руководит недавно отстроенным вблизи Нордшляйфе испытательным центром фирмы.

Во-вторых, половина из восьми тысяч «эр-эсок» отправится прямиком на Туманный Альбион. Ибо Великобритания — приоритетный рынок. Там пара букв RS — такой же символ дешёвой скорости, как жёлтая литера M — вредной еды. Что добавить, когда главный конструктор нового Фокуса RS немец Дирк Дензинг признаёт: машину создавали с учётом пожеланий членов британского RS-клуба?

Ещё по тысяче «эр-эсок» уйдёт в Германию и Швейцарию. Остальное — по остаточному принципу. К нам — от силы 150 машин. Оттого и неуместны разговоры: мол, о нас не подумали. Радуйтесь и тому, что бортовой компьютер русифицируют. А ваше любимое «как же переднеприводный автомобиль реализует 305 л.с. и 440 Н•м на снегу» — бросьте! В лексиконе этой машины нет слова «снег». Есть асфальт. Иногда мокрый, но чаще сухой.

Дирк Дензинг, главный конструктор Фокуса RS: «Было бы больше времени, может быть, мы выпустили бы и больше восьми тысяч. Но мы строим по 27 машин в день, а сроку нам дали до середины третьего квартала следующего года. Дальше на рынок выйдет совершенно новый Focus. И автомобилю в старом кузове уже не найдётся места на конвейере».

И на асфальте Focus RS — полновесная альтернатива японским полноприводникам. Причём фордовцы считают, что Mitsubishi и  Subaru ошибочно полезли выше по рыночной лестнице. Спецы TeamRS видят себя, напротив, пуристами: Focus RS должен быть проще, честнее и оттого ближе сердцу истинного ценителя. Однако новая машина совсем не похожа на того двухлитрового британского «турбохулигана», коим был старый 215-сильный Focus RS.

Часть инженеров TeamRS сидит в Кёльне, часть — под Лондоном. Руководитель проекта — немец. Так вот, в новом хэтче больше немецкого начала. Повадки вышколены. Даром что фордовцы сравнивают Фокусы ST и RS с дельфином и акулой. Акула — хищник, пахнущий кровью, а RS — слишком умный и цивилизованный автомобиль для хищника. Не знаю, чем теперь будет ST, а вот RS — и есть дельфин. С удобным салоном, большим багажником, простором на заднем диване. И непреодолимым желанием резвиться. Нам акула-каракула нипочём, мы акулу-car-акулу кирпичом...

Крутящий момент на первой передаче ограничен на уровне 380 Н•м, но тут не возникает навязчивого ощущения, будто ещё до старта за тебя уже всё решили, — как, например, в  Мазде 3 MPS с её продвинутым трекшн-контролем. Лонч-контроль катапультирует Focus с оптимальных четырёх тысяч оборотов. Жёсткий ковш с пластиковыми вставками под четырёхточечные ремни оставляет первые отметины на затылке и плечах.

По идее, спустя шесть секунд на излёте второй передачи стрелка спидометра должна коснуться отметки 100 км/ч, но этот знаковый момент ты попросту пропускаешь, увлёкшись работой короткоходным сцеплением. Момент смыкания дисков находится где-то в середине хода педали, а приводу не хватает информативности. Поэтому передачи включаются ударно, кузов вздрагивает: кажется, пяток таких стартов — и шестерни модернизированной коробки можно будет сливать из поддона, как перемолотое в дробиле гаспачо.

Любопытно, что на разгоне двигатель сначала раскручивается до максимальных 7050 об/мин, но если спустя три секунды не последует переключение, компьютер «придушит» мотор до 6500 оборотов. К слову, объём топливного бака увеличили с 55 л до 62.

Главное, что отличает динамику «эр-эски» от новой японской манеры ускоряться, — это истовый турбоподхват в районе 2800 об/мин. Когда компрессор выходит на максимальные 1,4 бара (пиковое давление у ST — 1,1 бара, а постоянное — 0,7 бара — вдвое меньше!), всплеск ускорения настолько явственен, что скоро сдаёт вестибулярка. Мою попутчицу укачивало даже за рулём! И дело не в загогулинах перевала Коль-де-Ванc, а именно в этих знакопеременных продольных ускорениях.

В отличие от ST разгон Фокуса RS доставляет удовольствие не только тем, кто внутри. Шипящий, клокочущий рёв разлетается по предгорью — таким мог бы быть голос небольшого огнедышащего дракончика. В салоне к нечётному рычанию «турбопятёрки», усиленному специальной мембраной-симпозером на впуске, добавилось выразительное дыхание перепускного клапана турбокомпрессора.

«Жабры» на передних крыльях, сеточка под фарами и боковые секции переднего воздухозабоника — бутафория. А жабры на капоте — функционал.

Стравливаемый воздух тихонько подсвистывает при минимальном сбросе газа. Словно к тяге вастгейта привязана ниточка тоненького колокольчика. А уж если бросить акселератор после стремительного ускорения, то к ноющему звуку двигателя примешивается громкое всхлипывание — такого сексуального звука нынче не услышишь ни от Evo, ни от Импрезы. Они больше не стонут, когда их берут.

Турбокомпрессор откликается с задержкой. Иногда ради лучшего выхода из поворота приходится прибавлять газу уже на входе, тормозя левой ногой. Есть в этом что-то олдскульное, из эпохи «гигантских улиток». Тут ты сам себе антилаг. Но у дросселя словно бы нет промежуточных положений между «открыто» и «закрыто»: любое нажатие на акселератор инициирует неотвратимый толчок в спину.

Англичане, представьте, специально настроили двигатель именно так! Что толку от роскошных чисел в таблице Паспортные данные, решили они, когда у разгона нет развития, когда динамика не пьянит? Да, Focus RS уступает полноприводным «японцам» «по номиналу 0–100 км/ч»: выступить лучше, чем за 5,9 с мешает пробуксовка. Но кто из водителей получит больше удовольствия от процесса? По-моему, это будет человек в Форде. А экономия топлива и более высокая, чем у той же Импрезы, максималка частично компенсирует ему отсутствие заднего редуктора.

Прежде чем окончательно остановиться на переднеприводной схеме, фордовцы перебрали все возможные варианты полноприводных трансмиссий для RS. Говорят, что для 300-сильного Фокуса рассматривались не только готовый вариант с подключаемой задней осью при помощи муфты Haldex, но и мультидифференциальные решения. Однако недостатков в полном приводе TeamRS видит больше, чем достоинств. Увеличение расхода топлива, ухудшение динамики, инерционность трансмиссии и, как следствие, вред управляемости... Словом, «Focus-группу» в её нынешнем виде это не устроило бы.

Вот тормозить двигателем Focus мог бы и поактивнее, но педант Дензинг посчитал, что тормозного момента должно быть ровно столько, чтобы спровоцировать занос под сброс газа. Я не шучу: Focus сделали наконец «счастливым на хвост» (от английского tail-happy, что означает склонность к заносу). Правда, для этого пришлось полностью поменять заднюю подвеску — более широкий модуль взяли от кроссовера Kuga.

Мне кажется, с такой живой задней осью с Фокусом не будет скучно и в России. Представьте лёд замерзшего озера, 17-дюймовые узкие шины с четырёхмиллиметровым боевым шипом — и мягко работающая 35-процентная блокировка переднего дифференциала фирмы Quaife... Я не на льду, а на горном серпантине. Но и тут с блокировкой — благодать! Короткое торможение перед поворотом, Focus становится на дугу — и газу! Вопреки привычной логике Focus забирает круче. По характерной пульсации на руле понятно, что внутреннее разгруженное колесо занято полезным делом — затягивает машину в поворот. Но при этом руль из рук не рвёт даже под полной тягой — ай да RevoKnuckle!

В предельном повороте Focus быстро выбирает короткий ход подвески на отбой и задирает заднее колесо. Но внутреннее переднее продолжает цепляться за дорогу — блокировка! Под сброс газа на большом ходу машина не задумываясь сразу соскальзывает в занос.

Новая передняя подвеска, избавив руль от паразитных возмущений (эффекта torque steering — силового подруливания), позволила почти на десять процентов увеличить угловую жёсткость конструкции. Пружины стали жёстче, толще стабилизаторы (они вообще уникальны для Фокуса RS). Вкупе с «укороченной» рулевой рейкой это сделало Focus как никогда отзывчивым. Большой хэтчбек гольф-класса отзывается на руль не хуже нового Mini и почти без кренов следует лекалу горной дороги.

Усилие на руле чуть искусственно (электроусилитель — в «комфорте» для пущей лёгкости), но ничего не утаивает. При всём воздухе в салоне, при немаленьких габаритах и массе Focus RS кажется собранным. Механическим. Кажется, ему вообще не нужна электронная страховка. И да, Focus ни на мгновение не заставляет помыслить о полном приводе! Шасси на асфальте всесильно, двигатель одновременно и взрывной, и эластичный и вывозит на любой передаче.

С каждым перевалом растёт ход: пляска стрелки спидометра между полутора и двумя сотнями кажется нормальным рабочим ритмом. Автомобиль захватывающе быстр и при этом послушен. И не менее харизматичен, чем новая Impreza, например. Сердце снова бьётся при словах «заряженный Ford». Но чего-то не хватает для того, чтобы эти километры любимых дорог превратились в подлинный праздник души.

Во-первых, педальный узел хоть и украшен алюминиевыми накладками, совсем не спортивен. Он по-прежнему придавлен справа центральным тоннелем. Получается, что 300-сильная машина, заточенная под продвинутых англичан, не понимает, что такое heel-toe (носок-пятка по-нашему). Нет здесь возможности развернуть ступню правой ноги так, чтобы тормозить с одновременным переключением вниз, выполняя перегазовку. Терпимо на стандартной машине — тут неприемлемо.

Над интерьером голову не ломали: обклеили центральный тоннель «обоями» «под углепластик» и пристоили между сиденьями кнопку стартёра. Большой сенсорный дисплей в Россию не попадёт: от дорогостоящей и, честно говоря, бестолковой опции решено отказаться.

Да и сам механизм смены передач далёк от идеала. Хода рычага невелики, но его перемещению всё время что-то мешает, фиксация — невнятна. На той же Импрезе WRX STI чёткость привода на голову выше. Всё это оттого, что вмешиваться в компоновку салона или менять привод коробки ради восьми тысяч машин слишком дорого. Кузовные панели штамповать — ещё куда ни шло. А эти затраты за полтора года не окупятся.

Капот, передние крылья и даже задние боковины кузова новые. Не считая мелочей, вроде бамперов и порогов. К слову, наш Роберт Есенов даже со стандартным Фокусом стоит пять месяцев в очереди на кузовной ремонт...

Наконец, тормоза. Механизмы от паркетника Volvo XC90 со своей работой справляются. Если верить Дензингу, то даже на Нюрбургринге вам придётся менять только колодки. Но в предельных режимах мне не хватает первого крепкого прихвата. Замедление приходится выдавливать из машины. А я хочу чувствовать first bite, прикасаясь к педали. Хотя Дензинг уверяет, что такая характеристика хороша только при динамичной езде, всуе же предпочтительно прогрессивное замедление — вместе с ростом усилия на педали. И, в принципе, он прав: «ватная прокладка», мешавшая в горах, помогает чувствовать себя комфортнее в городе.

Впрочем, слово «комфорт» вообще неприменимо к автомобилю с такой жёсткой подвеской. Это даже не вибронагруженность — рукоприкладство. Сидя на твёрдом тканевом стуле, я ощущаю каждым позвонком работу пережатых пружин Фокуса. И ненавижу лежачих полицейских! На таком фоне Impreza WRX STI по плавности хода — Mercedes S-класса. И пусть модернизированные амортизаторы неплохо фильтруют дорожную мелочь, мне слабо верится в счастливую ежедневную эксплуатацию такой машины.

Усесться за руль, перевалившись через валики боковой поддержки, — испытание. Проще, кажется, попасть назад, да и тонкие спинки экономят пространство для коленей. Но, поверьте, задним пассажирам здесь вообще не место — им даже некуда приткнуть гигиенические пакеты!

Так что это тогда? Автомобиль выходного дня? Помилуйте, в России на эту роль не возьмут Focus, каким бы быстрым он ни был. Разве можно себе представить, чтобы человек купил за полтора миллиона 315-сильный полноприводный седан Infiniti G35x на каждый день и 300-сильный Focus за те же деньги для души? Не поймут. Тем более нет в Фокусе той злости, экстрима, которые должны быть в истинной машине на уик-энд. Она не должна делать искусственное дыхание, она должна резать вам грудь для прямого массажа сердца.

Сомневаюсь, что наш клиент будет похож на официальный портрет «сорокалетнего британца, женатого, но бездетного, владельца собственного бизнеса». Скорее от него будет пахнуть клерасилом, а сходство с английским прототипом ограничится страстью к интернет-конференциям. Вот уже наш Кирилл Иванов интересуется...

Фордовцы подчёркивают: мы сделали Focus настолько брутальным, насколько позволяют требования по шумности и токсичности, но при этом он экономичнее конкурентов (16 л на 100 км — всё, чего я смог добиться в горах). Мы вылечили torque steering, мы научили Focus скользить задней осью. Другими словами, мы сделали всё, что нужно клиенту. И при этом новый Focus RS — автомобиль для жизни. User friendly.

Два кабанчика. Удел Фокуса RS в России — быть завсегдатаем главной страницы DRIVE2.RU. В отсутствие дорог и гоночных трасс вместо источника драйверского удовольствия он будет источником адреналина. Кого в столице интересует, пройдёт ли Focus RS Северную петлю Нюрбургринга быстрее, чем Renault Megane 26RS? У нас и о машине-то такой не слышали. Другое дело — посмотреть, кто будет первым из Бутово в Марьино. Как мне хочется ошибиться!

А мне как раз показалось, что с этой покладистостью и дружелюбием перебор. Мало того что «эр-эске» не хватает профнавыков вроде правильных педалей или привода коробки, ей недостаёт какой-то фамильной грубости. Но, похоже, за такими вещами надо обращаться в другое окошко — в другое время. Помните, я говорил, что Focus RS не должен быть 300-сильной версией ST. С одной стороны, он действительно получился другим: цельным, натуральным, без лишней синтетики. Но он остался в душе Фокусом II — таким умеренным, оптимизированным на компьютере Фокусом первого поколения.

У меня нет сомнений, что Focus RS найдёт у нас своего покупателя. В конце концов, в первой партии, что придёт в Россию в мае, всего-то 20 машин! То есть каждому из приглашённых в Ниццу журналистов надо «продать» один хэтчбек. А всего их будет сотни полторы — по семь очарованных покупателей на автора. Неужто не сдюжим?

В характере этой машины нет ни одного острого угла, как не осталось их в салоне. Первый Focus RS был колючей кульминацией фордовской эпохи New Edge, а этот — кульминация чего? Это самоходный подарочный сертификат на получение удовольствия. Выпущен в честь десятилетия Фокуса и завоевания второго Кубка конструкторов в WRC. Сертификат даёт право на сеанс массажа. Типа эротического. Но по-немецки: с приложением чётко просчитанных сил, к конкретно определённым точкам. Без оргазма.

Технические характеристики

Техника

При доработке шасси инженеры стремились достичь максимальной угловой жёсткости, а их главным врагом были паразитные возмущения на руле — эффект, называемый torque steering. Разобравшись с силовым подруливанием при помощи кулака RevoKnuckle, угловую жёсткость подвески повысили почти на десять процентов по сравнению с версией ST: с 2420 до 2600 Н•м/град. Спереди пружины зажали на 25%, сзади — на 15. Подрамник передней подвески опустился на более жёстких опорах на 20 мм. Задняя подвеска от Куги отличается от фокусовской более широкой колеёй, расположением стоек и иной кинематикой. Колею, кстати, ещё расширили и вдобавок оснастили модуль нестандартным стабилизатором поперечной устойчивости. Вообще оба стабилизатора уникальны для Фокуса RS: они толще, у них оригинальные стойки. Таких деталей не встретишь на полках фордовского корпоративного «супермаркета» компонентов.

Форсировка двигателя не ограничилась заменой одного лишь выпускного коллектора с интегрированным турбокомпрессором Borg Warner K16. Тут оригинальная крышка головки блока, новые распредвалы, цилиндры с напылением, доработанные поршни и шатуны. Система смазки — с более эффективным теплообменником. Впуск — с новым интеркулером и воздушным фильтром низкого сопротивления.

Передаточные числа трансмиссии те же, что у ST, только модернизирован корпус сцепления, а знакомый по первому Фокусу RS дифференциал Quaife — с шестью сателлитами для пущей надёжности. Особенность Квайфа — небольшая свобода перемещения сателлитов, что даёт плавное изменение степени блокировки дифференциала в пределах 30–40%.

Focus RS будет доступен только в трёх цветах. Зелёный Ultimate green должен ассоциироваться с уорлдралликарами, титульным спонсором заводской команды WRC, концерном BP и Эскортами RS из 1970-х. В синий Performance blue красили первый Focus RS, так что это тоже традиция. Ну а белый Frozen white, что так идёт «эр-эске», — безо всякого смыслового подтекста. Синему и зелёному вариантам полагаются сиденья в цвет кузова (для белого — цвет обивки на выбор). Опция — кресла с чёрными кожаными боковинами.

Ford RS — история легенды Роберт Есенов

История машин RS (Rallye Sport) началась в 1970 году с модели Escort RS1600 (на верхнем фото). Это был первый автомобиль Ford с 16-клапанной бензиновой «четвёркой». Двигатель выдавал 120 сил и 152 Н•м — момент шёл на задние колёса. Потом в течение 24 лет свет увидело десять вариантов Эскорта RS разных поколений — с турбомоторами и полным приводом.

Среди них особое место занимает полноприводный Escort RS Cosworth с двухлитровым 227-сильным наддувным двигателем, который разгонял хэтчбек до сотни за 5,8 с. Быстрее нынешней «эр-эски»! С 1992 по 1996 год таких Фордов было выпущено всего 7145 штук.

Также в 1970 году фордовцы «разозлили» и семейство Capri. Всего было две версии купе: RS2600 (на фото) и RS3100. На оба варианта ставился мотор Essex V6, но в первом случае рабочий объём составлял 2,6 л, а во втором — на 500 «кубиков» больше. При этом мощность была одинаковой — 150 л.с. Машины щеголяли облегчённым кузовом, перенастроенными на спортивный лад подвеской и «механикой», алюминиевыми колёсами. Модели Capri RS — вещь эксклюзивная. Например, было сделано всего 250 машин модификации RS3100.

В 1985 году появилась третья модель Форда с приставкой RS в названии. Семейство довольно скучных автомобилей Sierra преобразилось с появлением модификации RS Cosworth — уже в первые месяцы было собрано около 5000 заказов! Этих людей можно понять — двухлитровая «турбочетвёрка» мощностью 204 л.с. (233 км/ч максимальной скорости), пятиступенчатая «механика» Borg-Warner, стойки McPherson по кругу. Спустя пару лет появились полноприводные версии, а ещё чуть позже — суперседаны. Автомобиль отличался не только прогрессивной технической начинкой, но и богатым оснащением: уже в «базе» — кондиционер, электропакет, замшевая или кожаная обивка сидений. Вплоть до 1990 года было выпущено более 25 тысяч «горячих» RS-версий.

Малютку Фиесту RS-магия тоже не обошла стороной. Сначала в 1990 году появилась модель RS Turbo с мотором 1.6, оснащённым турбокомпрессором Garret T2. Тандем выдавал 133 «лошади» и 183 Н•м, что позволяло юркой трёхдверке брать сотню за 7,9 с и разгоняться до 212 км/ч. Но в 92-м турбоверсию на конвейере сменила модификация Fiesta RS 1800 с атмосферной «четвёркой» 1.8 (128 сил, 162 Н•м). Разумеется, такие метаморфозы отрицательно сказались на динамике — 8,4 с на разгоне до 100 км/ч.

После восьмилетнего перерыва, в 2002 году, фордовцы возродили бренд RS. Первенцем эпохи ренессанса стал переднеприводный Ford Focus RS с 215-сильным двухлитровым турбомотором (310 Н•м), пятиступенчатой «механикой» и блокировкой Quaife. Динамика впечатляла: спурт до сотни занимал 6,7 с, а до 160 км/ч — 15,5 с. Максимальная скорость — 232 км/ч. С 2002 по 2003 год была выпущена всего 4501 машина.

За кадром

В опрятных французских деревеньках, описанных Зюскиндом в «Парфюмере», «эр-эска» выглядит вульгарно. Да и любой местный паренёк на каком-нибудь Ситроене в состоянии нагреть 300-сильного монстра в горах. Например, булочник из Moulin de Flor. А вот попробовал бы наперегонки по московскому проспекту супротив наших стритрейсеров!