Форду не позавидуешь. За первые шесть месяцев этого года продажи бренда обвалились на 39% — антирекорд нашего рынка! Регулярно дорожающий и не самый практичный Focus скатился на задворки рейтинга 25 самых популярных машин России, теряет позиции и устаревший Mondeo. Но не всё так печально. Кроссоверы и внедорожники с голубым овалом набирают популярность: у Форда в этом сегменте 30-процентный прирост. Локомотив — пикап Ford Ranger (+91%), следом идёт Kuga (+38%). А теперь у Куги есть шансы ещё улучшить динамику — появилась версия 2.5, адресованная приверженцам классических силовых агрегатов.

Внешне переднеприводную 150-сильную машину ничего не выдаёт — она выглядит так же, как и модификации подороже. Правда, даже самые дорогие версии с мотором 2.5 довольствуются максимум 17-дюймовыми колёсными дисками, как на фотографии.

Вас пугают турбомоторы с малым рабочим объёмом, которые в народе часто обзывают одноразовыми? Бросает в дрожь, когда слышите о преселективных коробках передач? Вот таким покупателям и адресована новая модификация Куги. Под капотом у неё — заслуженный четырёхцилиндровый двигатель. Никакого турбонаддува и непосредственного впрыска топлива — разработанная инженерами Мазды в середины 2000-х «четвёрка» относится к тому типу моторов, о которых мы слышим всё реже. «Атмосферник», оснащённый фазовращателями на впуске, развивает 150 л.с. и 230 Н•м, хотя этот же мотор в заокеанской модификации выдаёт 170 сил. Как и в Штатах, в России Kuga 2.5 может быть только переднеприводной и только с шестидиапазонным «автоматом».

На фотографии — интерьер в его самом дорогом исполнении. Более продвинутую аудиосистему Sony, навигацию, кожаную отделку кресел на версии 2.5 невозможно получить даже за доплату. Главный эргономический прокол — из-за геометрии посадки, короткой подушки и расположения педального узла у водителя быстро устают ноги.

Многих в наше время одно лишь сочетание атмосферного двигателя и гидромеханической коробки передач уже радует, а если это ещё и работает классно… Но в случае с фордовским паркетником не обошлось без шероховатостей. Мотор понравился. На подачу топлива агрегат реагирует с жадностью хищника — слегка нажал на газ, и автомобиль прыгнул вперёд. В дорожных пробках с акселератором нужно обращаться нежно, но в целом такая настройка куда лучше отстранённости от процесса, присущей многим современным автомобилям.

С марта 2013 года по июнь 2014-го в России продали 17 605 пятидверок Ford Kuga, из которых 7000 штук реализовали в этом году. По словам специалистов российского офиса Форда, на версию 2.5 придётся 30–35% продаж.

Мощности хватает как в городе, так и на шоссе. Тяги достаточно и в зоне средних оборотов, и на верхах. Конечно, у 150-сильного наддувного 1.6, выдающего 240 Н•м, эластичность лучше, но атмосферный агрегат 2.5, как и турбомотор, не заставит водителя краснеть от стыда вплоть до 130 км/ч. А в городе и вовсе не должно быть проблем — на скоростях до 80 км/ч паркетник легко держится даже в относительно динамичном потоке. Специалисты Форда не раскрывают данных о времени разгона до сотни, но, по моим ощущениям, Kuga 2.5 тратит на это чуть более десяти секунд (у модификаций с младшей версией турбомотора 1.6 и шестиступенчатой «механикой» по паспорту - 9,7 с).

Подкапотное пространство организовано нелучшим образом. Например, возникнут трудности с доливом охлаждающей жидкости и моторного масла — горловины расположены под пластиковым козырьком. Неудобно заливать и омывающую жидкость в бачок.

Вот если бы ещё автомат был порасторопней... К плюсам коробки 6F35, разработанной Фордом, можно отнести умение адаптироваться под стиль вождения, способность переварить до 350 Н•м и плавность работы — ни при каких условиях «автомат» не позволяет себе тревожить седоков. Но при динамичной езде ему не хватает скорострельности, слишком долго он переключается вниз. Особенно это заметно, когда надо прыгнуть сразу на две ступени — в процессе смены диапазона повисает значительная пауза.

На презентации удалось опробовать систему автоматического торможения на малых скоростях. В случае с Кугой тормоза срабатывают до 30 км/ч, но полностью избежать столкновения система ACS позволяет только тогда, когда относительная скорость между собственным автомобилем и находящимся впереди автомобилем составляет 15 км/ч или меньше. Несколько раз кряду мы разгоняли кроссовер до 15 км/ч, делали вид, что ушли в астрал за рулём, но ничего необычного не происходило — машина раз за разом останавливалась, как вкопанная, за считанные сантиметры до неподвижного препятствия.

Мы уже катались на Куге по европейским дорогам, российские условия обогатили багаж знаний. Подвеска не оставляет без внимания даже маленькие неровности, но умело срезает острые пики вертикальных ускорений при проезде средних и крупных ям. В целом кроссовер кажется комфортным. Однако ходовая часть у Форда слишком разговорчивая, что помимо акустического дискомфорта создаёт ощущение дряблости. Впрочем, Kuga быстро меняет курс, особо не кренится в поворотах и цепко держится за траекторию. Я бы не отказался от более насыщенной обратной связи по рулю, но его недостаточная информативность — общий минус Куги вне зависимости от рынка сбыта и модификации.

Kuga нынешнего поколения кренится меньше предшественницы, но едет без волшебства — управляться с прошлой Кугой было интереснее.

Kuga для консервативных клиентов в России оценена в миллион без одной тысячи. Цена конкурентоспособна: переднеприводная Toyota RAV4 2.0 (150 л.с.) с вариатором стоит минимум 1 081 000 рублей, Nissan Qashqai 2.0 (144 «лошади») — 970 тысяч, а Mitsubishi Outlander 2.0 (146 сил) — 1 019 000. К сожалению, машину с «атмосферником» и «автоматом» можно купить только в небогатых исполнениях Trend и Trend Sport, поэтому она лишена таких опций, как системы автоматического торможения на малых скоростях и мониторинга слепых зон. Отсутствуют парковочный ассистент и датчики в заднем бампере для отпирания багажника движением ноги. По фордовской логике, тем, кому не нужны высокотехнологичные силовые агрегаты, модные опции тоже ни к чему.

Паспортные данные

Техника

Кроссовер Kuga построен на платформе «третьего» Фокуса, со стойками Макферсон спереди и многорычажкой сзади, однако «тележка» основательно переработана. Большая часть компонентов подвески здесь собственная, дабы шасси было адаптировано под большую массу, в частности, использованы более прочные рычаги и подрамник. Подвеска машин с бензиновым и дизельным моторами отличается не только настройкой пружин и амортизаторов. У машины с двигателем на тяжёлом топливе собственные, более прочные рычаги. Задняя многорычажная подвеска взята непосредственно от соплатформенной модели Grand C-Max.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор объёмом 2488 см³ на фордовских моделях носит имя Duratec, но это тот же двигатель семейства MZR, который нам знаком по Маздам. Собственно, японские инженеры его и разработали. Впрыск у него распределённый, но на впуске установлен механизм регулировки фаз газораспределения. Первым автомобилем, получившим этот алюминиевый агрегат, стала модель Mazda6 в 2007-м, а годом позже им стали оснащать и Форды (начали с модели Escape прошлого поколения).

За кадром