Смотрю на бесконечные китайские теплицы Чудовского района: Новгородская область переживает бум трудовой миграции из Поднебесной. Можно ли отнести к гастарбайтерам семиместный рамный внедорожник Foton Sauvana? Судите сами. Автомобиль приезжий, хотя уже не из Китая, а из Беларуси. Стоит по нынешним временам дёшево: всего полтора миллиона рублей. И весьма усердно трудится на разбитом грейдере близ посёлка Грузино. С энергоёмкостью подвески у Фотона порядок, а как с остальным?

В списке китайских автопроизводителей Foton числится с 1996 года. Основной бизнес компании, входящей в состав крупного госконцерна BAIC, — коммерческий транспорт: различные грузовики, фургоны, автобусы, строительные и сельхозмашины. Десять заводов на родине, пять — за границей. Есть совместные предприятия с Даймлером и мотористами Cummins. Ежегодно Foton продаёт по 600 тысяч единиц техники, больше, чем кто-либо другой в Китае. Однако легковые автомобили — в новинку.

Сзади Sauvana напоминает внедорожник Toyota Fortuner первого поколения. Датчики парковки на бампере есть уже в базовой комплектации. У дорогих версий больше хромированных деталей.

Не считая выпуска минивэнов Toyota Hiace по лицензии, первенцем Фотона был спартанский пикап Sup, появившийся в 2005 году. Спустя шесть лет он превратился в облагороженный Tunland, который продаётся у нас с прошлого года. А в 2014-м на агрегатах Танлэнда родился внедорожник Sauvana — с оглядкой на шасси Тойоты Fortuner первого поколения, как говорят в Фотоне. Кстати, «у» в названии хорошо бы произносить, чтобы избежать ассоциаций с фургоном GMC. Но мне по душе не «Саувана», а «Саванна».

Галогенные фары эффективны, но безальтернативны. Светодиодные ходовые огни включаются при переводе «автомата» в Drive. Крупные зеркала — со вспомогательными сферическими секциями.

Классический профиль с рельефными боковинами, строгая форчунеровская корма, нормальная сборка. Кузовные зазоры лишь кое-где слегка неравномерны, хромированные молдинги не топорщатся. Только зачем Саванне такая грустная морда, как у мопса? Большой автомобиль должен внушать уверенность. Ведь Sauvana на пять сантиметров длиннее любого из трёх идеологических конкурентов, будь то Prado, Pajero Sport или Патриот. Колёсная база — 2790 мм, как у японцев. Крупнее только земляк Haval H9, но даже у него в семиместной конфигурации багажник меньше.

Пластик очень жёсткий. Тут приятнее, чем в Патриоте, но по оснащению Foton проигрывает. Сиденья, руль и лобовое стекло лишены подогрева. Нет регулировки баранки по вылету, поэтому рослому водителю будет неудобно. Бесключевой доступ и автоматическое запирание дверей — в утешение.

Удобное кресло с цепким кожзамом и регулировкой поясничного подпора лишено электроприводов, но понравилось больше, чем базовый тканевый вариант. Пол непривычно высок. На втором ряду регулируется спинка дивана, но колени задраны вверх. На галёрке маловато места над головой.

Подножка на пороге уверенно берёт мои 90 кг, дальше — ручка на левой передней стойке и непривычно высокий пол. Протискиваю ноги под рулём, который регулируется только по высоте. Поворчав, что приходится двигаться слишком близко к педалям, нахожу всё-таки сносную посадку. Спасает нормальное кресло и несильно выпирающая консоль. Пространства достаточно, центральный тоннель широк, хороша обзорность, благодаря крупным зеркалам. Клавиши и разъёмы расположены удобно.

Мультимедийная система с семидюймовым тачскрином проста. Навигация положена лишь самым дорогим версиям. В средних — только CD-проигрыватель. Блоки однозонного климат-контроля (на фото) и кондиционера схожи и удобны. Под центральной консолью — разъёмы и полочка для мелочи.

Чуда не произошло — это спартанское царство дубового пластика. Тканевые вставки и кожзам на дверях — единственные приятные на ощупь места. Остальное будто каменное, даже подлокотник между сиденьями. Бардачок лишен и лампы, и микролифта. При смене режимов отопителя шуршат заслонки. Правда, все панели подогнаны аккуратно, заусенцев не найти, и я легко поверю, что неприхотливый клиент одобрит интерьер, оценив семиместность и большой багажник. Но придётся жить без подогрева сидений и с двумя подушками безопасности. Брошюра сулит шесть — в представительстве обещают пересмотреть оснащение.

В семиместной конфигурации багажник мал, но ущербным не кажется. Чтобы сложить третий ряд, нужно, откинув подушки, опустить на их место спинки. У пятиместной Саванны отсек вместительнее за счёт более низкого пола. Второй ряд откидывается вперёд «бутербродом». Запаска — под днищем.

Под полом багажника семиместной версии есть небольшие ниши. Форма боковых отсеков неудобна. Дополнительный отопитель с воздуховодами за спинкой второго ряда — базовое оборудование вне зависимости от количества сидений. Оценят и обитатели галёрки, и владельцы животных.

Ключ в кармане, вместо кнопки запуска двигателя — рукоятка, как у хэтчбека Nissan Note. Двухлитровая бензиновая «четвёрка» с непосредственным впрыском, наддувом и двумя фазовращателями просыпается чахло, зато почти не вибрирует на холостых. Достоверной информации о её происхождении нет, но ДНК на анализ для установления отцовства лучше брать у моторов Volkswagen. Версию мощностью 201 л.с. c пятиступенчатой «механикой» не показали, у нас тут 217 л.с. и шестиступенчатый «автомат» ZF. Бодрая и недурно настроенная пара.

«Автомат» всегда переключается резво, не допускает рывков и с удовольствием переключается вниз. С такой настройкой спортивный режим оказывается ненужным. Жаль, что когда необходим резкий старт с места, машина словно засыпает на несколько секунд.

Мультяшные приборы бирюзового цвета смотрятся совершенно несерьёзно. Хорошо, что яркость подсветки регулируется бесступенчато. Рычаг «автомата» с прямым пазом удобен, справа — кнопка включения помощника спуска и ручка управления трансмиссией.

Suavana ощутимо быстрее Патриота, Хавейла H9 и дизельного Prado. Предельная динамика солидная, хотя сочной тяги на малых и средних оборотах нет. Раздражает лишь слабый стартовый импульс. Как ни дави на педаль, Sauvana спит секунды две, и лишь потом прыгает вперед — неудобно, когда вклиниваешься в поток со второстепенной дороги. В остальных режимах отклик на газ мне нравится, коробка не задумывается и не суетится. Ещё бы уверенности от тормозов и звуковое сопровождение поскромнее.

Начало торможения чувствуешь плохо, а регулировать замедление в процессе удобно. Эффективности механизмов хватает в обычном режиме, но в экстренной ситуации для такой крупной машины хотелось бы хватку посерьёзнее.

При малейшем сбросе газа, даже на переключении вверх, Sauvana шипит перепускным клапаном нагнетателя, как злой «Эвик». А на разгоне тембр голоса у мотора такой, будто кричит кто-то охрипший. Шумы различного происхождения — основная беда Саванны. Иногда на небольшой скорости резонирует выпуск, в крутом повороте может лязгнуть что-то в раздатке. Набрал сотню — и кажется, что едешь с приоткрытыми окнами или худыми уплотнителями. Ветер свистит, шины тоже не молчат. Предел комфорта — 120 км/ч, маловато для дальней дороги, на которую настраивает большой внедорожник.

На ходу Sauvana отзывается на движения баранки вяло, смущает её невесомость, зато не реагирует на колеи в асфальте. Система стабилизации — «в базе». На парковке руль лёгок, но делает нелегковые три с половиной оборота от упора до упора.

Камера заднего вида с нормальной картинкой положена лишь топовым комплектациям, но объектив не защищён от грязи.

В отличие от, например, Патриота, Sauvana неплохо держит прямую. Однако руль на скорости слишком лёгок, реактивного действия около нуля не хватает, крены заметны, поэтому уверенности при перестроениях нет. В поворотах покруче взаимосвязь нормальная, а на неровностях баранка не превращается в шейкер. Для спокойного движения этого достаточно, однако при экстренном манёвре придется работать как тяжёлый атлет при рывке — реакции слабые, а руль закусывает.

Вне асфальта Sauvana преображается. На грейдере и разбитых дорогах она в своей стихии. Можно мчать с любой скоростью, не разбирая ям, причём руль хорошо изолирован от ударов.

В начальных комплектациях — 16-дюймовые колёса (слева), во всех остальных — на дюйм больше. Завод применяет азиатские всесезонки Giti Savero HT Plus размерности 265/70 R16 или 265/65 R17.

Многие огрехи Фотону можно простить за подвеску и проходимость. Плавность хода вне зависимости от дороги куда приятнее, чем у Патриота, а в городе — лучше, чем у Prado. Как на любой рамной машине, все неровности считываются без разбора, но уровень тряски умеренный. А грейдер близ Грузино заставил меня улыбнуться. На сотне по любым ямам не едешь — летишь, без пугающей раскачки. И чем страшнее колдобины, тем шире улыбка. Запас энергоёмкости у подвески на уровне именитых конкурентов.

Так можно делать смело, потому что подвеска держит удар, удачно всё скомпоновано под днищем.

С шаклами проблем не будет: спереди — четыре доступные проушины, сзади — одна. Мощные листы оберегают и моторный отсек, и среднюю часть днища с раздаточной коробкой. Однако в воде лучше не засиживаться, ибо сервопривод раздатки снаружи. Конфигурация заднего моста аккуратная.

Агрегатный внедорожный потенциал весьма серьёзен: мощные передние рычаги, хорошая геометрия, могучий мост Dana с самоблоком. Увы, между осями нет ни центрального дифференциала, ни жёсткой связи через шестерни. Раздатка BorgWarner c межосевой муфтой и понижайкой 2,48:1 — как у внедорожника SsangYong Rexton. Узел этот не отличается надёжностью, вот и у Саванны в режиме Auto передний мост вне дорог часто подключается ударно. Нажал на газ — рывок, сбросил — снова рывок. Насколько хватит трансмиссии в тяжёлых условиях?

Геометрическая проходимость не рекордная, но хорошая. Заявленный угол въезда — 28º, съезда — 25º, дорожный просвет — 220 мм. Для сравнения, Prado демонстрирует 32º, 25º и 215 мм соответственно. Патриот — 35º, 30º и 210 мм.

Артикуляция подвесок — как растяжка у йога, так что пресловутое испытание диагональным вывешиванием выглядит просто смешно. Заезжаешь под углом на отвесный косогор, а шины и не думают терять контакт. Большинство препятствий можно брать ходом, но если что — выручит смышлёная имитация межколёсных блокировок. На понижающей передаче межосевая муфта замыкается полностью, и с зубастыми шинами Саванна легко превратится в грозного покорителя бездорожья. Надеюсь, ещё и надёжного.

Включить понижающую передачу можно только при остановке, с переводом «автомата» в нейтраль. Время активации плавает от трёх до десяти секунд. В режиме 4L уже нет ударов в трансмиссии при работе, но проскакивает характерный лязг, как в положении Auto.

Конечно, версия с турбодизелем и жёстко подключаемым передком была бы актуальнее. Основной рынок Фотона — регионы, где неприхотливость ценят особенно. Поэтому сейчас сертификацию проходит Sauvana с дизелем Cummins 2.8 мощностью около 160 л.с. Этот же агрегат ставится на пикап Tunland, а своими менее форсированными вариантами знаком по Газели. Возможно, будет и классический Part-time. Первая партия из нескольких сотен Саванн собрана на минском заводе «Белджи», но скоро объявят о российской площадке, причём со сваркой и окраской кузовов.

Тяжёлый внедорожник с бензиновым мотором, само собой, прожорлив. Наш средний расход по бортовому компьютеру — 15 л/100 км с частичной загрузкой, без пробок и с небольшим количеством бездорожья. Ждём турбодизель Cummins 2.8.

Сейчас семиместная Sauvana с «автоматом» и семилетней гарантией на силовой агрегат стоит 1,65 млн рублей. Никто, кроме Фотона, не предлагает так много нового, рамного и проходимого автомобиля за эти деньги. Haval H9 — 2,3 млн, японцы ещё дороже. Патриот меньше, а его клиенты — отдельная каста. Разумеется, конкуренты со вторички и вопрос ликвидности оставят Саванну штучным товаром, но, уверен, в регионах желающие найдутся. Лоска фотоновскому внедорожнику не хватает, но адекватность присутствует.

Паспортные данные

Техника

Рамный внедорожник построен на платформе пикапа Foton Tunland. Если верить китайцам, шасси Саванны создавалось с оглядкой на Fortuner первого поколения. Передняя подвеска — двухрычажная пружинная, а задний мост американской фирмы Dana, в отличие от Танлэнда, подвешен не на рессорах, а на пружинах и продольных рычагах. Колёсная база на 40 мм длиннее, чем у Тойоты, но на 315 мм короче, чем у родственного пикапа.

Двухлитровая бензиновая «турбочетвёрка» 4G20 с непосредственным впрыском, вероятно, создана с оглядкой на двигатели концерна Volkswagen. У фотоновского мотора цепной привод ГРМ, фазовращатели на обоих распредвалах и система изменения геометрии впускного коллектора. Версия мощностью 201 л.с. (300 Н•м) ставится вместе с пятиступенчатой «механикой», а вариант отдачей 217 л.с. (320 Н•м) — с шестиступенчатым «автоматом» ZF.

Шестиступенчатый классический «автомат» ZF6HP знаком по многим моделям BMW. В зависимости от версии коробка весит около 72–90 кг и может переваривать до 600 Н•м входного момента. Передаточные числа совпадают с «пятёркой» в кузове E60. Раздаточная коробка BorgWarner — точь-в-точь как у внедорожника SsanYong Rexton. Момент на переднюю ось передаётся через многодисковую муфту, управляемую электромагнитом, и цепь. В режиме понижающей передачи встроенный планетарный редуктор умножает момент на 2,48, а муфта блокируется жёстко. В заднем мосте установлен дифференциал повышенного трения.

За кадром

Многие коллеги воротят нос от презентаций китайских автомобилей, а мне, наоборот, такие мероприятия интереснее, чем приевшиеся европейские тесты с маршрутом-коротышкой и заранее известным впечатлением от автомобиля. Китайцы — это всегда нечто неизведанное. Что с качеством сборки? Удобно ли в салоне? Получилось ли настроить автомобиль как надо? Приятно ли ехать? Вопросов на «китайском» тесте навалом, особенно когда это не рестайлинг, а совершенно незнакомая модель. И лучше всего искать ответы не на идеальном европейском асфальте, а на разбитых дорогах российской глубинки.