Крылатый логотип может сбить с толку. Кто-то принимает Genesis GV80 за Bentley, как охрана нашего бизнес-центра. Иным вообще мерещится «тот самый джип Aston Martin». Мы тоже едва устояли перед соблазном устроить амбициозному Дженезису знакомство с немецкими премиум-кроссоверами без прелюдий. Но на первый раз взяли ему в пару Volkswagen Touareg. И не прогадали.

Genesis хорош собой, особенно на 22-дюймовых колёсах, а новый фирменный стиль узнаваем и интересен. Большие двери полностью прикрывают пороги, но закрываются с простоватым шлепком и не всегда с первого раза. Отсутствие доводчиков почти за 6,5 млн рублей удивляет. В Туареге они есть, причём увесистые двери захлопываются с породистым звуком и так же сохраняют чистоту порогов.

Руль расстраивает не только качеством исполнения, но и слишком толстыми спицами, из-за которых неудобно держаться за обод «без пятнадцати три». Genesis представляет бóльшую свободу выбора отделки: например, четыре вида деревянных вставок из двух пород.

Отделка салона в GV80 соответствует цене автомобиля и претензиям бренда. Помимо сидений, кожей отделаны передняя и дверные панели, а холодному алюминию Фольксвагена противопоставлено шлифованное дерево. Непритязательный пластик вы не найдёте даже в самых укромных местах, хотя главный прокол — всегда перед глазами. Накладка ступицы руля из дешёвой блестящей пластмассы портит впечатление от красивого качественного интерьера. Кривой раскрой двухцветного шва на ободе не так заметен.

Передние подлокотники расположены оптимально и не регулируются. Правая нога водителя GV80 упирается в мягкий островок стёганой кожи. У Туарега на том же месте — пластик консоли.

Мягкое водительское кресло дополнено экстендером подушки и оснащено массажёром, разминающим либо всё тело, либо по отдельности спину с пятой точкой. Но регулируемые боковые валики расставлены широко, а спинка с дугообразным профилем выталкивает. Передний пассажир и вовсе обходится минимумом регулировок, из удобств — лишь трёхрежимные подогрев да вентиляция. Странная для премиум-сегмента дискриминация.

Претензии Туарега на премиум не запредельны. Мягчайший пластик передней панели, натуральная кожа на сиденьях и настоящий алюминий соседствуют с недорогой пластмассой дверных карт и центрального тоннеля.

Попытка соригинальничать в управлении мультимедийной системой оказалась не слишком успешной. Металлизированное поворотное кольцо легковесно, фиксация невнятна, как и отдача на расположенном в центре сенсорном круге. Даже такое обыденное дело, как ввод адреса в навигации, превращается в пытку. Положение широкоформатного тачскрина кажется чьей-то злой шуткой: не оторвёшься полностью от спинки — не дотянешься. Зато интерфейс оформлен со вкусом, всё работает быстро, легко соединяясь со смартфонами.

Настройки мультимедийной системы GV80 равномерно распределены по многочисленным меню. Touareg сразу вываливает инструменты на рабочий стол, где их можно организовать по вкусу. Диагональ дисплея в Фольксвагене всего на полдюйма больше: 15 против 14,5.

Volkswagen дополнен внешним спортпакетом R-Line, но снаружи ничем особо не запоминается. Салон интереснее. Водитель, сидя перед двумя крупными дисплеями, ощущает себя капитаном летательного аппарата. А какие здесь опциональные мультиконтурные кресла! Профиль выверен, оптимальнее плотность более жёсткой набивки, а электропривод позволяет настраивать развитые боковые валики на спинке и удлиняющейся подушке. Плюс посадка ниже, диапазон регулировки руля по вылету больше, и есть восемь программ массажа для обоих седоков.

Пусть вас не смущает съёмка — по шоссе мы ездим реже, чем по городу. По итогу теста Туарегу в комбинированном цикле потребовалось 9,8 л/100 км, а GV80 — 10,4 л. При скорости 90 км/ч борткомпьютеры показывают средний расход 6,5 л и семь литров на сотню соответственно.

Задние места Дженезиса — чуть ли не лучшие в классе. Двери распахиваются на большой угол и открывают широкий доступ к дивану, который помимо подогрева с вентиляцией оснащён уникальными для сегмента электрорегулировками. По нажатию кнопки сиденья превращаются в шезлонги, что в сочетании с мягкой набивкой, идеально расположенными подголовниками и шторками на окнах даёт расслабляющий эффект.

Оба кроссовера предлагают отдельный блок климат-контроля с раздельными зонами для пассажиров второго ряда. В Туареге задний диван — с механическими регулировками, включая продольную, и оснащён только подогревом. Из недоступного для GV80 — розетка 230 В.

Грех жаловаться и на нехватку свободного пространства. В зависимости от положения дивана между головой и потолком даже при моих 181 см остаётся от семи до 14 см, а перед коленями — до восьми сантиметров. Человеку среднего роста (в Насте на фото 174 см) ещё вольготнее. Широкий центральный подлокотник — с выдвижными подстаканниками.

Ровную скоростную прямую Genesis утюжит идеально, но когда под колёса попадается яма или колея, в повадках паркетника появляется нервозность. Ни один из участников теста не использует шины Run Flat. В GV80 предусмотрена докатка, а Туарег обходится ремкомплектом.

Второй ряд Туарега предлагает больше свободы ступням и коленям (90 мм), формовка дивана лояльнее к третьему пассажиру, но в остальном уступает. У Фольксвагена меньше проёмы задних дверей, сиденье жёстче, посадка ближе к вертикали. Диапазон отклонения спинки минимален, так что над макушкой всё время около шести сантиметров. Ширина и удобство подлокотника не хуже, чем в Дженезисе, но подстаканники ничем не прикрыты. Напольный туннель широк и очень высок.

Genesis оснащается активным круиз-контролем в сочетании с системой ведения по полосе. Работает она хуже, чем аналогичный ассистент у Туарега, — реже держит машину по центру полосы, чаще не поспевает за изгибами дороги, грубее работает газом и тормозом.

Что кроссоверы дизельные, хорошо слышно снаружи. Но в салоне Дженезиса незаметно, как мотор молотит выстроенными в ряд цилиндрами, нет вибраций на органах управления. Если игнорируешь тахометр, не догадаешься, что имеешь дело с турбодизелем. Хотя тяга, конечно, тепловозная. С места GV80 снимается прытко, а когда касаешься акселератора в зоне максимальных 588 Н•м — задрав нос, глиссирует с классным рокотом. Двухтонник с одним человеком в салоне и половиной бака набирает 100 км/ч за 7,5 с. На магистралях темп разгона заметно падает, но трудностей с обгонами не возникает.

Цифровая панель в GV80 может работать в 3D-режиме, а её оформление меняется принудительно либо в зависимости от ездового режима. У Туарега таких спецэффектов нет, но подача информации более подробная и можно вывести на весь экран карту навигации.

Поначалу Touareg не впечатляет тяжеловесным стартом из-за задемпфированной педали газа. Ощутимее заминка и при ускорении в пол. Но через секунду в спину следует пинок такой силы, словно под тобой не автомобиль, а разъярённый слон. Максимальный момент не сильно выше, 600 Н•м, тем не менее даже с учётом длительной паузы в начале разгона Volkswagen набирает первую сотню, за 7,3 с. Неутомимость заслуженного турбодизеля впечатляет и на шоссе. Не имеет значения, с какой скорости начинается спурт — страсти хватает и при 120, и при 160 км/ч.

Никто из них не любит продавленную в асфальте колею, но Touareg колдобинами не напугать. Влияние полноуправляемого шасси заметно только на парковочных скоростях, когда удаётся легко маневрировать в ограниченном пространстве.

Восьмиступенчатые «автоматы» моторам не мешают. Быстро переключаются, с малой задержкой реагируют на кикдаун и спускаются на пять передач разом. Подстегнуть силовые агрегаты можно и спортрежимом, в котором наши кроссоверы становятся более чуткими к дросселированию. А у Туарега отдельный режим S предусмотрен ещё и для коробки: электроника отсекает высшую передачу и подолгу держит высокие обороты двигателя.

В азиатской модели за выбор режимов езды отвечает маленький кругляш, нажатие на который активирует меню внедорожных сетапов. Но индикация только на панели приборов. В Туареге символ конкретной настройки подсвечивается прямо на поворотной шайбе.

Водительский энтузиазм находит поддержку только в одном из кроссоверов. И это не GV80, на который мы возлагали определённые надежды. Его вальяжная подвеска допускает большие крены и раскачку кузова. Шасси словно живёт своей жизнью. При этом важнейший канал связи между автомобилем и водителем — руль — засорен искусственным усилием, как это принято у корейских автомобилей.

Тормоза обоих автомобилей выносливы, а при торможении в пол GV80 останавливается даже быстрее. Но привод приятнее в Туареге: у педали меньше свободный ход, проще дозировать замедление, меняя усилие. Genesis при прочих равных требует давить сильнее.

И не сказать, что управляемостью пожертвовали ради комфорта. Genesis мягок лишь на дороге с редкими маленькими неровностями, но когда ямы и трещины хотя бы средней величины идут одна за другой, подвеска пасует. Хлёсткими ударами с потерей курсовой устойчивости даже на прямой отзываются термические швы, выступающие из асфальта... Шумоизоляция? Есть нюансы: аэродинамические шумы не пробиваются сквозь двойные боковые стёкла и развитые уплотнители, но на шоссе фон от шин становится навязчивым.

У обоих есть четырёхлетняя заводская гарантия, но у Фольксвагена пробег ограничен 120 тысячами километров, а у Дженезиса для деталей вроде приводных ремней, аккумулятора и тормозных дисков — 20 тысячами или годом. То есть обрыв приводного ремня через год — за свой счёт?

В Туареге двигатель слышен отчётливее, но в целом немецкий полноприводник воспринимается более тихим внутри, хотя ширина колеса тут составляет 285 мм против 265 у GV80. Даже с уже неактуальным для российского рынка спортпакетом R Line, сильно вредящем плавности хода, Volkswagen комфортнее Дженезиса. На любой колдобине стелет мягче, а когда дорога превращается в дырявый маасдам, сохраняет тевтонское хладнокровие, не позволяя себе расхлябанности. Ещё бы кузов не хрустел при проезде неровностей на небольших скоростях, было б совсем хорошо.

Толщина передних стоек примерно одинаковая, но боковые зеркала больше у Дженезиса. Там же качественнее картинка опциональных камер кругового обзора с 3D-режимом. Volkswagen таким похвастаться не может.

На извилистых участках тяжёлый Touareg увлекает. Едет отзывчиво и слитно, не привлекая внимания к работе полноуправляемого шасси. Убогий руль от бюджетного Polo хоть и налит зачастую синтетическим усилием, но по нему всегда можно понять, держится ли кроссовер за траекторию или уже соскользнул. Фаза сноса короткая, а после неё машина скользит четырьмя колёсами. Этот процесс можно максимально сократить во времени — прикрываешь дроссель, и автомобиль уходит внутрь виража.

Диагональное вывешивание GV80 с подключаемым муфтой передком преодолевает не хуже Туарега с постоянным полным приводом — всё-таки Genesis может зажать задний дифференциал...

Но ходы подвесок скромнее, хуже геометрическая проходимость. Благодаря пневмоподвеске клиренс Туарега может достигать 270 мм против 205 у GV80. К тому же продвинутая электроника эффективно имитирует блокировки. Volkswagen — фаворит вне асфальта.

Смена режимов пневмоподвески и электронноуправляемых амортизаторов оправдана: в «Комфорте» кроссовер действительно старается быть плавным, а в «Спорте» собирается так, как того ожидаешь от насыщенного мехатроникой автомобиля. Genesis не столь вариативен, а ездовые программы существуют скорее для галочки. Sport не избавляет от корабельной раскачки кузова, но зажимает адаптивные стойки до явного дискомфорта. Лучше настраивать всё для себя по отдельности, что позволяют сделать обе машины.

Багажник GV80 вместительнее при сложенном диване: 2144 л против 1800. А с поднятым наоборот: в Туареге остаётся 810 л против 727. Там шире и выше проём, а проигрыш в погрузочной высоте (81 см против 80) с лихвой компенсируется пневмоприседом на 40 мм.

Сыроватое шасси и эргономические странности не дают мне поставить GV80 в один ряд с другими игроками премиум-сегмента. Даже Touareg Дженезису не по зубам. Но то моё мнение, а почитайте-ка отзывы владельцев на Драйве2. Там не стоит вопрос, куда относить Genesis. В конкуренты записаны BMW, Mercedes, Cadillac да Lexus, а в актив «восьмидесятки» — стильная внешность, дорогой интерьер и богатое оснащение. Уровень ездового комфорта даже на 22-дюймовых колёсах считается высоким. И всё это замешано на слепой вере в более высокую надёжность, чем у «немцев».

Выйдя на наш рынок в декабре 2020 года, к марту 2021-го GV80 обеспечил почти половину скромных продаж бренда — 82 штуки. Touareg оперирует другими порядками и c большим отрывом лидировал в сегменте по итогам прошлого года, найдя 5051 покупателя.

Нет смысла кого-то переубеждать в сделанном выборе, если он приносит радость. Genesis можно купить за одну только внешность или задние места, хорош и силовой агрегат. Но сам бы я остановился на Туареге. Пусть скучноват снаружи, проще отделан и не столь обходителен с пассажирами второго ряда, но состоятельнее и честнее как автомобиль. Немцы годами корпели над посадкой за рулём, балансом более технологичного шасси и настройками ассистентов безопасности, а силовой агрегат хоть и не молод, но готов удивить прытью при лучшей экономичности. На марку Genesis тоже работают инженеры европейской школы, но их влияние в поведении GV80 почему-то едва ощущается.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Genesis GV80 Роберт Есенов

Genesis построен на заднеприводной платформе третьего поколения (обозначение М3). Передняя подвеска собрана на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. В работе адаптивных амортизаторов учитываются данные фронтальной камеры и навигационной системы. Традиционную для класса пневмоподвеску корейцы не предлагают. Полный привод — с подключаемым муфтой Magna передком и опциональной электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала.

В силовой структуре кузова использованы четыре вида сталей, а на высокопрочную и сплавы горячей формовки приходится свыше 50%. Все двери, включая багажную, выполнены из алюминия, что, по заявлению производителя, экономит около 116 кг по сравнению с полностью стальной навеской.

Следуя последним тенденциям компоновки каталитических нейтрализаторов, концерн HMG отказывается от V-образных «шестёрок» в пользу рядных. Трёхлитровый турбодизель Smartstream D3.0 (заводской индекс D6JA) с цепным приводом ГРМ, дебютировавший в 2019 году, — первый подобный двигатель в истории корейского автомобилестроения. Алюминиевый блок на 32 кг легче чугунного от предшественника V6. В новом моторе ниже потери на трение, а вместо воздушного интеркулера применён жидкостный. Давление впрыска достигает 2200 бар против 1800 ранее. Турбокомпрессор оснащён механизмом изменения геометрии рабочего аппарата. Если в России мощность ограничена на уровне 249 л.с., то на остальных рынках составляет 278 сил при том же крутящем моменте.

Техника Volkswagen Touareg Никита Гудков

Touareg базируется на платформе MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), как Porsche Cayenne и Audi Q7. Трансмиссия, однако, взята именно от Q7 ― c постоянным полным приводом, распределяющим момент по осям в соотношении 40:60. Самоблокирующийся дифференциал Torsen перебрасывает на переднюю ось до 70% тяги, а на заднюю — до 80%. Touareg может похвастать полноуправляемым шасси и активными стабилизаторами. Подвеска может быть пневматической или на обычных пружинах. Пневматика регулирует клиренс в пределах от +70 до –15 мм от среднего положения, плюс при погрузке заднюю ось можно опустить на 40 мм.

Кузов нынешнего Туарега на 106 кг легче предыдущего, он на 52% состоит из высокопрочных сталей и на 48% — из алюминиевых сплавов.

Турбодизель 3.0 TDI с аккумуляторным впрыском и пьезофорсунками Bosch относится ко второму поколению моторов серии EA897, разработанной Audi и представленной в 2011 году. Алюминиевый двигатель с 90-градусным развалом отличается системой терморегулирования с раздельным охлаждением блока и головок и компактным цепным приводом ГРМ. В системе рециркуляции отработанных газов использованы два контура: высокого и низкого давления, а каталитический нейтрализатор расположен ближе к двигателю, чем у мотора-предшественника. Мотор работает в паре со 140-килограммовым «автоматом» из того же семейства — ZF 8HP65A.

За кадром

Если на Touareg особо не обращают внимания, то Genesis разглядывают все. Кто посмелее, подходят расспросить. Обладатели корпоративных G70, словно зомби, тянут руки к кроссоверу. Восторг охладила информация про стартовые 4,5 млн рублей. За эти деньги лучше взять BMW X5, говорят. Так ведь таких цен на «иксы» уже давно нет... Ещё этот тест стал последним для редакционного Каптюра, который ненадолго вернулся в Renault. Его давно дожидается какой-то важный покупатель — из-за него машину отказались продать нам.