С чем сравнить H6 Coupe, самый новый кроссовер в российской линейке фирмы Haval? Из соразмерных машин за те же 1,5-1,6 млн рублей можно взять базовый маломощный Tiguan или средненький, тоже переднеприводный Sportage. Такие машины покупают, но найти подобную на тест нереально. Тем более у H6 Coupe ― 190-сильный двухлитровый турбомотор и широкий набор оборудования. Взгляд падает на редакционную парковку, где стоит шестилетний Range Rover Evoque Si4 Насти Корольковой с пробегом 55 тысяч километров. На «вторичке» за подобные просят те же полтора миллиона.

Заводские колёса бывают либо 17-дюймовыми, либо 19-дюймовыми. Задние поворотники ― это крошечные светлые секции в бампере. Обратите внимание на смешной размер дворника. У Эвока он длиннее и выезжает вниз из-под спойлера.

Конечно, при таком сравнении требуются оговорки. Не только потому, что Настин Evoque Coupe трёхдверный и четырёхместный, а китайское «Coupe» имеет полноценный доступ на широкий задний диван. На потребительские свойства подержанной машины существенно влияет её предыдущая жизнь, и один Range Rover нерепрезентативен для всех Эвоков своего поколения. Автомобиль из другого объявления запросто может ехать иначе, чем этот ухоженный белый экземпляр. Но Настина машина ясно показывает, что при изрядном везении за 1,5 млн можно купить качественную подержанную вещь.

Ближний ксеноновый свет слабоват, а в режиме дальнего зажигаются дополнительные галогенки, и у пучка получается не пойми какой цвет. Большие зеркала хороши. Есть и система мониторинга мёртвых зон, но её надо включать кнопкой после каждого перезапуска.

Судя по профилю, H6 Coupe создавалось с оглядкой на пятидверный Evoque. Но китайцы не рискнули по-английски сильно задирать подоконную линию и не смогли сохранить короткий передний свес. Силуэт не так стремителен, а при взгляде сзади Haval вообще выглядит высокой тумбочкой на колёсах. Если же не вспоминать о претензиях на «купейность», это ладный и аккуратный автомобиль.

Материалы едва ли не лучше, чем в «корейцах» сопоставимой цены. Ядрёные светящиеся надписи на порогах в реальности не лезут в глаза человеку за рулём. Телефон надо класть в верхний лоток на передней панели — место в основании консоли занято пепельницей.

Подгонка кузовных панелей лучше, чем у британской машины, ― чего стоит по-фольксвагеновски отточенный передний угол крыла над фарой. В массивных ручках передних дверей ― датчики бескнопочного доступа (Evoque за 2,4 млн старыми деньгами нужно открывать с ключа), в зеркалах ― фонари подсветки зоны выхода красным логотипом HAVAL. Кстати, маленький Range Rover был одним из первых автомобилей, где появилась такая функция. У него подсветка тоже вычурная, с проекцией профиля машины.

К приборам можно привыкнуть, несмотря на тонкий шрифт. Экран медиасистемы резистивный, хоть карандашом нажимай, но функциональность невелика. При телефонном звонке динамики дребезжат, а вот звук аудиопрограмм нормальный. Но в Эвоке он просто великолепный.

Расстарались китайцы и с освещением салона. Светятся все клавиши, включая те, что отвечают за четыре автоматических стеклоподъёмника, и даже колёсики регулировки подачи воздуха из дефлекторов. Материалы отделки вполне соответствуют цене машины, пусть Haval и не дотягивает по воспринимаемому качеству до того же Тигуана. Химический запах в салоне ощущается, но не очень сильно. С эргономикой почти полный порядок. Лишь водители ростом свыше 190 см могут пожаловаться на ограниченность перемещений кресла и рулевой колонки. Обзорности мешают разве что толстые передние стойки, а невысокое, в семь нитей обогрева, заднее стекло компенсируют гигантские зеркала.

Жёсткие кресла с неярко выраженной боковой поддержкой не так спортивны, как кажется на фото, зато ― с электроприводом! Задние двери открываются почти на 90º, есть мощные ручки на стойках. Даже высокий человек (мой рост 187 см) садится «за собой» с запасом в три-четыре пальца по коленям.

Мотор пускается и работает без вибраций, на ходу едва слышен. В дуэте с ним ― шестиступенчатый «робот» Getrag с двумя сцеплениями. И никакой традиционной китайской лености в откликах на газ! Наоборот, первый резковатый импульс при трогании скрежетом шипов по асфальту напоминает, что привод всего лишь передний. На скорости управление тягой точное, а в спортрежиме ― едва ли не эталонное. И динамики хватает: время разгона китайцы не публикуют, но наш Racelogic показывает в среднем 10,5 с до сотни с одним человеком в салоне. Не исключаю, что на летних шинах H6 Coupe выйдет из десяти секунд.

Несмотря на довольно мощный мотор, приводящий лишь передние колёса, силового подруливания при разгоне у H6 Coupe почти нет. И возмущения от неровностей передаются на руль по минимуму.

Выбор кнопок в окружении ручки громкости на тоннеле удивляет: кому нужно оперативное переключение языка или вызов эквалайзера? Клавиша выключения дисплея не работает. Под кнопкой ассистента спуска ― выбор цвета контурной подсветки салона.

При спокойном движении смена передач плавна и незаметна, однако при разгоне в пол «робот» пару раз зависал на секунду-другую. Как не вспомнить, что такая же коробка под именем PowerShift уже который год мотает своей ненадёжностью нервы многим владельцам Фордов. А ещё на команды от подрулевых лепестков она реагирует с существенной задержкой и не понимает нескольких последовательных нажатий. Ступени тут надо скидывать строго по одной, после очередного неспешного переключения.

Формально багажник Эвока на 150 литров больше, но пользоваться им не так удобно: погрузочная высота сантиметров на пять больше, чем хавейловские 74 см, а проём уже. Обе двери поднимаются недостаточно высоко: при росте выше 185 см надо беречь голову.

Управляется H6 Coupe вменяемо, но без огонька. Требует лёгких подруливаний на прямой, проявляет небольшую леность и раздвоенность реакций на повороты баранки, хотя это можно списать на аморфные «шиповки» Toyo Observe G3-Ice. Крены — средние, в предельном повороте Haval демонстрирует понятную недостаточную поворачиваемость. Руль не безжизнен: в невысоком усилии чувствуются отголоски реактивного действия. Тормоза тоже не вызывают серьёзных претензий. Разве что «аварийка» включается при малейшем срабатывании АБС, что для наших скользких дорог явно перебор.

Range Rover обладает 20-сантиметровым дорожным просветом, а под пластиковым пыльником силового агрегата H6 Coupe наша рулетка показала «легковые» 17 см. Любопытно, что, несмотря на полный привод, снаряжённая масса у Эвока меньше почти на 130 кг.

Несмотря на минимум аэродинамических шумов, в целом Haval не отличается тишиной. Звуки качения шин заглушены небрежно, да и высокочастотные вибрации чувствуются. Или это снова проклятье недорогих шипованных покрышек? Но плавности хода они вроде не вредят ― по мелким и средним неровностям H6 Coupe идёт чуть жестковато, но большие кочки парирует неплохо.

Основное, что Haval перенял у Эвока, ― дизайнерский мотив с поясной линией, являющейся продолжением капота.

Что в остальном? В актив H6 Coupe можно записать полноценно трёхместное заднее сиденье, неплохой 400-литровый багажник, бардачок с отделкой и охлаждением… В то же время ясные приборы лишены цифрового спидометра, медиасистема с большим экраном управляется нелогично, много места на тоннеле занимает пепельница. Однако это, бесспорно, лучший китайский автомобиль из тех, на которых я ездил. Ни одного провального недостатка! При этом нельзя сбрасывать со счетов трёхлетнюю гарантию, которой при покупке «бэушки» за те же деньги не будет. Может, сдаться на милость дилера фирмы Haval и не ходить на рынок?

У H6 Coupe на стыке бампера с кузовом радиусы закруглений деталей минимальны.

Шестилетний Evoque безоговорочно превосходит H6 Coupe только в двух областях. Салон тут отделан на качественно ином уровне: кожа и алюминий натуральны, кнопки нажимаются с благородным причмокиванием. Но странно ожидать иного от модели, которая сегодня в салоне стоит почти в три раза дороже, чем H6 Coupe. А вот управляемость от цены зависеть не должна ― однако Range Rover здесь выступает в высшей лиге, тогда как Haval, если и хорошист, то второго дивизиона.

Дизайн салона несложен, что удивительно на фоне до сих пор яркой внешности. Панель приборов и двери на этом экземпляре обшиты прекрасной кожей. Сохранность интерьера отличная.

Evoque намекает на спорт уже посадкой. Кресло ниже и плотнее, крыша столь низка, что салонное зеркало перекрывает обзор вправо-вперёд. Чувствительность рулевого управления существенно выше. Каждая угловая минута поворота баранки влияет на траекторию, и после H6 Coupe с его тремя оборотами руля от упора до упора Evoque (2,3 оборота) кажется суперкаром. Haval по извилистой дороге просто едет, а Range Rover ― парит, даря кайф от близкой к нейтральной поворачиваемости от виража к виражу, при любом движении рулём. Причём и крены ощутимы, и предел сцепления конечен ― но ощущения совсем другие.

Передние кресла держат ого-го, но мешаются на пути к заднему сиденью. Электропривод отгоняет их более десяти секунд, и лаз всё равно мал. Человек среднего роста (174 см у Насти) садится «за собой» с запасом. Я помещаюсь впритык. Ремней безопасности и подголовников только два.

Haval приятно удивил отделкой всех ёмкостей для мелочей: не хуже Рейнджа! В Эвоке есть и тайничок под консолью, хотя Настя говорит, что применения ему не находит.

Мы не стали мучить Настин автомобиль замерами, но Evoque заметно динамичнее «китайца». Для 240-сильной версии заявленное время разгона до 100 км/ч составляет 7,6 с. Однако будучи сглаженным немолодым шестиступенчатым «автоматом» Aisin, в обычной жизни турбомотор 2.0, растерявший часть «лошадей», больше бодрит звуком выхлопа, чем ускорением. Контролировать его просто, и трогается Range Rover мягко, как и положено автомобилю с «гидромеханикой».

Корректнее было бы сравнить Haval с пятидверным Эвоком ― трёхдверки продавались в разы хуже и в новом поколении модели отсутствуют.

Тормоза Эвока плотнее и по ощущениям мощнее, так ведь и размер дисков куда больше. Плавность хода приятнее, особенно на грунтовках, где полноприводный Range Rover в своей стихии. И по удобству управления замедлением, и по части ездового комфорта разница «британца» с «китайцем» примерно как между школьными оценками «четыре» и «четыре с минусом». Отличие непринципиально.

От шести лет воздействия дорожной химии Evoque стал картавить: облез хром с двух из трёх букв R на капоте. Впрочем, у H6 Coupe блестящие молдинги на пороге помутнели всего через год. Алюминий в салоне Рейнджа настоящий: у замков ремней безопасности ― вмятины.

Вне дорог переднеприводный Haval не беспомощен: ходы подвески достаточны, электроника эффективно имитирует блокировку. Из положения на фото H6 Coupe выехал задним ходом. В вывешенном положении багажник закрывается, но крышку перекашивает, в отличие от Эвока.

Дальше — больше. Экран медиасистемы в Рейндже расположен неудобно и перекрывается рукой, а разрешение хуже, как и у перегруженного мелкими символами дисплея на щитке приборов. Дверями надо хлопать, панорамная крыша, в отличие от Н6, не открывается, шайба-селектор «автомата» требует нордического терпения... Отрада ― в подогреве руля и лобового стекла. Зато у «китайца» целиком греются задние сиденья. Можно уйти в нюансы глубже ― например, 35-ваттный «ксенон» Эвока спустя шесть лет светит через мутнеющие стёкла не сильно лучше 25-ваттного у Н6 (и без того слабого).

Обе машины по-своему удивительны. От «китайца» ждёшь какого-то локального провала, а ничего страшного не происходит. Подержанный Evoque полностью сохранил ездовой тонус и управляется интереснее многих более современных машин.

Что в итоге? Haval H6 Coupe ― никакое не «купе», даже в кавычках. Просто добротный автомобиль с нормальным балансом ездовых свойств и практичности. Однако в нём нет изящества, артистизма, аристократизма ― и водительского вожделения. Их за такие деньги может предложить подержанный Range Rover Evoque, но ценой волнений за надёжность, прошлое конкретного экземпляра, дорогую страховку и налоги… Настин Evoque ещё ни разу не ломался и не «глючил» ― но что будет завтра? Честно, я не знаю, какой автомобиль выбрать. А вы что скажете?

Шесть лет вместе Анастасия Королькова, исполнительный продюсер Драйва

Возрастной Эвок не доставлял и не доставляет особых забот. В моём случае легенда о ломучести Ленд Роверов — миф. То ли я просто не застала времена, когда британские внедорожники находили дорогу домой без навигатора по выпавшим деталям, то ли просто повезло. Как бы то ни было, а седьмой год мы встречаем без поломок. Года полтора назад Эвок, правда, стал с завидной регулярностью просить долива антифриза, и бутылка с розовой жидкостью постоянно ездит со мной. Благо не самый дорогой расходник. На сервисе говорят, что это известная болезнь бензинового мотора.

Evoque подкупил меня дизайном в далёком 2011 году. Я внесла предоплату, не дожидаясь даже журналистского тест-драйва, и не прогадала. До сих пор автомобиль не выглядит устаревшим. Внешность же Хавала меня не цепляет.

В остальном совместная жизнь протекает без конфликтов. Ежегодно мы наведываемся к официальному дилеру для прохождения ТО, недавно впервые посетили неофициального для замены масла в коробке. О преемнике для своего автомобиля я задумалась только недавно — на рынке одновременно появились Evoque второго поколения и обновлённый Macan. Лично для меня они прямые конкуренты, хоть и относятся к разным классам: исторически хороший Range Rover стоит как средненький Porsche. В любом случае, расставаться с Эвоком будет тяжело. Верный товарищ не подвел ни разу и останется в моём сердце, а теперь ещё и на красивых фотографиях Вани Баринова.

Паспортные данные

Комплектации

Техника H6

Кроссоверный бренд Haval, принадлежащий фирме Great Wall Motor (GWM), — лидер среди китайских производителей вседорожников. Модель H6 Coupe появилась в 2015 году как развитие модели Н6, известной ещё с 2011 года. В первом квартале 2019 году у фирмы заработает собственный завод в Тульской области, однако локализовать H6 Coupe не планируется ― поставки продолжатся из Китая.

В Китае существует и полноприводный H6 Coupe с приводом задней оси через многодисковую муфту BorgWarner (на иллюстрации). Но в Россию поставляется только переднеприводная версия ― ради сохранения доступной цены.

Двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель GW4C20 имеет степень сжатия 9,6:1 и непосредственный впрыск топлива. Турбонагнетатель ― BorgWarner K03. Заводская инструкция предписывает применять 95-й бензин, но на лючке бензобака почему-то красуется наклейка «>92».

Шестиступенчатый «робот» Getrag 6DCT451 с двумя мокрыми сцеплениями без масла весит 81 кг. Запас по крутящему моменту ― почти полуторакратный: коробка держит до 450 Н•м. Маховик ― двухмассовый. Агрегаты этой серии ставятся на автомобили многих марок ― Peugeot/Citroen, Renault, Volvo и т.д., но нам лучше всего известны по Фордам, где они носят название PowerShift.

Техника Эвока

В основе беби-Рейнджа — укороченная на 150 мм версия фордовской платформы EUCD со стойками McPherson «по кругу», как у кроссовера Freelander 2. Это делает Evoque родственником бессчётного количества моделей концерна Ford и его бывших сателлитов. Автомобиль в основном стальной. Но кулаки стоек, нижние рычаги передней подвески, капот и крыша — алюминиевые. Крылья и задняя дверь — пластиковые. Жёсткость трёхдверного кузова на кручение — 22 000 Н•м/град. Значение для пятидверки ― 20 000 Н•м/град.

Бензиновый турбомотор 2.0 на Эвоках первых лет выпуска ― дитя кооперации с Фордом. Его особенность — система смазки, предотвращающая масляное голодание в условиях бездорожья при уклонах до 45 градусов. «Четвёрка» с непосредственным впрыском развивает 240 л.с. и 340 Н•м.

Evoque бывает переднеприводным, но в Россию поставлялись только машины с муфтой Haldex третьего поколения (на фото) в приводе задней оси. Отбор момента назад осуществляется простой зубчатой парой в отдельном модуле. Коробка передач у машин первых выпусков — шестиступенчатый «автомат» Aisin.

За кадром

Морозная бесснежная осень подбросила фотографу Ивану Баринову тягот в виде замерзающих пальцев и лица ― зато солнышко украсило всю съёмку. Ответственная за неё Настя не преминула отметиться у дорожного указателя на какой-то «Зайчик», с которым фотографировалась на съёмке Volvo и Лексуса в феврале 2014-го.