Кроссовер Honda CR-V нам понравился. Ориентирован на семейные ценности и со своими задачами справляется на ура. У него просторный и удобный салон, продуманный и вместительный багажник, а подвеска представляет собой удачный сплав добротной управляемости и комфортабельности. Но и недостатки незамеченными не остались. Медлительный «автомат» не позволял неплохому мотору реализовать свой потенциал — более или менее динамично можно было ехать, только подгоняя автомобиль плёткой ручного режима коробки передач. Наконец, двухлитровый вариант оказался не слишком способным бойцом на бездорожье из-за малого клиренса и слабенькой геометрической проходимости. Но от этих бед у Хонды один ответ — CR-V с мотором 2.4.

В российском представительстве Хонды уточняют, что основными конкурентами для CR-V 2.4 являются Toyota RAV4, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan и Mitsubishi Outlander. К слову, с января по апрель 2013 года самым продаваемым из этого списка стал RAV4 — 11 410 штук (+19% по сравнению с таким же периодом прошлого года).

Если у двухлитровых машин передний бампер в прямом смысле выдающийся, то у автомобилей с мотором 2.4 он скошен снизу для лучшей геометрической проходимости. Полезная мелочь. И ещё: пятидверка с мотором 2.4 короче двухлитрового аналога на 21 мм (как раз за счёт иного переднего бампера).

Такие модификации поставляются в Россию из США, что накладывает свой отпечаток. Модернизированная атмосферная «четвёрка» 2.4 (индекс K24Z), развивающая 190 л.с. и 220 Н•м (было 166 и 218 соответственно), рассчитана на потребление «девяносто второго» бензина. В теории подвеска версий 2.4 отличается от калибровки двухлитровых модификаций большей мягкостью пружин и амортизаторов. Также различны и передние бамперы: у более мощных машин угол въезда составляет 28 градусов против 19 градусов у 150-сильных «си-ар-вишек». Получилось ли у хондовцев разом избавиться от недочётов машин с мотором 2.0? Скажем так, удалось многое подправить.

По архитектуре и качеству сборки изменений по сравнению со 150-сильными версиями нет, но вот уровень отделочных материалов у модификаций 2.4 намного хуже — податливый пластик не применяется вовсе. Зато в базовой комплектации аж восемь подушек безопасности.

Кресло водителя с электроприводом, люк и аудиосистема с сабвуфером доступны только на машинах в дорогих исполнениях Executive и Premium, а быстродействующая навигационная система идёт только на автомобиле за 1 529 000 рублей. У пятидиапазонного «автомата» нет ни ручного, ни спортивного режимов.

Прибавка в 40 сил и 30 Н•м по сравнению с версией 2.0 кардинальных изменений в сознании не совершила — Honda CR-V 2.4 всё равно не воспринимается быстрым автомобилем. Но доплата за более мощный агрегат вполне оправданна. Хотя бы потому, что водитель 190-сильной машины меньше нервничает. Старт со светофора даётся машине легче, а тягой управлять удобней, ведь отклик на газ у версии 2.4 не только более быстрый, но и более линейный. С любых скоростей, в любых дорожных ситуациях 190-сильная пятидверка оказывается чуть шустрее, она увереннее при исполнении желаний водителя.

Смена мотора никак не повлияла на основные плюсы модели — просторный салон с ровным полом и роскошный багажник с системой складывания сидений одним движением руки. В подполье прячется докатка.

Особо видна разница на шоссе, при обгонах на скоростях за 100 км/ч. Если после этой отметки двухлитровый CR-V трудится с одышкой, то кроссовер с двигателем 2.4 ещё способен на маленькие подвиги. Но ситуация с «автоматом» повторяется — безальтернативная пятиступенчатая коробка передач с переписанным софтом по-прежнему ставит мотору подножки, не желая быстро переходить на пониженные ступени. Дело усугубляется отсутствием спортивного и ручного режимов, хотя последний (ещё и честный) есть на автомобилях с двухлитровой «четвёркой» , что может частично облегчить участь водителя.

Резвясь на природе, можно не бояться расколоть передний бампер. На скоростях до 60 км/ч на пересечённой местности Honda остаётся послушной и комфортабельной. Но препятствия на внедорожных участках лучше брать ходом. На всякий случай.

Потолкавшись в пробках и насладившись скоростью на Новорижском шоссе, мы прибыли на Сычёвский песчаный карьер, где организаторы устроили участок лёгкого бездорожья. Среди карьерных самосвалов-исполинов Honda CR-V 2.4 чувствовала себя неплохо, без промедления подключая заднюю ось при пробуксовке передней. Мы легко покоряли такие подъёмы и спуски, после которых машины с мотором 2.0 давно бы остались без передних бамперов. Но и проблемы остались те же. На днище по-прежнему много выступающих элементов, а выпускная труба всё так же тревожно свисает под задним бампером. И хотя хондовцы заявляют о 175–180 мм клиренса (в зависимости от комплектации), мы регулярно цепляли мягкий песок днищем и оконечной трубой выпуска.

У 190-сильных кроссоверов руль менее чувствителен к отклонениям и меньше насыщен усилием, чем у 150-сильных пятидверок. Это лишний раз нам напоминает, что версия 2.4 едет к нам из США.

По твёрдой грунтовой поверхности, изобилующей неровностями, Honda спокойно поддерживает скорость в 50–60 км/ч. Подвеска непробиваема, при проезде большинства ям довольно молчалива, а сам кроссовер уверенно держится на дороге. Но стоит поехать быстрее, как начинаются беды. Вибрации неподрессоренных масс ощущаются всё сильнее, на руль всё больше проходят болезненные удары, а как только скорость достигает 80 км/ч, эти возмущения становятся колоссальными! И при этом у подвески проявляется какая-то расхлябанность. Пусть двухлитровые версии с европейскими настройками подвески чуть жёстче на ходу, но они и собранней.

Расход топлива, который показал борткомпьютер более мощной Хонды, достигал 12,8 л на 100 км (70% пути пришлось на загородные шоссе). Примерно столько же кушал двухлитровый автомобиль, когда мы пытались добиться от него похожей динамики.

И всё же на кроссоверы со 150-сильным мотором в российском офисе Хонды не делают больших ставок — всё-таки нашему покупателю нужны машины помощнее. Поэтому, по прогнозам хондовцев, в скором будущем на долю CR-V 2.4 придётся до 80% продаж модели. К тому же цены на 190-сильные модификации назначили адекватные — от 1 299 000. Тот же паркетник Toyota RAV4 с мотором 2.5 (180 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» оценивается минимум в 1 470 000, а менее крупная Mazda CX-5 2.5 (192) — в 1 274 000. И, конечно же, внушает оптимизм ситуация на российском рынке. В целом продажи с января по апрель 2013 года упали на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, но сегмент кроссоверов, в отличие от большинства других классов, показал рост (на 8%).

Паспортные данные

Техника

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче: на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса. Если говорить о шумоизоляции, то CR-V для Северной Америки лучше противостоит шуму, чем европейский «собрат». На деле же разница едва ли уловима.

У нынешней CR-V платформа от предшественника, но японские инженеры её значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 мм соответственно. Также есть разница между североамериканским CR-V 2.4 и российским: 190-сильная версия для нашей страны получила пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками.

Под капотом CR-V 2.4 — атмосферная алюминиевая «четвёрка» с 16 клапанами и новым индексом K24Z7. На самом деле перед нами модернизированный агрегат серии K24Z6, что ставился на предшествующую модель. У них одинаковый рабочий объём (2354 см³), диаметр цилиндра (87 мм) и ход поршня (99 мм). Оба оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC и распределённым впрыском. Но у более свежего двигателя модернизирована камера сгорания, доработана система впуска. Отдача — 190 л.с. вместо прежних 166 (пиковый крутящий момент одинаков у обоих — 220 Н•м). А благодаря специальному покрытию поршней и поршневых колец, уменьшающему потери на трение, и облегчённым распредвалу и коленвалу «четвёрка» стала на 15% экономичнее.

Как и прежде, Honda CR-V комплектуется подключаемым полным приводом. Вся разница теперь — в реализации этой идеи. Раньше блокировкой многодисковой муфты заведовали два гидравлических насоса: при значительной пробуксовке передних колёс насос с приводом от карданного вала создавал большее давление, чем тот, что работал от заднего редуктора. Из-за разницы давлений муфта блокировалась (за 0,1 с). В новом автомобиле работой сцепления заведует один насос, а место второго занял электродвигатель. Такая трансмиссия легче на 17%, а трение между её агрегатами меньше на 59%. По словам разработчиков, задняя ось у новинки подключается быстрее и способна работать с преднатягом в определённых условиях (например, при подъёме в гору).

История

Модель Honda CR-V — это первый кроссовер японской компании собственной разработки. Дебют пятидверки состоялся в Японии в 1995 году. Спустя год создатели показали североамериканскую версию автомобиля на мотор-шоу в Чикаго. Паркетник длиной 4560 мм и с колёсной базой 2620 мм базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Передняя и задняя оси снабжались двухрычажными подвесками. Привод — передний или опциональный полный подключаемый, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались, как только разность давления в двух насосах превышала 3%, но на корму шло максимум 52% тяги. Она, к слову, шла от атмосферной «четвёрки» B20B, развивающей 129 л.с. и 180 Н•м. После рестайлинга этот агрегат заменили модернизированным двигателем серии B20Z. Последний получил новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенную степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» могли работать пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон. Наиболее популярным кроссовер Honda CR-V первого поколения стал в США — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч машин.

Автомобиль второй генерации был ещё успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год реализовали без малого 760 тысяч кроссоверов. В чём секрет? Не выпуская CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, которые начинались примерно с $20 тысяч. К тому же это был абсолютно новый автомобиль, построенный на базе Сивика седьмой генерации, с ужесточённым и облегчённым кузовом, стойками McPherson спереди и заново спроектированной компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор на американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность подскочила до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Были доступны варианты с приводом на переднюю или на обе оси (схема не изменилась). Первые годы с двигателем был спарен четырёхдиапазонный «автомат», а позже его заменили аналогом с пятью ступенями. На других рынках CR-V продавали с иными силовыми агрегатами. В Европе были доступны машины с двухлитровым бензиновым мотором и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м), трудящиеся в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось: в него входили система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производством кроссовера занимались заводы в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин.

«Третья» модель вышла на рынок в конце 2006 года. Над автомобилем серьёзно потрудились, чтобы придать ему больше европейских черт. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), но длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, что должно было уменьшить клевки при торможении. Японцы установили сайлент-блоки помягче, чтобы увеличить подруливающий эффект задней конструкции, а задний стабилизатор поперечной устойчивости прибавил в диаметре один миллиметр (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый. В пространственной раме использовано больше высокопрочной стали, что уменьшило массу «скелета» на 32 кг и повысило жёсткость на кручение на 85%. Всё это вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением обещало покупателям веселье за рулём. Но едва ли такой мотор в гамме мог поддержать боевой настрой. Самым мощным двигателем оснащался американский вариант CR-V: «четвёркой» 2.4 со 166 силами и 218 Н•м по местной спецификации. С ним агрегатировался только новый пятидиапазонный «автомат». В Европе же клиентам предложили модификации с мотором 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизелем 2.2 (140 «лошадей», 340 Н•м, ручная коробка передач). Машина третьей генерации была популярнее своих предшественников, что повлекло за собой отладку выпуска на дополнительных предприятиях в США, Индонезии, Мексике, во Вьетнаме и в Таиланде. Традиционно важнейшим рынком стали Штаты — с 2007 по 2010 год там купили 811 367 кроссоверов. Всего же с 1996 по 2012 год по миру разбежалось свыше 5 миллионов «си-ар-вишек».

За кадром