Новая Honda CR-V всего пару месяцев как начала продаваться в США, Китае и Юго-Восточной Азии, а уже добралась до России. Опережаем Европу почти на год! Но глядя на топорщащийся бампер, на неровный зазор между крылом и капотом, я думаю: стоило ли спешить? Раньше самые популярные двухлитровые версии везли к нам из Великобритании, и по качеству отделки они явно превосходили американские с мотором 2.4. Теперь все CR-V пятого поколения плывут из-за океана.

Впрочем, хоть какая, но Honda CR-V нужна на рынке сейчас. Промедление гибельно. Тем более что сокращённое до 80 человек российское представительство не спит: в новом кроссовере учтены некоторые наши с вами пожелания. Вместо турбомотора 1.5 — консервативные «атмосферники» 2.0 и 2.4, перенастроена подвеска. Клиренс даже для американского рынка вырос со 180 мм до 208 ― большое дело! Подогреваются обод руля и подушки заднего дивана. Жаль, не всё лобовое стекло, но есть дистанционный запуск с брелока: мотор работает 10−20 минут вместе с отопителем и подогревами передних кресел.

Селектор вариатора пододвинут к водителю ― но им пользуешься два раза за поездку, а место для мелочей и мобильника он крадёт. Слегка мягкий пластик не доминирует в отделке, зато подлокотники (центральный ― выдвижной) мягко-кожаные.

Главное в этой машине ― семейные ценности. Не зря средний возраст покупателя CR-V в России ближе к пенсионному, чем у основных конкурентов. Дилерам я бы посоветовал держать в выставочных кроссоверах открытыми задние двери: за ними самое интересное, да и не будет заметно, что датчики бесконтактного доступа ― только в передних ручках. Пороги защищены от грязи, а двери распахиваются буквально на 90 градусов, открывая лёгкий доступ на самый просторный в классе диван.

Умеренно спортивные передние кресла обладают неплохой формой и средней жёсткостью. Поясничный подпор регулируется и по высоте. Перчаточный ящик немал, но гол, лишён охлаждения, а подсвечивается лишь при включённых «габаритах». Велики дверные карманы.

Двери открываются очень широко, а низкий порог не мешает входу. Даже двухметровые гиганты сядут здесь без стеснения. Трёхступенчатый подогрев встроен лишь в подушки. Подстаканники есть не только в подлокотнике, но и в дверных карманах. Америка...

Если во вместительной Тойоте RAV4 я со своим высоким ростом сижу сам за собой с запасом на уровне коленей в три-четыре пальца, то в Хонде для «объективного замера» не хватает ладони. Даже если сесть ровно, а не так, как на видео, получится пять-шесть пальцев. Самым вредным детям будет сложно пинать родительские сиденья. У спинок есть альтернативное положение по углу наклона, глубокие дверные ёмкости дополнены карманами на передних креслах, обзорность отличная, стеклоподъёмники автоматизированы. Но тому, кто сидит в центре, неуютно, несмотря на очень низкий, высотой сантиметра три, тоннель ― эта часть сиденья жёсткая и негостеприимная.

На основном рынке, в США, Honda CR-V входит в тройку лидеров продаж наряду с кроссоверами Toyota RAV4 и Nissan Rogue (X-Trail по-нашему). В России же топ-версия CR-V на 200-300 тысяч рублей дороже этих конкурентов.

Покупатель должен быть по-американски непривередлив к качеству подгонки панелей. Тут всё как у более крупного и тоже собранного в США кроссовера Honda Pilot. В салоне стоит аккуратнее браться за пластиковые противосолнечные козырьки с острым облоем по краю.

За багажник тоже не стыдно. Объём хорош, у пятой двери ― электропривод, порог низкий, всего 68 см от земли. Даже в нижнем из двух положений пола в районе докатки остаётся место для огнетушителя или буксирного троса. Правда, дороговизна здесь не ощущается: шторку надо убирать и ставить вручную, боковины ― пластиковые, а в подполе выставлен напоказ пёстрый и гигроскопичный шумоизоляционный материал. Не видел, чтобы так встречали покупателя Volkswagen Tiguan или новая Mazda СX-5.

Багажник хорош объёмом, малой погрузочной высотой и простой схемой переставки пола в одно из двух положений. При откидывании задних спинок подушки сиденья автоматически уезжают вниз: пол получается ровным.

Плафонов два, и они с выключателями. Дистанционное складывание сидений работает туговато. У докатки уменьшенного на 30 мм диаметра ― личный «матрасик».

Первое впечатление от водительского места отличное. Кресло подойдёт всем и каждому, посадка выверена лучше, чем в том же Тигуане. Тяжеловато тягать селектор вариатора, по традиции установленный на консоли, но привыкнуть можно. Электронный блок спидометра с тахометром симпатичен, оттого что прост. Второстепенные приборы по бокам имитируют светодиодные, будучи на самом деле стрелочными под стёклами в полоску. Ещё подделка — «стёганый» верх передней панели и дверей: это пластик, в задней части салона даже не мягкий.

На электронном щитке обошлось без украшательств, и это здорово. Но по краям ― невнятные стрелочные приборчики, закамуфлированные под светодиодные. Проектор простенький ― на выдвижной щиток выводятся только скорость, обороты, передача и указания навигации.

Проигрыш Мазде и Фольксвагену в воспринимаемом качестве очевиден. Есть претензии к мультимедийной системе. Бледный, неконтрастный экран и сенсорные кнопки ― полбеды, благо позволяют работать в перчатках. Но секундные задержки сегодня уже моветон, тем более при такой организации меню. Например, кнопка выключения кондиционера существует только в графическом виде. В ожидании её появления на экране надолго отводишь взгляд от дороги. Качество звука и телефонной связи ― на четвёрку.

Медиасистема на Андроиде с Яндекс. Навигатором (версия от сентября 2016 года) полагается всем комплектациям, кроме базовой. Настроек у неё очень много, включая коррекцию датчика наружной температуры. Разрешение изображения с камеры заднего вида ― так себе.

С одной стороны, количество настроек огромно, с другой — меню путанно, шрифт не одинаков, случаются глюки. Для включения радио система порой просит остановиться. Бывает такое и при попытке запустить браузер — даже если коробка находится в «паркинге». Вновь убеждаюсь: пока автопроизводитель доводит Android-систему до конвейера, операционка устаревает. Здесь — версия 4.2.2. Ограничения сервисов Google вообще убивают всю идею использования открытой платформы. Доступен лишь фирменный магазин приложений Хонды, где шаром покати. Хорошо, есть хоть Яндекс.Навигатор.

Кнопка громкости работает и как сенсорная, адекватно реагируя на поглаживание по гребенке, но ради пользования ею надо переставлять руку. В очечник встроено «детское» зеркальце, а слишком светлый блок вызова системы ЭРА-ГЛОНАСС выглядит бельмом.

Главная ездовая новость ― даже не тотальный переход на вариаторы (раньше двухлитровая CR-V оснащалась «автоматом»), а «заточка» рулевого управления. Передаточное отношение разом сократилось с 15,6:1 до 12,3:1, и вместо трёх оборотов от упора до упора баранка теперь делает 2,2. Хорошо управляется Honda: точно и без лишней нервозности, игнорируя колеи. В городе баранка легка и понятна, а на высокой скорости обратной связи немного не хватает прозрачности. Маздо-фольксвагеновского единения с машиной не возникает. Не тянет шустрить, хотя крены в виражах невелики, поворачиваемость близка к нейтральной, и скользит CR-V на пределе всеми четырьмя.

Привод на российском рынке только полный, диаметр колёсных дисков один — 18 дюймов.

Топовый мотор 2.4 не распаляет водителя. Запускается с вибрацией, с места тянет с ленцой. Управление тягой становится приятно-прогнозируемым, только когда разгонишься до городских 40−60 км/ч. Подрулевыми лепестками можно перебирать семь квазипередач, но и в бесступенчатом режиме вариатор обеспечивает логичную имитацию жёсткой связи колёс с коленвалом. Подача газа после сброса сопровождается такой незаметной паузой в разгоне, что и говорить о ней не стоит. А в спортрежиме мотор с отпущенным акселератором не уходит на холостые.

Зеркала высокие, но узкие. Левое прикрыто корпусом по наружному краю на сантиметр-полтора. «Камера правого вида», включающаяся кнопкой или вместе с правым поворотником ― скорее игрушка. Толковая система мониторинга мёртвых зон была бы полезнее.

Для дистанционного пуска двигателя надо повторно нажать на кнопку блокировки замков и секунды три держать нажатой клавишу пуска. На передних стойках, по краям лобового стекла, ― резиновые отводы, чтобы на скорости вода не затекала на боковые стёкла.

Однако вне дорог вариатор смущает. Honda неохотно трогается в крутой подъём, не давая набрать более двух с небольшим тысяч оборотов. Электроника явно ограничивает крутящий момент даже с отключенной противобуксовочной системой. А при движении задним ходом коробка обеспечивает на 42% меньше тяги, чем при езде вперёд за счёт разницы передаточных отношений. О скромных способностях трансмиссии косвенно говорит предельно допустимая масса прицепа — всего 680 кг, будь он хоть и оборудован тормозами! Зато трекшн-контроль настроен отлично, и диагональное вывешивание ― не проблема.

Артикуляция подвесок ожидаемо невелика, но электроника хорошо борется с вывешиванием. Углы въезда и съезда ― средние: 20,8° и 24,8°. Измеренный мною клиренс ― достойные 20 см.

В брызговик моторного отсека встроена хлипенькая металлическая панель. Защита заднего редуктора ― дилерская. Задняя буксирная проушина стационарная. Принудительная блокировка муфты, внедорожные режимы и помощники отсутствуют.

На просёлке радует и энергоёмкость подвески, которую сделали жёстче, чем для рынка США. Получилось слегка спортивно: не мягко, но гармонично. Мелкие и средние неровности воспринимаются в салоне без дискомфорта, хотя глубокие ямы с острыми краями вызывают неожиданно громкую реакцию. Тишины в CR-V вообще не хватает: шум от дороги слышен уже на городских скоростях, особенно на шершавом асфальте. Хороша только изоляция от окружающих звуков, тогда как мотор взрёвывает на каждом разгоне, а ветерок шепчет у зеркал уже на 80−90 км/ч.

Капот не прикрыт изнутри матами, а газовые упоры на этой машине ― дилерского происхождения. Бачок омывателя невелик (4,5 л), наполнять его сложно из-за норовящей захлопнуться крышки. Зато уже «в базе» есть датчик уровня жидкости.

Новая Honda CR-V оставляет послевкусие автомобиля, в создании которого финансисты имели весомый голос. Даже в максимальной комплектации сэкономлено на термошумоизоляции и газовых упорах капота, фароомывателях, лючке для дальномеров в багажнике. Центральные дефлекторы не закрываются, а задние тормоза отныне не вентилируемые. И как не вспомнить об отказе от «автомата» в пользу вариатора. Базовая комплектация богата, но топовые версии не выдерживают сравнения с новейшими конкурентами. Нет, например, заднего климат-контроля, автомата дальнего света, системы мониторинга мертвых зон, бесконтактного доступа в багажник...

Дилеры сами, без участия представительства, заказывают автомобили у производителя, но гарантийные обязательства в новых реалиях не изменились ― три года или 100 000 км.

Но главная проблема состоит в том, что Honda вынуждена конкурировать с автомобилями российской сборки. Их много: Tiguan, СX-5, RAV4, Sportage, Tucson, Kuga и далее по списку. Локализация необходима, потому что, несмотря на лимузинный простор, CR-V не может стоить 2,4 миллиона рублей, когда за лучше оснащённую и хорошо отделанную Мазду 2.5 просят 2,2 млн. С такими ценами CR-V рискует оказаться аутсайдером.

Паспортные данные

Техника

Ходовая часть эволюционировала из CR-V прежнего поколения. Наиболее заметное компоновочное изменение ― вынос задних амортизаторов наружу пружин. Дорожный просвет даже у американских кроссоверов вырос со 180−182 мм до 208 мм. Модернизированные софт и гидравлика управления муфтой подключения задних колёс позволили на 57% поднять передаваемый ею крутящий момент. На иллюстрации виден наддувный двигатель 1.5, а в Юго-Восточной Азии предлагается и 160-сильный турбодизель в паре с девятиступенчатым автоматом ZF.

Кузов ― полностью новый, ради улучшения пассивной безопасности и жёсткости, а также улучшения виброакустических параметров. Доля сверхпрочных горячештампованных сталей выросла с 3% до 13,8, и ещё 11,8% кузовных деталей сделано из простых сверхпрочных сталей. В критических местах расстояние между точками сварки сокращено с 40−45 мм до 20.

В России гамма двигателей ограничена модернизированными бензиновыми «атмосферниками» 2.0 и 2.4 (на иллюстрации). Двухлитровый двигатель R20Z9 с системой изменения фаз i-VTEC и возможностью работы по циклу Аткинсона для нас дефорсирован до выгодных с точки зрения налогов 150 л.с. Крутящий момент по сравнению с прошлым поколением снизился на один ньютон-метр до 189 Н•м. Старший четырёхцилиндровый мотор K24W9 i-VTEC семейcтва Earth Dreams с балансирными валами, бесступенчатой регулировкой фаз газораспределения и интегрированным выпускным коллектором обзавёлся непосредственным впрыском топлива и потерял две лошадиные силы (теперь их 186). Все российские двигатели готовы потреблять бензин АИ-92, а предписанное моторное масло ― только жиденькое 0W-20.

На бензиновых CR-V применяется только клиноцепной вариатор с гидротрансформатором вне зависимости от рынка. С минимальными изменениями коробка перекочевала с машины прошлого поколения. Агрегат разработан самой Хондой и производится на заводе в Огайо, США. В зависимости от двигателя применяются разные главные передачи, но диапазоны передаточных отношений самого вариатора неизменны: 2,645−0,405 на переднем ходу и 1,859−1,265 на заднем. Есть спортивный и ручной режимы (в последнем эмулируются семь передач), но «горного» режима L российские машины лишены.

История Роберт Есенов, Алексей Смирнов

Первый паркетник CR-V базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Его длина составляла 4560 мм, колёсная база — 2620 мм. Обе подвески — двухрычажные. Привод — передний или подключаемый полный, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались при трёхпроцентной разнице в давлении насосов, но на корму шло максимум 52% тяги атмосферной «четвёрки» B20B (129 л.с. и 180 Н•м).

Модель CR-V, первый собственный кроссовер Хонды, дебютировала в 1995 году в Японии. Но наибольшую популярность машина первого поколения снискала в США, где появилась годом позже, — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч таких машин.

После рестайлинга двигатель заменили модернизированным агрегатом B20Z: новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенная степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» работали пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон.

Кроссовер второго поколения был построен на базе «седьмого» Сивика, кузов ужесточён и облегчён, спереди появились стойки McPherson, сзади — заново спроектированная компактная двухрычажка. Длина автомобиля — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность выросла до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Привод, как и прежде, передний либо полный. Четырёхдиапазонный «автомат» со временем был вытеснен пятиступенчатым.

Автомобиль второй генерации был успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год продано без малого 760 тысяч кроссоверов. Секрет — в доступных ценах, примерно от $20 тысяч.

В Европе CR-V оснащали бензиновым мотором 2.0 и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м) в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось за счёт системы стабилизации и шести подушек безопасности. Кроссовер выпускали в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин двух поколений.

Автомобиль третьего поколения стал более европейским. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, чтобы уменьшить клевки при торможении. Ради увеличения подруливающего эффекта сайлент-блоки сзади стали мягче, а стабилизатор на один миллиметр толще (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый, с увеличенной долей высокопрочной стали: масса «скелета» на 32 кг ниже, жёсткость на кручение на 85% выше.

«Третья» машина, вышедшая в 2006 году, стала ещё популярнее, что повлекло её выпуск в США, Индонезии, Мексике, Вьетнаме и Таиланде. В Штатах с 2007 по 2010 год купили 811 367 кроссоверов. А с 1996 по 2012 год по миру разбежалось свыше пяти миллионов «си-ар-вишек».

Вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением это сделало CR-V более приятным в управлении. Топ-«четвёркой» 2.4 (166 сил, 218 Н•м) и новым пятидиапазонным «автоматом» обладал американский вариант кроссовера. В Европе же был бензиновый мотор 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизель 2.2 (140 «лошадей», 340 Н•м, ручная коробка передач).

Очередная смена поколений суть модернизация. Старый кузов перекроили с применением высокопрочных сталей, но вместе с жёсткостью на изгиб и кручение выросла и его масса. Кроссовер стал немного короче (4571 мм) из-за иного дизайна и ниже (1685 мм) — за счёт уменьшенного со 185 до 165 мм дорожного просвета.

Honda CR-V четвёртого поколения, увидевшая свет в 2012 году, — результат глубокого обновления прошлой машины: сменилось около 65% узлов и деталей.

Пружины и амортизаторы переднего МакФерсона и задней многорычажки перенастроили на комфортный лад, сайлент-блоки «размягчили», а усилитель руля перевели с гидравлики на электротягу. Бензиновые «атмосферники» 2.0 и 2.4, а также турбодизель 2.2 остались в строю. Однако мощностные показатели их американских и европейских версий выросли на 5–8 л.с. за счёт облегчения деталей и уменьшения трения цилиндропоршневой группы.

За кадром

Локальная российская презентация прошла на тёплом Юге, в районе Ейска. Хотя зимы здесь толком не бывает, дороги всё равно убиты, что для испытательской работы скорее благо. Но к виду мусора в любом красивом месте я не привыкну никогда.