Замечали, как тяжело порой бывает общаться с яркой творческой личностью, как частенько такое общение напоминает скачки электрокардиограммы? С таким партнёром по жизни не соскучишься, но гармонии и спокойствия не будет. Спроецировать эту ситуацию на автомобили нас заставил эпатажный хэтчбек Hyundai Veloster — может, и с ним будет весело, но тяжело общаться? Попробуем разобраться. А сыграть на контрасте нам поможет традиционная пятидверка — Honda Civic.

Как и у Сивика, заднее стекло Велостера разделено поперечиной, но у «японца» она перекрывает фары едущего сзади автомобиля, а у «корейца» — часть лобового стекла.

Не припомню, чтобы на корейский автомобиль так часто глазели — в городском потоке на Veloster смотрят так, будто это распластавшийся по земле Wiesmann! И приготовьтесь давать интервью направо и налево — на АЗС, во дворе, у рабочего офиса или на парковке торгового центра. Особенно интересно наблюдать за лицами людей, когда они переходят от правой боковины хэтчбека к левой — там ведь у него две и одна дверь соответственно. И это не считая того, что почти все кузовные панели у автомобиля рельефные, подоконная линия динамичная, а по центру мускулистого заднего бампера установлена пара выпускных патрубков. Браво, корейцы!

Пройти мимо Велостера и не свернуть шею — миссия почти невыполнимая. Но когда люди слышат, что под капотом покоится 132-сильный мотор, разочарованно вздыхают. К сожалению, пока поставок более мощных версий с непосредственным впрыском и наддувом в Россию не планируется, но этот вопрос уже обсуждается корейцами и представителями российского офиса Hyundai.

Четырёхдверный Veloster поражает воображение, даже если разобрать его внешность по кусочкам.

Японцев тоже можно похвалить: заметно изменив внешность пятидверного Сивика, дизайнеры сохранили преемственность образа. Единственный спорный ракурс — строго анфас, когда хэтчбек напоминает хомяка с едой за щеками. С остальных точек Civic хорош и по-прежнему самобытен. И на него тоже обращают внимание, хоть и в разы реже.

Выразительные изгибы на крыльях Сивика будто бы очеловечивают образ автомобиля. Под днищем — 150 мм дорожного просвета.

Но в салоне Велостера прозвенел первый звоночек — это скачок линии жизни вниз. Если снаружи Hyundai выглядит не только смело, но и дорого, то интерьеру подходят другие определения. Центральная консоль в форме физиономии Оптимуса Прайма выглядит технологично, но всё портит низкий уровень материалов отделки. Что американцу сойдёт, европейцу может не понравиться. Дешёвый гулкий пластик, изобилие посеребрённых элементов, резиноподобная кожа на руле и сиденьях — в таком окружении будет находиться владелец Велостера. Японский конкурент внутри респектабельней и по качеству сборки, и по отделке.

Базовый хэтчбек Honda Civic легче стандартной модели Hyundai Veloster — 1242 кг против 1311.

На пятидверный Civic можно заказать спортивный пакет, в который входят накладки на бамперы и пороги под углепластик, спойлер над дверью багажника и иная решётка радиатора. Цена опции — 55 тысяч рублей.

Сконцентрировав внимание на общих ощущениях, в Велостере чувствуешь себя, словно в спорткаре. Посадка низкая, руль установлен вертикально, и в такое же положение выставляется спинка водительского кресла. И тесно здесь. На машине с панорамной стеклянной крышей шторку приходится убирать, а то она натурально лежит на голове. Влево голову лучше не наклонять — встреча с обивкой потолка неминуема. А ещё этот пассажир справа, чей локоть постоянно касается твоего… Но задним седокам ещё хуже — сидеть им приходится аккурат вдоль заваленной спинки, чтобы стекло четвёртой двери находилось прямо над головой. Только так макушка пассажиров не упирается в обивку потолка. К счастью, места в ногах довольно много, а пол почти ровный.

Нескучный интерьер, удобная спортивная посадка, но за эти деньги клиент вправе рассчитывать на более добротную отделку салона. К эргономике одна претензия — уж слишком далеко расположены подрулевые рычажки от обода.

У водителя нет проблем с восприятием информации — контрастная приборная панель и небольшой дисплей между циферблатами прекрасно читаются. Навигационная система соображает быстро, но прорисовка маршрута на экране выглядит грубовато, что порой сбивает с толку. Поручни на дверных панелях удобны, но скрипят в руках, а из трёх кнопок стеклоподъёмников подсвечивается только водительский (у него же только есть автоматический режим работы). И, наконец, вопрос — неужели сложно установить в автомобиль ценой свыше миллиона рублей самозатемняющееся салонное зеркало?

Джентльменский набор Велостера: два подстаканника и центральный бокс-трансформер.

Конечно, Civic — тоже не самый просторный автомобиль в классе, но даже с большой панорамной крышей вам не грозят приступы клаустрофобии. Людям ростом до 185 см вполне вольготно будет по всем направлениям: как спереди, так и сзади, а панель пола практически ровная, что облегчает участь третьего пассажира на галёрке. В Хонде другая беда: для оптимальной посадки водителя немного не хватает диапазона регулировки руля по вылету и возможности выставить спинку сиденья ближе к вертикальной оси. За рулём сидишь, слегка развалившись.

В интерьере Хонды ставки сделаны на солидную архитектуру, добротные материалы отделки, а посеребрённого пластика меньше, чем в Велостере. Благодаря более крупным кнопкам на центральной консоли оборудованием легче пользоваться.

Как и у Велостера, у Сивика подогрев передних кресел двухуровневый, но создатели Хонды на спичках не экономили: на дверных панелях подсвечиваются все кнопки без исключения, а у всех стеклоподъёмников есть автоматический режим. Кнопка ECON слева от приборной панели — снотворное. Её нажатие ослабит деятельность климатической установки и сделает реакции на подачу топлива медлительней. Об этой кнопке лучше забыть сразу.

Цифровой спидометр и вспомогательный дисплей справа от него находятся перед глазами водителя, удобные подрулевые лепестки смены передач «автомата» — прямо под пальцами. Мультимедийные разъёмы в Сивике спрятаны в недрах бокса-подлокотника, тогда как у Велостера они находятся в нижней части центральной консоли.

Снова Veloster увлекает тебя, когда дорога закручивается в дьявольском танце. Если полотно без изъянов, Hyundai готов ублажить водителя быстрыми откликами на движение рулём, по-спортивному собранным, плотным шасси и лёгкими скольжениями задней оси под сброс газа при ослабленной хватке системы стабилизации. Но стоит под колёса попасть даже небольшой трещине, как Veloster вздрагивает всем телом и спрыгивает с траектории. А если в вираже наехать на среднюю или крупную яму, «корейца» переставляет чуть ли не на полметра, да ещё с повторными колебаниями влево и вправо.

Хэтчбек Hyundai Veloster — обладатель плотных кресел с ярко выраженной боковой поддержкой торса и бёдер. И водителю не нужно тянуться за ремнём безопасности — его подаёт пластиковая «рука» (на фото убрана). А у Сивика кресла менее спортивные, но присутствует электрорегулировка валиков боковой поддержки. Сзади места для ног пассажиров в обеих машинах достаточно, но головам просторней в Хонде. Особенность заднего дивана Сивика — широкий выбор вариантов трансформации.

Разумеется, четырёхдверка Hyundai Veloster практичней классических трёхдверок, но проём задней двери у корейского автомобиля узкий — штанами обтираешь арку через раз. Ещё и потому, что думаешь, как бы не удариться головой о скат крыши.

Багажное отделение Велостера принесено в жертву дизайну. Корейский хэтчбек уступает японскому: у последнего и объём больше (320 против 477 л), и проём шире, и погрузочная высота меньше. Под фальшполом — докатки.

Вот с такими моментами при создании Сивика нынешнего поколения боролись японские инженеры. Да, Civic чуть обмяк, по сравнению с Велостером кузов кренится больше, ощущение собранности подвески меньше, но зато паршивый асфальт на ездовые свойства «японца» едва ли влияет. Но размазнёй Хонду не назовёшь: менее острый руль обладает лучшей информативностью, а держак в поворотах такой же приличный. Но настройки смещены в сторону надёжности и безопасности — никаких намёков на занос даже после провокаций.

Почти в любых ситуациях Civic оказывается расторопней Велостера. Исключение — извилистая дорога с асфальтовым полотном идеального качества. Но много ли у нас таких дорог?

И у автомобиля из Страны восходящего солнца лучше выдержан баланс ходовой части. Приятным дополнением к добротной управляемости служит недурная плавность хода. Пятидверка не замечает микропрофиль полотна, с усердием отрабатывает мелкие и средние неровности, а крупные изъяны трансформирует в плотные толчки. А вот Veloster даже жёстким не назвать — он беспощадный! На ровном и гладком асфальте Hyundai находит рябь и короткие волны, а там, где ехать приходится по остроугольным выбоинам, трещинам, ямам разных мастей, Veloster осыпает седоков многочисленными ударами и резкими вертикальными ускорениями. После такого даже Renault Clio Sport покажется Мерседесом S-класса.

Японский хэтчбек не только быстрее корейского, но и экономичней его — 7,5 л/100 км против 9 л в смешанном цикле (70% — город, 30% — трасса). Но это если ездить относительно спокойно. При динамичной езде моторы у обоих автомобилей работают на пределе, что выливается в повышенный расход бензина — примерно 15 л на 100 км.

Скоростную прямую лучше держит Honda — за рулём Велостера чаще приходится корректировать траекторию из-за мелких неровностей.

Но признаемся, бессмысленную жёсткость (и жестокость) Велостера можно было простить, будь у корейского хэтчбека современный мощный двигатель. Но это жителям Штатов доступен 200-сильный вариант с «непосредственным» турбомотором 1.6, а россиянам положен только заслуженный «атмосферник» 1.6 с распределённым впрыском топлива и мощностью 132 силы. В нашем случае «четвёрка» спарена с шестиступенчатым «автоматом». В депрессию впадаешь ещё на этапе изучения паспортных данных (до сотни — за 11,5 с), а когда дело доходит до практики…

Рулевое управление Велостера можно было назвать отменным, если бы не навязчивое искусственное усилие. Это, кстати, ещё и особенности работы системы активной безопасности Vehicle Stability Management, которая объединяет деятельность неотключаемой системы стабилизации и электроусилителя руля. Система VSM усилием на руле подсказывает водителю, в какую сторону нужно крутить руль во время нештатной ситуации на дороге.

Пассажиры Велостера вынуждены мириться не только с тряской подвеской, но и со слабоватой шумоизоляцией колёсных арок. Пятидверка Honda Civic однозначно тише.

Мотор Gamma 1.6 MPI страдает хронической сонливостью и одышкой. При каждом сильном нажатии напольной педали газа раздаётся громкий стон, а спустя пару секунд начинается вялое ускорение. Чтобы относительно быстро придать машине импульс, нужно активировать kick down. И то это актуально лишь на скоростях до 100 км/ч — после этой отметки двигатель сникает и выполняет свою работу, словно из-под палки. Автоматическая коробка передач прекрасно подыгрывает партнёру — блокировка гидротрансформатора и переход на две-три ступени вниз растянуты во времени. Спортивного режима у «автомата» нет, только псевдоручной.

Если Hyundai Veloster по ездовым свойствам подойдёт активному драйверу, то Honda Civic больше понравится людям, предпочитающим размеренную езду. При этом Civic едет по-европейски добротно. А проблема у двух азиатских моделей общая — подвеска при отработке крупных неровностей гремит.

Хэтчбек Honda Civic менее быстр в реакциях на отклонение руля, больше кренится, но его поведение идеально сочетается с меланхоличным двигателем.Тормоза Сивика понравились нам в меньшей степени. У педали тормоза Хонды больше свободный ход, а для быстрого замедления нужно прикладывать заметно большее усилие. Да и вообще с механизмами Велостера чувствуешь себя на дороге увереннее.

Силовой агрегат Сивика не выбивается за рамки концепции. Тандем «четвёрки» 1.8 (142 силы) и пятидиапазонного «автомата» тоже звёзд с неба не хватает, но на дороге позволяет чувствовать себя увереннее. У Хонды мотор лучше тянет с низов и расцветает на верхах, а старая коробка передач чуть быстрее подтыкает пониженные ступени. К тому же «автомат» Сивика укомплектован спортивным режимом, в котором электроника чаще использует третью передачу и отсекает высший диапазон, и ручным режимом с удобными переключателями на руле.

На привлекательность образов работают и сочные цвета, и большие колёсные диски. На обоих хэтчбеках установлены колёса максимального диаметра — 18-дюймовые на Велостере и 17-дюймовые на Сивике.

На наш вкус, несбалансированный Hyundai Veloster — идеальный спутник для тех, кто мыслит нетривиально, кому хочется внимания и кому смерть как охота выделиться из толпы. И кому на нескромную цену плевать — от 849 тысяч до 1 089 000 рублей! Уникальный хэтчбек, которому в России не помешал бы мотор помощнее. А Honda Civic — пример выверенного баланса по всем аспектам. Выглядит современно, обладает добротным и функциональным салоном, едет на свои 142 силы. И тоже оценивается минимум в 849 тысяч рублей. Но это тот случай, когда продуманность и практичность стоят своих денег больше, нежели возможность быть не как все. Хотя мы прекрасно понимаем тех, кто не устоит перед Велостером.

Паспортные данные

Комплектации протестированных автомобилей

Техника

Модель Hyundai Veloster построена на переднеприводной платформе концерна Hyundai-KIA, которая лежит в основе автомобилей Hyundai I30 и Kia Cee'd. Схема спереди у всех одинаковая: стойки McPherson. Но Велостеру досталась скручивающаяся балка сзади вместо многорычажки. Спортивность четырёхдверки Veloster - в менее податливых пружинах и амортизаторах, утолщённых стабилизаторах поперечной устойчивости. Угловая жёсткость подвесок, жёсткость всех соединений — всё выше, чем на пятидверках i30 и cee'd. А ещё у Велостера жёстче кузов и острее рулевое управление.

Алюминиевый четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 1591 см³ относится к семейству Gamma, которое появилось в 2010 году. На российских Велостерах стоят атмосферные агрегаты второй волны — с механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Правда, в отличие от Европы у нас мотор 1.6 не оснащён прямым впрыском топлива, а потому развивает не 140 сил и 167 Н•м, а 132 «лошади» и 157 ньютон-метров.

Новый пятидверный Civic построен на сильно модифицированной платформе предшественника. Вопреки традиции колёсная база у новой машины уменьшилась на 30 мм — до 2605. Архитектура шасси не изменилась: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Но амортизаторы и пружины новые, пересмотрены точки крепления подрамников, установлены более толстые рычаги (толще, чем, например, у предыдущего Сивика Type R). Задняя балка прибавила в толщину и двигается теперь на гидроопорах. Также перенастроен рулевой механизм с электроусилителем: передаточное отношение слегка снижено, в том числе ради улучшения виброзащиты.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объёмом 1798 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 142 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор на 10% экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, внедрение системы start/stop, использование облегчённых распредвалов, снижение потерь на трение, оптимизация формы впускных каналов, а также установка генератора переменной производительности. Как и прежде, «четвёрка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчатая механическая коробка передач либо пятидиапазонный «автомат».

История Роберт Есенов, Сергей Удачин

Прямых предшественников у Велостера нет, но можно таковым назвать модель Hyundai Coupe (на некоторых рынках Tiburon, Turbulence и Tuscani) — тоже своего рода автомобиль не для всех. Стилизованный под купе трёхдверный хэтчбек впервые появился на рынке в конце 1996 года. На автомобили длиной 4338 мм (база — 2474 мм) ставили четырёхцилиндровые бензиновые моторы 1.6, 1.8 и 2.0 мощностью от 113 до 142 сил. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». Независимую подвеску всех колёс корейцам помогали настраивать инженеры Porsche. В 1999 году модель пережила рестайлинг, а в 2001-м производство в Асане прекратилось.

Второе и последнее поколение модели Coupe увидело свет в 2002 году. Внешность сохранила преемственность, но трёхдверка стала выглядеть подтянутей, мускулистей. Длина увеличилась до 4394 мм, а колёсная база — до 2530. Впервые на модель начали устанавливать шестицилиндровый мотор — V-образный агрегат рабочим объёмом 2,7 л развивал 167–174 силы. Помимо него в гамме были ещё и «четвёрки»: двигатель 1.6 выдавал 106 «лошадей» (в наддувном варианте - 145), а "атмосферник" 2.0 — 140. К прежним коробкам передач прибавилась одна — шестиступенчатая «механика», которой комплектовались модификации SE. В списке оснащения присутствовали такие вещи, как четыре подушки безопасности, система стабилизации (с 2007 года), климат-контроль, кожаная отделка кресел и стеклянный люк с электроприводом, 440-ваттная аудиосистема Infinity с 10 динамиками и сабвуфером. В 2007-м в продажу поступили обновлённые машины — с изменённой внешностью и более плотной подвеской. Выпуск автомобилей второй генерации закончился в 2008 году, а производством занимались заводы в Южной Корее, Таиланде и Турции.

Дебютировавшее в Японии в 1972 году первое поколение модели Honda Civic сразу начали экспортировать в США, а затем и в Канаду. Недорогая лёгкая малолитражка выпускалась с кузовами двух-, трёх-, пятидверный хэтчбек и универсал. Переднеприводная модель поначалу оснащалась бензиновой «четвёркой» 1.2 (50 л.с.). С 1975 года на Civic ставили более мощный мотор 1.5 (53 и 60 л.с.) серии CVCC с форкамерным зажиганием. Новый агрегат мог работать на обеднённой смеси и отличался меньшей токсичностью выхлопа и сниженным расходом топлива.

Появившееся в 1979 году второе поколение модели было построено на основе успешного предшественника. Ставший чуть экономичнее автомобиль продавался с кузовами хэтчбек, седан и универсал. Он оснащался новыми моторами CVCC-II 1.3 (55 л.с.) и 1.5 (67 л.с.), в пару к которым предлагались четырёх- или пятиступенчатая «механика» и роботизированная коробка Hondamatic (сначала двухступенчатая, а затем трёхступенчатая). Перелицованную четырёхдверку продавали в Европе под именем Ballade.

В 1983 году японцы выпустили третью генерацию. Civic с увеличенной на 12,5 см колёсной базой был доступен с трёх- и пятидверным кузовом хэтчбек и как седан. В 1984 году появилась «горячая» модификация Civic Si. Третье поколение модели оснащали двигателями DOHC 1.3 (60 л.с.) и 1.5 (76 л.с.). С ними агрегатировались четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат». С 1987 года универсал Civic стали оснащать полноприводной трансмиссией. В Старом Свете это поколение также известно под именами Honda Ballade и Rover 200. За четыре года японцы продали 1,8 млн машин третьего поколения. Всего же с 1972 года было реализовано свыше пяти миллионов Сивиков.

«Четвёртый» Civic, появившийся в 1987 году, был результатом эволюции «третьего» и стал чуть крупнее. Для модели разработали новый 16-клапанный мотор, который в зависимости от рабочего объёма 1.3–1.5 развивал от 62 до 92 сил. Автомобили этого поколения оснащались задней независимой подвеской. В 1989 году компания представила более динамичную версию Civic SiR с двигателем DOHC VTEC с регулируемыми фазами газораспределения. К слову, это был первый в истории автомобилестроения агрегат с электронной системой управления временем открытия и высотой подъёма клапанов.

Пожалуй, самым ярким и неординарным из ранних Сивиков можно назвать пятое поколение модели, поступившее в продажу в 1991 году. Автомобили с увеличенной колёсной базой и аэродинамичными силуэтами предлагались с кузовами хэтчбек, седан и купе. Модель оснащали доработанным мотором VTEC (70, 92 и 125 л.с.). В этой генерации японские инженеры проявили особую заботу об окружающей среде, добившись за счёт снижения массы машины и выбора размеров колёс минимального расхода — 4,8 л/100 км. В 1993 году появилось двухдверное купе Civic, а через год спортивные версии модели начали оснащать 160-сильным мотором 1.6 DOHC VTEC. Именно в период производства машины пятого поколения японцы продали свой 10-миллионный Civic.

Представленный в 1995 году «шестой» Civic был по тем временам довольно агрессивен внешне. Его выпускали как седан, хэтчбек, универсал и купе. На основе трёхдверного хэтчбека шестого поколения в Японии Honda начала выпускать «заряженную» версию Type-R. Облегчённую модификацию с перенастроенной подвеской, рулевым управлением и усиленными тормозами оснащали 185-сильным мотором 1.6, пятиступенчатой «механикой» и дифференциалом повышенного трения. Этот автомобиль стал настоящим бестселлером Хонды — по миру разошлось около 3,2 млн машин.

Седьмое поколение вышло на рынок в 2001 году. Среди его особенностей — обновлённый дизайн, лёгкий мотор 1.7 (117 л.с.) и передние стойки McPherson вместо прежней двухрычажки. Сохранив габариты неизменными, модель стала просторнее внутри. В частности, из-за ровного пола больше комфорта получили задние седоки. В 2003 году на североамериканском рынке появилась гибридная версия с бензиновым двигателем 1.3 (65 л.с.) и электромотором (13 л.с.). В 2004-м Civic слегка обновили, изменив оптику, бамперы, фальшрадиаторную решётку и расширив оснащение. За пять лет с конвейера сошло более двух миллионов машин.

Отдельных слов заслуживает Civic Type R, выпускавшийся в Англии (в том числе и для японского рынка) с 2001 по 2005 год. Европейская версия переднеприводной трёхдверки, оснащённой стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, получила 200-сильный двухлитровый мотор K20A и шестиступенчатую «механику». Благодаря механизму изменения высоты подъёма клапанов «атмосферник», коленвал которого раскручивался свыше 8000 об/мин, снискал всеобщую любовь за универсальность. «Два мотора в одном», — говорили о нём. В Японии продавался ещё более резвый Civic Type R: с 215-сильной «четвёркой», блокировкой дифференциала и ужесточённой подвеской.

Начиная с восьмой генерации модели, представленной в 2005 году, в Северную Америку стали поставляться автомобили только с кузовами седан и купе, к тому же отличающиеся внешне от предлагаемых на других рынках Сивиков. В Европе, России, Австралии и Южной Африке японцы продают трёх- и пятидверные хэтчбеки с более футуристичным и агрессивным дизайном, а также седаны. Хэтчбек получил упрощённую заднюю подвеску со скручивающейся балкой, но седан сохранил многорычажку. Моторную линейку «восьмого» Сивика составляют бензиновые «четвёрки» объёмом от 1,4 до 2,4 л, турбодизель 2.2 и гибридная установка, в составе которой работает агрегат 1.3. В Штатах также продают Civic на природном газе. Трансмиссии: пяти- и шестиступенчатая «механика», пятидиапазонный «автомат» или вариатор. В 2009-м модель слегка обновили, переделав фальшрадиаторную решётку, задний бампер и заменив самый слабый двигатель 1.4 i-DSI 100-сильным i-VTEC того же объёма.

Остался в гамме и Civic Type R. Под капотом — прежний двигатель с новой программой управления (201 л.с., 193 Н•м) и балансирными валами. Задняя многорычажная подвеска уступила место более дешёвой полузависимой конструкции, унифицированной с обычными моделями. Для Европы по-прежнему поставляли машины со свободным дифференциалом, а в Японии и США Type R комплектовался блокировкой. До сотни 1300-килограммовый хэтчбек с короткой главной парой разгонялся за 6,6 с и мог развить 235 км/ч. С 1972 по 2011 год было продано больше 20 млн Сивиков разных поколений, включая «заряженные» модификации.

За кадром