Создание автомобиля премиум-сегмента — дело хлопотное. Это нам доказывают компании Lexus и Infiniti, которым от роду уже почти по 25 лет и продукцию которых по-прежнему пока рано ставить в один ряд с немецкими представителями. Чего же ждать от компании Hyundai, которая впервые попробовала свои силы в этом деле лишь в 2000-х. Начало положил седан Hyundai Genesis первого поколения. Большой и отлично оснащённый автомобиль не мог на равных конкурировать с «немцами», но смотрелся не хуже прочих одноклассников из Японии и Нового Света. А поменяется ли расстановка сил с выходом модели Genesis второй генерации? Скажем так: корейцы сделали для этого очень многое. Жаль, не всё.

Модификация с мотором V6 3.8 отличается от трёхлитровых аналогов только соответствующим шильдиком на крышке багажника. К слову, 315-сильные Дженезисы могут быть только полноприводными, а цены на такие версии стартуют с 2 869 000 рублей. Audi A6 3.0 TFSI quattro (310 сил) стоит от 2 545 000, Mercedes E 400 4Matic (333 л.с.) — от 2 850 000, а BMW 535i xDrive (306 л.с.) — от 2 610 000. Но Genesis 3.8 изначально укомплектован намного богаче «европейцев».

Машину первого поколения встретили тепло. В первый неполный год продаж корейцы реализовали 55 тысяч седанов (из них 35 тысяч у себя на родине), а в 2009-м Hyundai Genesis догнал по продажам на североамериканском рынке Lexus GS, попутно оставив позади Infiniti M. В США корейцы смогли обеспечить Дженезису привлекательную цену, что вкупе с богатейшим оснащением и мощными моторами помогло достичь такого результата. Но у нас своя атмосфера. Во-первых, тогда россияне не были готовы покупать Hyundai почти за два миллиона рублей. Во-вторых, на нашем рынке Genesis оснащался только 290-сильным бензиновым мотором V6 3.8. И привод был исключительно задний. Итог закономерен: с 2009 по 2012 год в России продали всего 244 седана. В том же 2012-м из-за низкого спроса Genesis ушёл с рынка. Но только для того чтобы вернуться с новыми силами.

Интерьер — на уровне. Респектабельный вид сочетается с высочайшим уровнем сборки и натуральными материалами отделки (лакированное или матовое дерево, алюминий). Нет вопросов и к эргономике. В «базе» — девять подушек безопасности, система стабилизации, кожа, электропривод передних кресел, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида, датчики парковки спереди и сзади, навигация и аудиосистема с семью динамиками и сабвуфером. За доплату — «музыка» Lexicon с 14 или даже 17 громкоговорителями.

Специалисты из Страны утренней свежести учатся на своих ошибках. Конечно, цены у нас по-прежнему не маленькие: если в Штатах за базовый автомобиль просят $38 тысяч, то в России всё начинается с 1 859 000 рублей. Зато теперь есть выбор! Тем, кто не желает разоряться на повышенный транспортный налог, предназначена версия с трёхлитровым мотором V6. Алюминиевый агрегат с непосредственным впрыском выдаёт 249 л.с. и 304 Н•м. Дополнительные расходы по боку? Тогда заказывайте седан с 315-сильной V-образной «шестёркой» 3.8 с непосредственным впрыском топлива. Оба агрегата трудятся в паре с восьмидиапазонным «автоматом» собственной разработки.

Внешний вид приборной панели, быстродействие мультимедийной системы, качество графики — всё соответствует цене автомобиля и его предназначению. Аналоговые часы на центральной консоли добавляют интерьеру благородства. У тестовых машин — большие дисплеи: центральный с диагональю 9,2 дюйма, а на панели приборов — восьмидюймовый. У базовых версий экраны поменьше: семь дюймов и 4,3 дюйма соответственно. Около изящного селектора «автомата» находятся кнопки смены алгоритмов работы силового агрегата и активации автоматического режима стояночного тормоза.

Кроме того, вне зависимости от уровня исполнения в качестве опции доступен полный привод HTRAC (на тесте у нас были только такие модификации). Компания Hyundai заказала разработку трансмиссии фирме Magna, к которой с аналогичными запросами обращались BMW и Jaguar. В приводе передних колёс применили многодисковую муфту с электронным управлением. В обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колёсам, но если требует ситуация, муфта подблокируется, допуская лишь небольшое проскальзывание. В повороте соотношение тяги варьируется и зависит от выбранного режима силового агрегата: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 в спортивном.

По расстоянию между осями Genesis — один из лидеров сегмента Е. Больше только у исполинского Крайслера 300C — 3045 мм.

Изменения передней двухрычажной подвески минимальны по сравнению с предшественником, а задняя многорычажка сконструирована заново. Жёстче стали крепления подрамников к кузову, а все демпфирующие элементы подверглись перенастройке. Плюс шасси адаптировали под полноприводную трансмиссию, колёсную базу растянули на 74 мм (до 3010 мм), а от пневмобаллонов корейцы избавились вовсе. Отныне Genesis комплектуется только обычными стальными пружинами. Почти во всех исполнениях амортизаторы нерегулируемые, кроме самой дорогой версии Sport. Корейцы посчитали, что адаптивные стойки с несколькими режимами работы — сверхтехнологичное оборудование, достойное только Дженезиса за без малого три миллиона рублей.

В дорогих исполнениях (на фотографии) передние кресла отделаны перфорированной кожей Nappa, а подушка снабжена удлинителем с электроприводом. В версиях попроще у подушки нет сдвижной секции, а кожаная отделка попроще, но на удобство посадки это особо не влияет — одолеть пару сотен километров в один присест не составит труда. Пассажирам второго ряда тоже грех жаловаться на обстановку — это один из самых просторных салонов в классе. Посадка расслабленная, а богатые комплектации позволяют почти лечь в кресле.

Важнейшую для машины бизнес-класса перемену невозможно измерить какой-либо аппаратурой — теперь Genesis дарит ощущение качества. Европейского качества. Будет возможность — обязательно прислушайтесь, с каким благородным звуком захлопываются двери (доводчики есть только у версий V6 3.8). В салоне пахнет, словно в новеньких BMW пятой серии, почти повсюду находится податливый пластик, есть вставки из натурального дерева и панели, удачно имитирующие металл. Не подкопаться ни к уровню сборки, ни к общей архитектуре — всё выполнено лаконично, дорого, со вкусом.

У версий побогаче (справа) пульт управления в заднем подлокотнике дополнен электрорегулировками заднего дивана и выключателями его вентиляции. Шторка под задним стеклом — с сервоприводом, а с боковыми надо управляться вручную. При всей ориентированности на удобство задних седоков тут вообще не предусмотрен трёхзонный климат-контроль. Развлекательная система с DVD-проигрывателем и экранами в подголовниках доступна на многих рынках, но не на нашем.

Трёхлитровый V6 на холостых оборотах не выдаёт себя ни звуком, ни вибрациями. Его и снаружи-то еле слышно. С места полноприводный Genesis трогается по-мерседесовски задумчиво — напольная педаль газа реагирует на нажатие отстранённо. Такая плавность особенно нравится пассажирам, но водитель ощущает размытую связь с автомобилем по акселератору. Позже становится понятно, что в степенности автомобиля виновата не только педаль газа — атмосферная «шестёрка» банально не тянет с низов и даже в зоне средних оборотов не спешит делать положенную ей работу. Свои 249 сил мотор развивает на 6000 об/мин, а 304 Н•м — на 5000. Прибавьте сюда 2045 кг снаряжённой массы, и всё встанет на свои места. Стартовать быстро не получится в принципе — лишь к 5000 об/мин ощущается мощный прилив тяги.

На презентации были автомобили с обычными амортизаторами, и с ними нам всё ясно. Но пока для нас секрет, как едет Genesis с адаптивным шасси, которым оснащаются только машины в самой дорогой комплектации Sport.

Лучше не спешить. И вот тогда Hyundai будет паинькой — мягким в откликах на газ, отзывчивым при малых перемещениях акселератора и плавным в работе восьмиступенчатого «автомата». Правда, любителям скорострельных коробок передач придётся искать счастье в других местах. Нынешняя автоматическая трансмиссия Дженезиса преисполнена чувством такта по отношению к пассажирам, диапазоны меняет с задержкой, любит разгоняться в пределах одной ступени. Есть спортрежим, при активации которого почти ничего не меняется. Вот квазиручной режим реально помогает на шоссе при обгонах, когда с восьмой ступени нужно прыгнуть до четвёртой или пятой.

Тут много оборудования для облегчения жизни водителя. Есть и проектор показаний на лобовое стекло, и системы автоматического торможения, мониторинга слепых зон да удержания автомобиля в полосе. Камеры кругового обзора, активный круиз-контроль... Genesis может не только самостоятельно запарковаться (хоть параллельно, хоть перпендикулярно), но и выехать с занимаемого места. Правда, всё вышеперечисленное, как и подогрев руля, доступно на тех Дженезисах, что дороже двух миллионов рублей.

Желание быстро ездить появляется только за рулём модификации с мотором V6 3.8. «Атмосферник» свои 315 сил и 397 Н•м также развивает на 6000 и 5000 об/мин соответственно, но ускорения с места и на средних скоростях даются заметно легче. Это, конечно, не ураганные три сотни «скакунов» у наддувных «европейцев», но и не чахлые «лошадки» трёхлитрового агрегата. Паспортные данные гласят, что версия с V6 3.8 достигает 100 км/ч за 6,8 с, а с V6 3.0 — за девять секунд ровно. С места почти пятиметровый седан стартует бодрее, и коленвал раскручивается быстрее. При этом не нужно мучительно ждать у моря погоды — зона средних оборотов насыщена тягой, что прекрасно подходит под те же настройки «автомата».

Несмотря на немалую снаряжённую массу, Genesis охотно следует за рулём и однозначно ведёт себя на ровной дороге. Не зря корейцы катали его на Нордшляйфе. Пока покрытие позволяет, седан прёт, словно локомотив по рельсам. А вот при активном замедлении появляется ощущение, что тормоза работают на пределе.

Genesis едет дорого, поддерживая отличную плавность хода, по крайней мере, на более-менее ровном асфальте без коротких волн. Благодаря прекрасной шумоизоляции подвеску почти не слышно, шлепки шин при проезде неровностей приглушены. Ямы, колдобины, выступающие над асфальтом на несколько сантиметров рельсы — всё это корейский седан глотает не поперхнувшись на любых скоростях. И если, сидя на заднем диване, закрыть глаза и прислушаться к ощущениям во время езды, может показаться, что едешь в каком-нибудь представительском автомобиле. Неужели корейцы образцово настроили подвеску? Вопросов бы не было, проходи презентация в Европе, но мы ездили в России, по окрестностям Ярославля, Углича и Ростова. Здесь заметно, в чём Hyundai ещё не дотягивает до европейских и японских конкурентов.

Пятисотлитровые багажники в сегменте Е — обычное дело, а здесь грузовой отсек на 433 л. Зато проём широкий. Погрузочная высота не самая большая. Под фальшполом — запасное колесо, инструменты и аккумулятор, расположенный тут ради лучшей развесовки.

На перегоне из Ярославля в Углич Genesis заставил вспомнить о Солярисе. На загородном шоссе при скорости чуть выше 100 км/ч наш дорожный крейсер стал раскачиваться, словно на неспокойной воде. В принципе без криминала — лишь лёгкий дискомфорт оттого что сильнее гуляет корма. Но при плавном наращивании скорости увеличивается и амплитуда вертикальных колебаний. Когда ход поднимается до 130 км/ч задняя подвеска сдаётся — штормит так, что задние пассажиры подлетают чуть не до потолка. При этом на ходе сжатия подвеска замыкается на буферы. Ситуация усугубляется, когда под колёса сыплются горохом выбоины и неряшливо сделанные заплатки: к продольной раскачке добавляется поперечная, к плотным ударам — траекторные отклонения.

Поворотный «биксенон» и светодиодные фонари — стандартное оснащение. А где светодиодные фары, которые уже предлагают конкуренты?

Но если асфальт сносного качества, а дорога подкидывает вам один поворот за другим, то за рулём Дженезиса можно и кайфануть. Не зря же инженеры увеличили на 16% жёсткость кузова на кручение и на 40% — на изгиб. К тому же пространственная конструкция теперь на 51,5% состоит из высокопрочных сталей, а развесовка по осям стремится к идеальной (51,2% массы — на передней оси). Всё это чувствуется — тяжёлый седан проворен в виражах и похвально устойчив на пологих дугах. Я бы только перенастроил электроусилитель руля, а то на ободе частенько ощущаются скачки усилия во время затяжного поворота, что мешает пройти его без подруливаний.

Оба шестицилиндровых варианта не страдают от отсутствия аппетита. На шоссе с редкими обгонами борткомпьютер чаще всего показывает больше 10 л/100 км, а в городе даже при спокойной езде — около 15 литров на сотню.

Корейцы уже давно научились продавать автомобили — это вам скажет любой автомобильный аналитик. Но если в массовых классах действуют одни правила, то в премиум-сегменте — другие. Тут не светят приличные тиражи при наличии недоработок. Да, Genesis выглядит статусно, интерьер качественно собран, в салоне просторно и уютно, а список оснащения впечатляюще длинен. Можно закрыть глаза на флегматичность трёхлитрового мотора, но не на настройку ходовой части... Даже когда подвеска не справляется с обязанностями на Солярисе за 500 тысяч рублей — это повод для критики. Что ж говорить про бизнес-седан за два миллиона? Корейцам надо разбираться с проблемой. Solaris подлечили — очередь за большим братом.

Паспортные данные

Техника

Новый Genesis позаимствовал платформу у предшественника, но инженеры подвергли её колоссальной переделке. Шасси с увеличенной на 74 мм колёсной базой адаптировано под полноприводную трансмиссию HTRAC, которой раньше не было. Заново разработали и заднюю многорычажку, хотя передняя двухрычажка осталась прежней. Кроме того, корейцы избавились от пневмостоек, оснастив седан электронноуправляемыми амортизаторами только в версии Sport. Также перекалибровка коснулась всех демпфирующих элементов, изменились углы установки колёс ради лучшего сцепления с дорожным полотном, повысилась угловая жёсткость подвесок, увеличились ходы.

В конструкции кузова Дженезиса второго поколения почти не используются легкосплавные материалы, но доля высокопрочных сталей доведена до 51,5% (было 13,8%). Заново сконструированный пространственный каркас прибавил 16% в жёсткости на кручение и 40% — в жёсткости на изгиб. Также корейцы уделили особое внимание шумоизоляции — полости дверей, крыши, капота и колёсных арок они заполнили звукопоглощающим материалом нового образца.

В России Genesis представлен с двумя бензиновыми моторами — атмосферными V-образными «шестёрками» 3.0 и 3.8, которые не первый год выпускаются концерном Hyundai-Kia. Оба двигателя относятся к семейству Lambda, оба укомплектованы непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на обоих распредвалах. Первый развивает 249 сил и 304 Н•м, а второй — 315 и 397 соответственно. На других рынках Genesis также доступен с другими агрегатами — V6 3.3 (282 л.с., 347 Н•м) и V8 5.0 Tau (425 сил и 520 Н•м). С «восьмёркой» Genesis выстреливает до сотни за 5,4 с. Все моторы агрегатируются с восьмидиапазонным «автоматом» разработки Hyundai.

Шестицилиндровые модификации могут быть полноприводными. Трансмиссия HTRAC разработана совместно с компанией Magna Powertrain. За счёт проскальзывания многодискового сцепления с электронным управлением в приводе передней оси обеспечивается несимметричное распределение тяги — 60% идёт назад. Блок управления трансмиссией работает в связке с двухрежимными электронноуправляемыми амортизаторами, если таковые имеются.

История

У истоков семейства Genesis стоял другой крупный седан — Hyundai Dynasty. Длина четырёхдверки достигала 4980, а колёсная база — 2745 мм. Более того, клиентам предлагался удлинённый вариант с 5135 мм от носа до хвоста и 2900 мм между осями. Откуда взялся такой автомобиль у компании Hyundai? В начале 1990-х совместно с инженерами из Mitsubishi корейцы разработали седан, который с 1992 года продавался под именами Hyundai Grandeur и Mitsubishi Debonair. На шасси этих четырёхдверок и базировался Hyundai Dynasty. Однако эта модель поступила в продажу только в 1996 году. На выбор покупателям предлагали три бензиновых агрегата семейства Sigma — V6 2.5 (168 л.с.), V6 3.0 (197) и V6 3.5 (228). Трансмиссия — исключительно четырёхдиапазонный «автомат». Автомобили массой 1710-1760 кг набирали 189-210 км/ч в зависимости от двигателя, а в списке оснащения числились климат-контроль, кожаная отделка сидений, электропривод кресел и электронноуправляемая подвеска. Производство седана Dynasty на заводе в Ульсане закончилось в 2005 году.

Преемник модели Dynasty седан Hyundai Genesis увидел свет только в 2008 году, но проект запустили в работу ещё в 2003-м. До 2006 года корейцы определились с дизайном и конструкцией кузова автомобиля, а ещё почти два года ушло на подготовку производства и разработку технической начинки. Получилось недурно. Четырёхдверка, построенная на новой заднеприводной платформе, выглядела респектабельно, а её длина и колёсная база достигали 4980 и 2935 мм соответственно. Снаряжённая масса варьировалась от 1700 до 1840 кг. Интерьер мог похвастаться простором и качественной отделкой. Кроме того, создатели сделали особый упор на оснащение — изначально клиентам полагались машины с шестью подушками безопасности, системой стабилизации, двухзонным климат-контролем, кожаной обивкой кресел, электрорегулировками передних кресел, бесключевым доступом в салон. За доплату полагались задние сиденья с электрорегулировками и аудиосистема Lexicon с 17 динамиками (такую же ставили на Rolls-Royce Phantom). Но и о технике корейцы не забыли. Конструкция кузова Дженезиса была одной из самых жёстких в классе, а развесовка по осям стремилась к идеальной (52 на 48%). Под капотом бизнес-седана прописались только мощные бензиновые двигатели. Например, мотор V6 3.3 развивал от 262 до 300 л.с., а V6 3.8 — от 290 до 334 сил. Также в гамме были две V-образные «восьмёрки» семейства Tau — 4.6 (366–385 «лошадей») и 5.0 (430 л.с.). Все модификации комплектовались только автоматическими коробками передач с шестью или восемью диапазонами в зависимости от версии и модельного года. Hyundai Genesis отлично продавался в Южной Корее и США, а его выпуск в Ульсане закончился в 2014 году.

За кадром