Любителям истинно корейского — Hyundai, приверженцам европеизированных автомобилей — KIA. Надо быть бесчувственным, чтобы не заметить разницу в дизайне, интерьере и повадках машин этих марок. Но тренд меняется. Гляньте на новый седан Hyundai Elantra — словно это автомобиль переходного периода. Дизайнеры перекрыли кран струящимся линиям, успокоив внешность, а на шестиугольную хромированную решётку радиатора так и просятся четыре кольца. О продукции концерна Volkswagen вспоминаешь и в салоне, который будто подсмотрен у хэтчбека Seat Leon. И только едет Elantra пока не по-европейски.

Но только пока. Ведь Элантру шестого поколения учила ездить ещё прежняя команда инженеров, а не новая во главе с Альбертом Бирманном, пришедшим в Hyundai из отделения BMW M. Отец BMW M3 последней генерации уже приступил к работе над «заряженными» моделями Hyundai, хотя его юрисдикция простирается и на остальные автомобили Hyundai. Результаты мы увидим совсем скоро — рука Бирманна коснулась седанов G80 и G90, а также грядущих хэтчбеков i30, включая N-версию.

Опциональная контрастная панель приборов приятна на вид и удобна. А вот пятидюймовый сенсорный дисплей маловат, хотя пока это топ-вариант мультимедийной системы. В Hyundai обещают, что скоро в списке допоснащения появятся более крупный экран и навигация.

До Элантры ещё дотянутся руки Бирманна. Главное — заложена конструкционная основа. Ведь кузов — полностью новый с увеличенной на треть (до 53%) долей высокопрочных сталей. Тут почти в пять раз больше сталей горячей формовки (14,7%), а длина клеевых соединений возросла в 40 раз — до 120 м. Жёсткость на кручение «заметно выросла» — конкретики от корейцев не добиться. Теперь есть смысл колдовать над шасси. Как и прежде, у седана стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади, но геометрия задней подвески пересмотрена, а демпфирующие элементы перенастроены для лучшего баланса управляемости и комфорта. Перекалиброван электроусилитель руля.

Передние кресла простоваты на вид и лишены регулировки поясничного подпора, но в них без устали можно накатать не одну сотню километров. Задний диван жестковат, места над головой впритык, но перед коленями просторно, а угол наклона спинки оптимальный.

Elantra поехала лучше — это заметно даже на ровных дорогах, которых в нынешнем Сочи немало. Дороже предшественницы по ощущениям: не замечает асфальтовой ряби, спокойней реагирует на небольшие трещины и стыки. Но больше всего разница с прошлой моделью ощущается на паршивом полотне. Прежняя модель славилась настолько мягкими задними амортизаторами, что с двумя пассажирами на заднем диване машина могла участвовать в stance-фестивалях. А на ходу приходилось мириться с серьёзной раскачкой кормы. Теперь же податливость подвески проявляется в меньшей степени.

Двухлитровая машина с автоматической коробкой передач потребляла 8–9,2 л бензина на 100 км в зависимости от стиля езды. И не забывайте, немалая часть маршрута пролегала на большой высоте над уровнем моря.

Однако её работу идеальной всё равно не назовёшь. На пологих волнах чувствуются лишние колебания кузова, особенно в задней части, а на разбитой дороге со значительными перепадами высот на диване уже дискомфортно. Плавность хода улучшилась, пассажиров меньше тревожат мелочовка и среднекалиберные неровности, но на крупных ямах с острыми краями комфорта не хватает. Зато подвеска отрабатывает колдобины тише, чем прежде. И энергоёмкость нормальная — стойки упираются в буферы только при встрече колёс со значительным препятствием на высокой скорости.

Elantra едет без огонька, но её поведение на дороге не таит опасности. Отключаемая система стабилизации — базовое оснащение. Шумоизоляция улучшена — хорошо заглушены шины, не особо слышен набегающий поток воздуха. Лишь двигатель громко орёт при интенсивном разгоне.

Elantra хорошо держит прямую на шоссе, не требует частых подруливаний, но в поворотах скромна. Вроде бы и крены умеренные, и на дуге стоит неплохо, но связь по рулю слабенькая. Степень участия электроусилителя можно менять, но вне зависимости от режима обратная связь почти отсутствует. И если в штатных режимах на это не обращаешь внимания, то при быстрой езде всё наоборот. Отсюда желание сбросить газ. Вот с тормозами ситуация обратная: при спокойном темпе они кажутся неудобными и неэффективными, а управление замедлением с высокой скорости не вызывает вопросов.

Объём багажника, прибавив 38 литров, достиг 458. Проём не самый широкий, арки колёс сильно выдаются внутрь, но под фальшполом — полноразмерное запасное колесо с инструментами.

Гонщикам тут не место. И старикам тоже: как говорят в российском представительстве, возраст потенциальных покупателей — 30−35 лет. Хотя гамма двигателей словно адресована старшему поколению. Четырёхцилиндровые двигатели сплошь атмосферные, заслуженные. Мотор 1.6 перекочевал с прошлой Элантры, но отдача его даже меньше, чем прежде, — 128 л.с. и 154 Н•м против 132 и 158 соответственно. А вместо агрегата 1.8 (149 сил, 178 Н•м) появился более моментный двухлитровый той же мощности (192 Н•м). С любым из двигателей сочетаются шестиступенчатые «механика» или «автомат».

Для исполнения Comfort предлагается пакет High-Tech за 70 тысяч рублей. В списке оборудования значатся система мониторинга слепых зон, кресло водителя с электроприводом, памятью и поясничным подпором, коленный эйрбэг и система смены режимов движения.

Я знаю лишь, как едет наиболее дорогая версия с мотором 2.0 и автоматической коробкой передач. В Сочи других не было. Ничего особенного. «Четвёрка» скучна на низах, но с 4000 об/мин начинает ехать. Будет ещё веселее, если держать стрелку тахометра в районе 6000 об/мин (ручной режим в помощь), но тут уже сдерживающим фактором выступит звонкий голос мотора. В городе хватает. Как, впрочем, и за его пределами, если не стесняться давить акселератор от души. Только будьте готовы к тому, что шестидиапазонный «автомат» настроен на вальяжную езду и не умеет быстро переходить на пониженные передачи.

Есть ещё один пакет опций, доступный лишь для самого богатого исполнения Comfort. Называется он Style, стоит 80 тысяч рублей, а входят в него ксеноновые фары, 17-дюймовые колёса, задние светодиодные фонари, кнопка запуска мотора и «оптитронная» панель приборов.

Hyundai Elantra — машина для жизни. Не утомит лаконичной внешностью, порадует удобным интерьером и хорошим оснащением. Она сбережёт нервы проверенными временем силовыми агрегатами, позволит разместить семью, которая не будет жаловаться на тесноту, плавность хода и шумоизоляцию. А ещё хочется надеяться, «шестая» Elantra прошла точку невозврата, и дальше бестселлер корейской компании будет выглядеть и, главное, ездить всё лучше и лучше. Для этого у Hyundai теперь есть не только финансовые ресурсы, но и людские. Было бы желание.

Паспортные данные

Техника

Нынешняя Elantra базируется на модернизированной платформе предшественницы, которая также служит основой для Kia Cerato. Стойки McPherson спереди, полузависимая подвеска сзади, колёсная база в 2700 мм — неизменны. Корейцы немного раздвинули колею спереди и сзади, изменили угол наклона амортизаторов и расположение пружин сзади, перенастроили демпфирующие элементы на более азартную управляемость и больший комфорт. Программа работы электроусилителя руля тоже теперь иная ради более быстрого и точного исполнения команд водителя.

Кузов на 53% состоит из высокопрочных сталей (включая элементы горячей штамповки), хотя раньше этот показатель не превышал 21%. Помимо этого инженеры установили дополнительную распорку под капотом, усилили моторный щит, передние и боковые стойки, а также изменили форму сечения передних лонжеронов для большей жёсткости. Также корейцы увеличили количество специального клея, использующегося в конструкции кузова. Если раньше длина клеевых соединений не превышала трёх метров, то сейчас она достигает аж 120 м.

Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, а мощность и крутящий момент — 149 сил и 192 Н•м. Но есть и версия с прямым впрыском, с помощью которого отдача достигает 176 л.с. и 213 Н•м.

История

Седан Hyundai Elantra (Lantra на некоторых рынках), созданный как альтернатива доступным японским автомобилям, увидел свет в 1990 году. Тогда «кореец» выглядел непритязательно, имел в длину 4375 мм (при 2500-миллиметровой колёсной базе), снабжался бензиновыми двигателями Mitsubishi 1.5, 1.6 и 1.8 мощностью 86, 113 и 124 л.с. соответственно. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». Примечательно, что за пять лет производства «первая» Elantra прошла три рестайлинга, самый серьёзный из которых провели в 1993 году (см. нижние фотографии).

В 1995 году завод в Ульсане начал производство Элантры второй генерации. Кузов, удлинившийся до 4420 мм (4450 мм после 1998-го), округлился, и у него сменились все панели. Список моторов почти не изменился: прежние двигатели лишь чуть улучшили, добавив им мощности, а «царём горы» стала двухлитровая «четвёрка» мощностью 141 л.с. Кстати, именно в этом поколении у Элантры появилась грузопассажирская версия. Веки «второй» Элантры закрылись в 2000 году.

Следующая генерация родилась в 2000-м. Из ряда версий исчез универсал, зато компанию седану (длиной 4510 мм) составил пятидверный хэтчбек (4495 мм). Мотор объёмом 1,5 л также отправили в отставку. Зато впервые у Элантры появился турбодизель — двухлитровый 113-сильный. Кстати, после рестайлинга в 2003 году бензиновые моторы 1.6, 1.8 и 2.0 имели по 105, 132 и 143 «лошади» соответственно. Правда, коробки передач остались старыми. Третье поколение Элантры делали на заводах в Ульсане и Пекине до 2006 года. Надо заметить, эта Elantra с приставкой XD в имени выпускалась в России до 2010-го.

Торжество биодизайна, надуманные штрихи в образе, впечатление тяжеловесности — такой оказалась «четвёртая» Elantra. Зато салон стал просторнее (база вытянулась до 2650 мм), а линейка двигателей полностью обновилась: древние агрегаты заменили бензиновыми моторами 1.6 Gamma, 2.0 Beta, а также современным дизелем объёмом 1,6 л. Кроме того, появилось новое оборудование, например надувные «шторки» безопасности. А вот автоматическая коробка передач так и осталась слабым звеном — старая конструкция, четыре ступени. Кстати, в России потребители не раскусили четвёртую генерацию машины: лучший с точки зрения продаж год (2008-й) для Элантры закончился с результатом в 13 272 машины. Например, за тот же период было куплено 93 407 Фокусов.

Пятое поколение дебютировало в апреле 2010 года на автошоу в корейском Пусане и явило-таки миру новый шестиступенчатый «автомат». Также в гамме появился мотор 1.8 (150 л.с., 178 Н•м), который помог седану в 2012-м стать «Автомобилем года в Северной Америке», оставив позади Ford Focus и Volkswagen Passat. После этого компания «Хёндэ Мотор СНГ» объявила, что Elantra — вторая по популярности модель в мире. В России позиции «пятой» Элантры сейчас слабы: в июле 2015-го (новее данных пока нет) продано 226 машин, что несопоставимо с результатом Соляриса за тот же период — 10 251 экземпляр.

За кадром

Поездка в Сочи напоминала командировку весьма отдалённо, а чтобы вдоволь поездить на Элантре, приходилось выбирать между работой и развлечениями. От чего отказались бы вы — от плавания на яхте с купанием в открытом море, от экскурсии по чайным плантациям вкупе с дегустацией, от мастер-класса по приготовлению стейков или от посещения пасеки? Хотя для традиционного голосования мы выделим более важные вопросы.