Россиянам нынешний седан Hyundai Sonata «не зашёл». Виной ли тому консервативный дизайн в стиле Соляриса, или промашки департамента корпоративных продаж, или неудачная попытка продавать европейскую модель i40 ― не знаю. Но соплатформенная Kia Optima ровно в три раза успешнее, и только она хоть как-то соперничает с Camry за кошельки любителей седанов. При этом сегмент усыхает: в прошлом году удержать третье место Сонате позволил тираж всего в семь тысяч машин. Переезд семейства Sonata/Optima на новую платформу начинает именно Hyundai.

Дизайн очень крут! Из строгого трёхобъёмника Sonata превратилась в обтекаемую рыбину с изящным хвостом. Глаз не оторвать от задних фонарей во всю ширину кормы. Интересно разглядывать детали. Полоска дневного ходового света перетекает в хромированный молдинг с градиентной лазерной насечкой: в выключенном состоянии виден именно хром. Фонари ощетинились аэродинамической гребёнкой (правда, C_x не изменился и остался на уровне 0,27). И да, это по-прежнему седан, хотя вертикальную крышку багажника уже неловко так называть.

Ради крупных дисплеев заужены дефлекторы, но проблем с подачей воздуха тест не выявил. Есть неяркая многоцветная фоновая подсветка. Звук с 12 динамиками Bose простоват. Все гнёзда USB ― классического стандарта USB-A. К бесконтактной зарядке подаётся воздух для охлаждения.

И с грузового отсека знакомство с машиной лучше не начинать. Его объём, недорогая отделка и металл под ковриком остались неизменными, как и неширокий лаз в салон при сложенных спинках. Sonata вообще не стала практичнее — всё вложено в супердизайн. Хотя бы ручку для закрывания крышки стоило оставить, тем более что электропривода для неё не предлагается. Хорошо, что не сэкономили на полноразмерной запаске.

В зависимости от выбранного режима меняется оформление приборов, но не компоновка панели. Тахометр с обратным ходом стрелки и крошечные второстепенные указатели неудобны. Десятидюймовый тачскрин стал функциональнее. Спасибо, сохранена ручка громкости!

Чтобы открыть задние двери у машины с бесключевым доступом, сначала надо разблокировать передние. Прибавка пространства на втором ряду заметнее всего в пресс-релизе, гласящем об увеличенной на 35 мм базе. В действительности коленям и раньше было просторно, а вот места над головой по-прежнему в обрез. Крыша стала даже на сантиметр ниже. Пообмякнув, всё же можно неплохо устроиться на подогреваемой подушке. Но кому помешали хваткие дверные ручки?

Диодные фары светят интенсивно и равномерно. Противотуманок, поворотных модулей и омывателей не предлагается. Ламп накаливания нет и сзади. При включении реверса зажигается единственный маленький фонарик внизу бампера.

Вот вид из-за руля качественно другой. Никаких ассоциаций с прежним поколением! Если это одна из топовых версий, то перед вами — широкие дисплеи электронного кокпита, обилие чёрного глянца и хрома. Зеркала переехали из углов дверей на боковины, освободив для обзора окошечки между корпусами и стойками… Заднее стекло так наклонено, что подспудно ищешь, как включить несуществующий дворник. Интерьер технологичен и спортивен. Чую дух индивидуализма, а не корпоративных продаж. Причём пластик, строго говоря, не стал тактильно приятнее, а пристальное изучение показывает следы экономии.

К несчастью, чёрным глянцем залиты даже те зоны, которых касаешься постоянно. Пространство вокруг крупных кнопок «автомата» (срабатывают с некоторой задержкой) и подрулевые рычажки обречены быть заляпанными и исцарапанными.

Например, в предтоповой комплектации Elegance перчаточный ящик не освещён и лишён отделки. У пассажирского сиденья отсутствует регулировка по высоте, хотя посадка что справа, что с водительской стороны ниже не стала. Сами кресла при удачном профиле жестковаты, боковая поддержка бесхарактерна. Стилизованный под авиаштурвал круглый руль вполне удобен, только лепестки переключения передач лезут под пальцы. Подножка левой ноги слишком заглублена, положение этой ступни сильно отличается от положения правой на напольном акселераторе.

Со сменой поколений тормозные диски подросли в диаметре до 305 мм спереди и 284 мм сзади (было 280/262 мм). Задние остались невентилируемыми. Увеличен вакуумный усилитель. Педаль стала короткоходной, проблем с контролем замедления нет.

До февраля в продаже только малопопулярные версии с «мощным» мотором 2.5. Кавычки ставлю сознательно, потому что по сравнению с прежним агрегатом 2.4 комплекс доработок, направленный на улучшение экономичности, стоил восьми «лошадей» и почти десятка ньютон-метров. Вроде бы пустяки. Но даже выигранный при смене платформы центнер снаряжённой массы не спасает. Топ-Sonata набирает теперь 100 км/ч на 0,2 с дольше прежней (за 9,2 с против 9,0). Причём при разгоне в пол новый мотор довольно громко голосит.

Передние кресла ординарны, но могут быть оснащены тихой эффективной вентиляцией. Для заднего дивана предлагается подогрев жёстких подушек, но автоматики стеклоподъёмников здесь нет. Ногам просторно, голове ― не очень. Обзорность для сидящих сзади стала лучше.

О динамике двухлитровой версии, на которую приходится более 80% продаж, думать не хочется. Но будет здорово, если сохранится удобное управление тягой: старый шестиступенчатый «автомат» на Сонате 2.5 настроен на понятные, своевременные переключения. Эффективно торможение двигателем. А вот ручное переключение «лепестками» происходит с ощутимой задержкой, и довольно быстро коробка без спроса возвращается в автоматический режим. Рваная езда по серпантинам Краснодарского края по борткомпьютеру обходится в восемь литров на сотню ― неплохо!

Некрупные зеркала заужены к краю и лишены расширяющих зон. Обзорности не способствует и недоход левой щётки в шесть-семь сантиметров. Брелок стал симпатичнее, но дистанционного запуска не появилось.

Шасси явно попытались придать спортивности. В первую очередь это заметно по рулю, лишившемуся обычной корейской легковесности во всех режимах. На прямой Sonata стабильна, а при малых отклонениях баранка наливается правильным возвращающим усилием. Но виражи даются без кайфа: повернёшь баранку больше, чем градусов на девяносто, и на ней остаётся только фальшивое фоновое усилие. Острота реакций ― средняя. И даже умеренность кренов и недостаточной поворачиваемости не провоцируют пройти следующий поворот ещё быстрее: пилотаж Сонате не по нраву.

Все тестовые машины обуты в шины максимальной размерности 235/45 R18. У таких колёс иной вылет, чем у базовых 16-дюймовых шириной 215 мм. Возможно, поэтому руль излишне чувствителен к поперечному профилю дороги и колеям.

А что тогда ей по душе? Подвеска с пассивными амортизаторами стала жёстче. Дело не в российской адаптации: клиренс прежней Сонаты тоже был увеличен на 20 мм до заявленных 155. Мелкие и средние неровности всегда ощутимы, благородства в настройках нет. Уверен, что дело не в 18-дюймовых колёсах, тем более что мы ездили на зимней нешиповке Hankook, а с конвейера Sonata оснащается не самыми комфортными шинами Continental PremiumContact 6. От скорости неплавность хода тоже не зависит: трясёт всегда. Хотя пробить такую подвеску сложно, и это плюс.

В эту нору проскочит не всякий чемодан. К тому же часть 510-литрового объёма отнимают петли. Не всякая длинная коробка пройдёт через лаз, ведущий в салон. Спинки складываются только из багажника. Приятно, что даже задние стойки отделаны тканью.

А ещё не хватает тишины. В городе ещё нормально, если сдерживать себя от интенсивных разгонов, во время которых доминирует рык мотора. Но набираешь 90-100 км/ч, и удивляешься несовременному шуму ветра в районе передних стоек. Задних пассажиров он не донимает ― зато им явственнее слышен шум от дороги. Новая платформа извела из Сонаты высокочастотный зуд на грубом асфальте, и в целом стало тише, но по комплексу виброакустических воздействий Camry помнится мне более комфортной.

Под хлипеньким неплоским ковриком нет подполья, хотя запасное колесо полноценно. Отсутствие ручки для закрытия крышки ― шаг лет на 10-15 назад.

Куда большие перемены ― в электронике. За доплату теперь можно получить рисованные приборы и проектор данных на лобовое стекло. Развитая медиасистема радует прекрасным качеством телефонной связи, хотя голосовое управление косноязычно и примитивно… Глюки навигации с неверным расчётом времени прибытия пока готов списать на сырой софт. Отлично работают активный круиз-контроль и система ведения по полосе. У двухзонного климат-контроля появилось три режима разной интенсивности, хотя я бы прибавил производительности самому мощному.

В гамме ― одиннадцать цветов, из них два небанальных: красный и горчично-жёлтый. Доплата за «металлик» или «перламутр» составляет 15 тысяч рублей. Сборка Сонат из корейских машинокомплектов производится на калининградском Автоторе.

За эффектным фактически двухобъёмным кузовом новой Сонаты скрываются масса привлекательных современных «фишек», по-прежнему интересное соотношение цены и воспринимаемого качества. Прирост в «общеавтомобильных» дисциплинах показался мне скромным: с новой платформой можно было рассчитывать на большее. А главное ― готовы ли россияне к тому, что в пику кроссоверам седаны, даже большие, лишаются понятных и престижных форм, превращаясь в игривые «стильные штучки»? Думаю, что на доминирование Camry эта Sonata не окажет никакого влияния.

Паспортные данные

Техника

Заводской код «восьмой» Сонаты ― DN8. Главный плюс модульной платформы третьего поколения ― продвинутые возможности гибридизации и электрификации, в том числе с использованием водородных топливных элементов.

Переработанная силовая кузова учитывает требования краш-тестов с малым перекрытием. Речь не только о распределении энергии удара (на левой иллюстрации). Минимизирован разворачивающий момент при отскоке, чтобы подушки безопасности срабатывали эффективнее. Передние колёса при такой аварии легко отделяются: диск не передаёт деформацию на кузов, а автомобиль не катится после соударения. Число горячештампованных элементов выросло с 16 до 21. Масса кузова уменьшена на 24 кг или семь процентов.

Новая платформа обещает комплекс мер по противодействию вибрациям и шумам. Среди них — более жёсткое соединение ряда элементов, плоское днище с увеличением площади плоских элементов, дополнительные изоляционные материалы. Топливный бак уменьшен на десять литров, до 60.

Новый атмосферник 2.5 MPI Smartstream (180 л.с.) относится к третьему поколению семейства Theta. Это глубоко переработанный прежний мотор, приобретший роликовые толкатели клапанов (с гидрокомпенсаторами), двухклапанный маслонасос и электронноуправляемый термостат. В отличие от двигателя 2.4 GDI прежней Сонаты, впрыск здесь распределённый, а не непосредственный. Степень сжатия — 10.5:1, допускается бензин АИ-92, хотя на словах сотрудники Hyundai рекомендуют лить 95-й. В базовый мотор Nu 2.0 MPI (150 л.с.) только такой и можно. Этот двигатель комплектуется облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск ― распределённый. В паре с атмосферниками по-прежнему работает шестиступенчатый гидромеханический «автомат» A6MF2 собственного корейского производства.

История

Первое поколение седана Hyundai Sonata (серия Y) появилось в 1985 году. Фактически это была модернизированная заднеприводная модель Stellar («первая» Sonata продавалась на ряде рынков как Stellar II). Шасси исходной легковушки Stellar было заимствовано у седана Ford Cortina пятого поколения, но кузов был свой, кисти Джорджетто Джуджаро.

Изменения в Сонате включали новую переднюю подвеску (Макферсон вместо двойных рычагов), расширенную гамму моторов (к агрегатам 1.6 и 1.8 добавилась двухлитровая «четвёрка» Mitsubishi) и ряд технических улучшений. Коробки передач — «механика» на пять ступеней и «автоматы» (три и четыре ступени). К летней Олимпиаде в Сеуле была создана специальная версия Stellar 88.

В 1988 году вышла Sonata II (Y2). Её облик опять был создан Джуджаро. А вот шасси было взято от пятого поколения Mitsubishi Galant, что означало переход на передний привод. От Mitsubishi были и все моторы: «четвёрки» 1.8, 2.0 и 2.4 , а также агрегат V6 3.0. Последний развивал 146 л.с. И он сыграл важную роль в выводе «второй» Сонаты на рынок США («первая» там не продавалась).

«Третья» Sonata (Y3) стояла на конвейере с 1993 по 1998 год. Она уже базировалась на собственной платформе Y3, однако по части моторов (от 1.8 до 3.0) корейцы по-прежнему полагались на Mitsubishi. Длина седана достигла круглой отметки в 4,7 м, а колёсная база в 2,7 м. Для сравнения, первое поколение насчитывало 4578 и 2579 мм соответственно. В 1996 году модель пережила рестайлинг, затронувший и переднюю, и заднюю части кузова.

Эволюционировавшая платформа для следующей Сонаты получила имя Y4, однако сама машина несла уже внутризаводской индекс EF. Важное изменение: корейцы перешли на собственные моторы. В частности, это были «четвёрки» 2.0 и 2.4 серии Sirius (основанные, правда, на прежней конструкции от Mitsubishi) и агрегат V6 2.5 Delta. В 2000 году у Сонаты появилась «сестра» Kia Optima. Кроме того, Соната поделилась платформой с первым поколением кроссовера Hyundai Santa Fe. В 2001 году Sonata EF пережила рестайлинг. Одновременно обновился старший мотор: его объём был увеличен с 2,5 до 2,7 л.

«Пятая» Sonata получила индекс NF. Автомобиль появился в 2004 году. Он базировался на новой платформе NF с многорычажкой «по кругу». Впервые с третьего поколения выросла колёсная база (до 2,73 м), а длина достигла 4,8 м. На этой генерации состоялся дебют первой для компании полностью алюминиевой «четвёрки» серии Theta (2,4 л). Другие варианты включали агрегаты 2.0 и 3.3. Во время рестайлинга в конце 2007 года сильнее всего изменился интерьер. Пополнена была и техническая начинка. На некоторых рынках появился двухлитровый дизель, а ещё — пятиступенчатый «автомат».

Шестое поколение (YF) стартовало в 2009 году. Новое шасси включало в себя спереди стойки McPherson и сзади — многорычажную систему с эффектом подруливания. Причём заднюю подвеску облегчили, применив алюминиевые детали. Из гаммы моторов пропали «шестёрки», остались агрегаты 2.0 и 2.4. Шестиступенчатый «автомат» пришёл на смену пятиступенчатому. Появился новый двухлитровый агрегат серии Nu c фазовращателями на впуске и выпуске. Для рынка США была создана гибридная версия Blue Drive, основанная на «четвёрке» 2.4 Theta II мощностью 171 л.с. и 41-сильном электромоторе. От собратьев она отличалась ещё и дизайном.

В 2011 году был проведён рестайлинг «шестой» Сонаты. В перечне двигателей появился турбомотор 2.0 с непосредственным впрыском, развивавший 274 л.с. — заметно больше, чем у старого V6 3.3 (249 л.с.). Внешние перемены были незначительными, но подкорректировали салон и список оснащения (на снимках показан американский вариант).

Седьмое поколение Сонаты (индекс LF) в стилистике Fluidic Sculpture 2.0 было создано в 2014 году. Оно покоилось на модернизированных прежних подвесках (Макферсоны спереди и многорычажка сзади), однако подросший в размерах кузов радикально нарастил долю сверхвысокопрочных сталей (с 21% до 51%) и жёсткость на кручение (на 41%). В конце 2014-го гамму Сонат пополнила гибридная версия на основе мотора 2.0 с непосредственным впрыском (ДВС развивал 156 «лошадок», а электромотор — 52). В 2015-м в семейство вошла и 204-сильная версия типа Plug-in Hybrid на базе такого же мотора. Её основное отличие от «неподключаемой» сестры: выросшая с 1,62 до 9,8 кВт•ч ёмкость тяговой батареи (запас хода на одной электротяге составил 35 км).

Моторы: 1.6 с наддувом, атмосферный и наддувный 2.0, обычный 2.4 и с непосредственным впрыском (GDI) такого же объёма, плюс дизель 1.7. Коробки передач: шестиступенчатая «механика», шести- и восьмидиапазонные «автоматы», а также семиступенчатый «робот». Топ-версия 2.0 Turbo T-GDI развивала 245 сил.

В 2017 году был проведён рестайлинг, затронувший заметнее всего внешность и отчасти интерьер. Медиасистема стала поддерживать интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, а также получила экран на семь дюймов в базовом оснащении и на восемь в старших версиях. Помимо того, из гаммы моторов был убран агрегат 2.4. В том же году модель Sonata вернулась на российский рынок после пятилетнего отсутствия. Причём на нашем рынке двигатель 2.4 спокойно продолжил существование.

За кадром

Наверное, я последним из автожурналистов побывал в Голицынских подвалах завода шампанских вин в Абрау-Дюрсо. Масштаб сооружений и дух прошлого весьма впечатляют. Выходить на поверхность не хотелось ― там ждали дожди и азиатский хаос дорог Краснодарского края. Однако в таких условиях оператор Алексей Киселёв сделал невозможное ― только благодаря ему в этом материале есть полноценное видео. Как вы любите.