Новый Hyundai Solaris, если не считать начальную промо-версию, подорожал по сравнению с прежним на 15–60 тысяч рублей. Со всеми пакетами заводского дооснащения его цена впервые перевалила за миллион: 1 015 900 рублей против 937 400 ранее. Не лучше ли, раз пошла такая пьянка, выбрать ещё более богатый опциями Volkswagen Polo? Или, наоборот, сэкономить — и остановиться на Ладе Весте? Но у вазовской машины нет «автомата», а «робот» конкурентоспособен лишь среди себе подобных. Поэтому мы взяли два Соляриса: с мотором 1.4 (100 л.с.) и «механикой» в пару Весте, а с двигателем 1.6 (123 л.с.) и «автоматом» — в компанию к Polo.

Внешне аккуратнее всех в деталях — Volkswagen. Его кузовные панели отштампованы наиболее точно, радиусы закруглений на сгибах минимальны. У Соляриса чуть неровно уложены молдинги между боковинами кузова и крышей, а у Polo их просто нет — выгодная для производства лазерная сварка позволяет «очистить» внешний вид. Штамповка Весты наименее выверенная, некоторые сгибы образованы будто в два приёма, задние крылья закругляются там, где бамперы с фонарями стыкуются под острым углом. Дверные ручки Лады хваткие, как и у конкурентов, но водительская залипает в открытом положении.

У Соляриса на выбор — моторы 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (123), «механика» и «автомат». У Весты — двигатель 1.6 (106) с «механикой» или «роботом» и 1.8 (122) с «роботом». А у Polo — два двигателя 1.6 (90 или 110 л.с.) и турбомотор 1.4 (125 л.с.). Последний дружит и с коробкой DSG.

Базовые фары — с отражателями и обычными галогенными лампами: ксенона не бывает даже за доплату. Барабанные задние тормоза — на всех Солярисах с мотором 1.4. Дворников с места водителя не видно, их легко поднять, трёхструйные форсунки спрятаны под капотом.

За руль Весты попасть проще всего — порог низкий, проём широкий. Жёсткое кресло радует профилем и наличием поясничного подпора, баранку можно как следует вытянуть на себя. Но подушка коротка для рослых водителей, приборы еле видны днём, у дворников отсутствует режим разового взмаха. Управление мультимедийной системой заморочено. Экран быстро откликается на касания, однако иногда приходится долго соображать, куда нажать, и тыкать несколько раз. Зато в отличие от прошлогодней машины у нас тут климат-контроль с удобным управлением. Ещё бы сократить многообразие текстур пластиков, чтоб салон смотрелся солиднее.

Визуально — самый качественный интерьер в нашей компании. Центральная консоль теперь чуть повернута к водителю, аудиосистема управляется с руля во всех версиях, кроме начальной. Вместо клавиш круиз-контроля на баранке заглушки: его обещают в течение года.

Плечи водителя Соляриса, как правило, висят, а если поставить спинку ближе к вертикали, не хватит поясничного подпора, регулировки которого не предусмотрено. Сзади просторнее, чем в старом Солярисе, но по сравнению с соперниками — тесно и давит потолок.

В Polo рослому человеку усесться сложнее: мешает средняя стойка и высокий порог. Дверь чётко фиксируется в трёх промежуточных положениях — её сложнее приложить об соседнюю машину, чем вестовскую. Кресло здесь лучше вазовского только подушкой: она длиннее и с более выраженной боковой поддержкой. Но поясничного подпора не хватает. Сенсорный экран понятнее, чем в Весте, но расположен ниже и в нашем случае не имеет камеры заднего вида. Тут классные приборы, больше места для мелочей, удобнее центральный подлокотник, но кнопки климат-контроля мелкие, пластик передней панели дёшево блестит, а обивка дверей лишена мягких вставок.

И визуально, и реально — Веста самый высокий автомобиль в компании: дорожный просвет — 175 мм против 155 у Соляриса и почти 145 у Polo. Это жирный плюс!

Фары любой Весты — обычные галогенные, без линз, но со встроенными ходовыми огнями. Задние тормоза, как и у начальных Солярисов, барабанные. Дворники с места водителя в Ладе заметны сильнее всего, и только тут форсунки располагаются не под, а над капотом.

В Солярисе удобство входа-выхода среднее между Вестой и Polo: низкая крыша, высокий порог. Кресло водителя понравилось меньше всего: подушка коротка, спинка выгнута дугой и оставляет плечи на весу — сидишь сгорбившись. Центральный бокс-подлокотник удобен на машине с «автоматом», а вот в случае со сдвинутым назад рычагом «механики» может мешать локтю при включении чётных передач. Также рослые водители жалуются на острую грань центрального тоннеля, в которую упирается голень. В остальном с эргономикой порядок, а отделка на вид приятнее, чем в Polo и тем более в Весте.

С дизайном — порядок, а вот со сборкой — не совсем. Есть вопросы и к подбору материалов: слишком много пластиков разной выделки. К кнопкам стеклоподъёмников приходится тянуться, зато дисплей под рукой и удобный руль — тоже с кнопками. Ещё тут лучший обзор назад.

Кресло водителя Весты портит только короткая подушка: профиль спинки хорош, вдобавок можно «включить» поясничный подпор. Сзади простор в плечах и коленях: места над головой больше, чем в Солярисе, но меньше, чем хочется.

Задний диван — слабость Соляриса. Несмотря на возросшие габариты, в нашей компании это по-прежнему самый тесный автомобиль. Скукоженный проём на входе, низкий потолок — и посадка внатяг втроём. То ли дело Веста — сюда не усаживаешься, а заходишь! Троим вольготнее всего. Недостаток только в запасе над головой, но выражен в меньшей, чем у Hyundai, степени. А самый высокий салон — у Polo. В ногах места как в Ладе, но в локтях меньше. Если задних седоков двое, Volkswagen — лучший выбор, но для троих он теснее Весты. Все багажники по объёму близки, но электрокнопка крышки есть только у Фолькса и топ-Соляриса, причём отсек Hyundai можно открыть и бесконтактно, просто постояв рядом.

Хромированный декор на крышке багажника и заднем бампере — особенность версии Highline. Богаче и дороже неё только Polo GT со 125-сильным турбомотором 1.4 TSI, которому и колёса положены на дюйм крупнее. Здесь — 15-дюймовые.

Исходные фары версии Highline — галогенные. Но у нас недоступный конкурентам «биксенон» с диодами ходовых огней и омывателем за 56 990 рублей. Задние дисковые тормоза — «в базе». Дворник водителя поднимается только в сервисном положении.

В 100-сильном Солярисе с мотором 1.4 больше, чем в Ладе, вибраций на холостом ходу. Сцепление лёгкое и неинформативное. Для гладкого разгона надо угадывать момент схватывания дисков или работать педалями очень плавно. Зато ускоряться можно с холостых оборотов, шестая передача тянет уже с 60 км/ч, а при 4500 об/мин чувствуется подхват. У Весты 1.6 (106 л.с.) газ туговат, сцепление к концу хода тяжелеет, а при трогании иногда слышен вой. Сбрасываешь газ, а Лада ещё набирает скорость, передачи растянуты, пятая активна лишь с 80 км/ч. В пределе Solaris на Весте не обогнать — разгоняются вровень.

К качеству сборки нашего Polo не придраться, хотя материалы дёшевы даже на вид, а дизайн уже устарел. Хорошо видны все три скукоженных зеркала. Обзорность Фольксвагена хороша только при взгляде вперёд: стойки тут самые узкие, а сектор очистки стекла наибольший.

Кресло водителя — с отличной подушкой, но вогнутой спинкой и без регулировки поясничного подпора: далеко ехать не хочется. Сзади простор в ногах, над головой, разве что «в локтях» Polo теснее Весты.

В двухпедальном зачёте разгонная победа — тоже за Hyundai. Трогаться легко и просто, шестиступенчатый «автомат» не прыгает по передачам, меняет ступени мягко и быстро — новый гидротрансформатор Солярису на пользу. В Polo нет вибраций, даже если стоишь в «Драйве», однако «автомат» в обе стороны переключается с толчками, которые в режиме Sport превращаются в рывки. То ли недообновлена прошивка коробки (я ездил и на Polo, который переключается точно и мягко), то ли сказывается пробег в 26 000 км. Слабое утешение в том, что до 100 км/ч Solaris 1.6 и Polo разгоняются нос к носу, а после Volkswagen уезжает вперёд.

Раньше Solaris с «автоматом» после машины с «механикой» казался тупым, сейчас разгон ощущается прогнозируемым и живым. Хромированная отделка радиаторной решётки, бампера и подоконной линии — особенность топ-версии Elegance.

Проекционные фары со статичной подсветкой поворотов (горит рядом с линзой) и диодными ходовыми огнями — только у Солярисов 1.6. Задние диодные фонари для них — в пакете Style. Сенсорный экран удобнее, чем в Polo. «Автомат» — с ручным режимом, но без спортивного.

С эффективностью торможения проблем ни в одной машине нет, но приятнее всех дозировать замедление в Polo с дисковыми тормозами всех колёс, потому что ход педали невелик, меняется лишь усилие на ней. У Весты с задними барабанами тормоза перетяжелены и потому прозрачности в сравнении с Фольксвагеном чуть меньше. Но больше других озадачивают Солярисы: при экстренном замедлении педаль не просто упирается, а встаёт колом! Это пугает, хотя тормозной путь и не увеличивается. Причём одинаково ведут себя оба седана: 1.4 с барабанами сзади и 1.6 с дисковыми механизмами. Интересно, что и в штатных режимах вслепую различить эти машины невозможно.

Тормозит Polo с пробегом 26 тысяч отлично, а разгоняется без заминок только «в пол». При частичных нагрузках «автомат» прыгает по передачам, отчётливо обозначая каждую смену, будто заразившись от «робота» DSG.

Приборы Polo — приятная классика. Топовый мультимедийный дисплей — сенсорный, но в любой из комплектаций Volkswagen лишён навигации. Селектор «автомата» то и дело проскакивает в Sport. Кнопки климат-контроля слишком мелкие.

Усилие на лёгком руле Polo чистое и ясное, повороты пишешь, как по лекалу. Так хорошо, что скучно. Обратная связь Весты чуть размыта, баранка едва заметно подклинивает около «нуля», но Лада активнее реагирует на газ в виражах: сбросил, добавил — руль иной раз можно и не вращать. Это увлекает. Жаль, систему стабилизации здесь нельзя даже расслабить. А в Hyundai — можно. И это — кто бы мог подумать! — самый драйверский седан в компании. Усилие на руле низкое, но автомобиль постоянно в руках. На тягу в повороте Solaris откликается ещё живее Весты, он не прочь поскользить задней осью, а колеи на прямой, считай, игнорирует.

Разгон Весты сдерживает растянутая коробка. Она не лучшим образом сочетается с мотором, который надо крутить. Сюда бы передаточный ряд «покороче», а ещё — шестую ступень, как у Соляриса. Хотя и без неё на 130 км/ч Лада самая тихая в тесте.

Дизайнерские приборы Весты сложны для восприятия, особенно днём, когда остро не хватает подсветки. Мультимедийная система насыщенная, но с замороченным управлением — в отличие от понятного блока «климата». Подогрев передних сидений — однорежимный.

Самый сок управляемости Лады и Hyundai в том, что насладиться ею можно и на неровностях, хотя лучшая «городская» плавность хода — у Фольксвагена. Мелкие и средние ямы со стыками Polo разглаживает благородно, иной раз с породисто-тяжёлым «вздохом» амортизаторов, но случись выбоина покрупнее — и калужский седан пасует вплоть до пробоев. Самым страшным ударам на ямах лучше всех противостоит Веста, но на зрительно ровной дороге её подвеска воспринимается наиболее жёсткой. А у Hyundai — золотая середина: проигрыш Ладе в энергоёмкости незначительный, а дорожные углы Solaris скругляет лучше Весты.

Шасси Соляриса позволяет бесстрашно мчать по плохой дороге и вваливаться в повороты: класс!

Стандартные для Солярисов в версиях Comfort и Elegance приборы Supervision действительно — супер. Базовая аудиосистема сносна, и не более того, — в Весте «музыка» звучит лучше. «Механика» — точная. Перенаправление потоков воздуха — многократным нажатием кнопки.

Беда корейско-питерской машины — в никчёмной звукоизоляции. Это слышно с первых же метров и километров в час. Каждый набор скорости — прямая трансляция из колёсных арок: вода, песок и гул шин. Если шины шипованные, то до оценки влияния шума ветра и раскрученного двигателя не доходит: шипошум заглушает всё. Веста на малом ходу звучит иначе: что-то брякает в передней подвеске, ноет вазовская коробка передач, но на скорости — тишь да гладь! Даже утихомиренный обновлением Polo шумнее: ветер тут проявляется раньше и слышен сильнее.

По умолчанию система стабилизации положена только Polo с коробкой DSG, в остальных случаях за неё надо доплачивать 24 тысячи рублей. В то же время заставить седан выскользнуть с намеченной траектории надо ещё постараться, а на подвиги он не зовёт.

Самый удобный подлокотник — в опциях Фольксвагена: есть бокс, регулировка по высоте и возможность складывания. В Hyundai опора настраивается по длине, но мешает переключать передачи, а в Ладе оказывается ниже желаемого даже в самом верхнем положении.

Я поездил на разных Вестах, и все они хоть чем-то, но отличались. Читаю на Драйве 2 о проблемах, с которыми сталкиваются владельцы, и понимаю, что Лада ещё сыровата. Поэтому не утверждаю, что среди наших машин с «механикой» она лучшая — хотя сам, будь необходимость, за 698 тысяч рублей из новых автомобилей выбрал бы именно её. Тем более что затраты на ТО Лады почти в полтора раза ниже, чем у Hyundai и VW. Дешевле и Каско. Переплату в 77 тысяч рублей за Solaris можно оправдать его лучшей проработанностью в мелочах, а главное — верой в беспроблемность «иномарки». Силовой агрегат тут лучше, шум в теории лечится, хотя тесный задний диван никуда не денешь. Кстати, люди жалуются, что Creta ржавеет: повод подождать отладки?

Повороты Лада любит, но в отличие от Hyundai не даёт расслабить систему стабилизации, поэтому, как только увлекаешься, чувствуешь вмешательство тормозов. На неровностях можно не сбрасывать — подвеска к ямам здесь наиболее стойкая.

На скорости эта Веста подозрительно тише прошлогодней, а на саморезах обивки в новой машине заметны следы ключей. Зачем туда лазили? Спецподготовка всё же есть — но это лишь скотч-антискрип под дверной ручкой и на зацепах треугольников с динамиками.

Белое покрывало на дверной карте — штатная шумоизоляция, которой не было на ранних Вестах. Не заклеивали прежде и технологические отверстия в дверях. Оторвав пенку-заглушку (фото справа), мы обнаружили под ней лишь крашеный металл, как и положено.

Новый Solaris превосходит Polo по ямостойкости подвески (во всяком случае, пока и сама подвеска новая), но опять же — теснее сзади и гораздо шумнее. Автоматическая трансмиссия Hyundai работает лучше, чем у Фольксвагена, — в нашем случае уж точно. Былая разница в цене жирных версий этих моделей, считай, исчезла — на топовом Hyundai теперь не выгадаешь. Поэтому Polo рекомендую тем, кому нужен простор на втором ряду и кто планирует ездить по дорогам сносного качества. А топ-Solaris — конечно, после дополнительной шумоизоляции — людям, которым не столь важен задний диван, и желающим сэкономить, скажем, на модели Elantra. С оснащением тут порядок.

Объёмы багажников близки, но электрокнопки замков только у крышек Polo и топ-Соляриса. Самое аккуратное подполье — у Фольсквагена: у Лады тоже ёмкое, с наибольшим количеством шумоизоляции, но без органайзера. Ниша Соляриса самая простая и тесная (слева).

Расклад отражается в ценах: Лада дешевле всех, но и сырее. Переплата за Solaris 1.4 с «механикой» в пересчёте на несколько лет владения не так уж велика. С двигателем 1.6 и «автоматом» он может быть дороже Polo, зато конструкция новее, а оснащение лучше.

Вообще классно! В конце девяностых автопроизводители рассказывали нам, что сделать симпатичный седан В-класса невозможно. Потом одни становились краше, другие лучше ехали. Теперь на примере Соляриса планка поднялась выше — даже в начальных версиях за вменяемые деньги он и смотрится, и едет. А впереди, в третьем квартале нынешнего года, нас ждёт новый седан Kia Rio, затем и новый четырёхдверный Polo на платформе MQB, которая должна решить все его подвесочные проблемы. И в ответ им всем — сразу два универсала Лада Веста: обычный и в приподнятой версии Кросс. Интересно!

Паспортные данные

Комплектации

Техника Соляриса

Архитектурно подвески не изменились: спереди McPherson, сзади — скручивающаяся балка. Однако поменялось расположение деталей рулевого механизма, который обзавёлся электроусилителем взамен «гидравлики», изменена опора коробки передач. Колея стала шире, угол продольного наклона оси поворота передних колёс (так называемый кастор) больше, а развал сменился с положительного на отрицательный. Задняя балка теперь как у моделей Elantra и Creta, амортизаторы Mando стоят за задней осью под углом 8,4 градуса, а не перед ней с наклоном в 25 градусов. Сами амортизаторы существенно длиннее прежних.

Стальная защита за пластиковым фартуком переднего бампера — нештатная. С завода мотор ничем не прикрыт. Перед балкой задней подвески — увеличенный с 43 л до 50 бензобак. В каждой колёсной арке — по пластиковому подкрылку, за колесом — брызговик. Низ порогов покрыт антигравием.

Доля сверхвысокопрочных сталей в кузове увеличилась с 13% до 52, восемь процентов из которых — это стали горячей штамповки, которых в прежнем Солярисе не было вообще. Насколько точно выросла жёсткость кузова, в Hyundai не говорят, но уверяют, что прибавка составила больше трети. Сталь в автомобиле используется корейская и российская, которую поставляют НЛМК и Северсталь. Оцинкованы, по словам заводчан, все детали.

Алюминиевый двигатель 1.6 семейства Gamma (слева) — модели G4FG. Производится он в Китае. От прошлого агрегата G4FC отличается распредвалами, поршнями, впускным трактом переменной длины — и вторым фазовращателем на выпуске. При прежних 123 силах пик крутящего момента упал со 155 Н•м до 150,7, а частота вращения коленвала, при которой он достигается, наоборот, выросла — с 4200 об/мин до 4850. Мотор 1.4 модели G4LC (справа) семейства Kappa для Соляриса новый, поставляется к нам из Кореи. У него тоже изменяемая длина впускного трубопровода, два фазовращателя и цепной привод ГРМ. Мощность — 99,7 л.с. против 107 у прежнего агрегата G4FA того же объёма. Пик тяги 132,4 Н•м против 135,4 ранее, но при 4000 об/мин вместо 5000.

Шестиступенчатый «автомат» — с модернизированным гидротрансформатором. У того теперь четыре диска сцепления, а не один и перенаправленные масляные потоки. Новый гидротрансформатор блокируется быстрее, чаще и жёстче: при частичных нагрузках Solaris разгоняется явно живее прежнего. Эта коробка поставляется в Санкт-Петербург из Кореи, «механика» — из Чехии.

Техника Весты

Лада Веста преподносится как собственная разработка АвтоВАЗа, объединяющая идеи так называемого Проекта С с элементами альянса Renault-Nissan. Свои — кузов, передняя подвеска с подрамником, компоновка салона и 55-литровый бензобак. Заимствованные — рулевой механизм с электроусилителем, панели пола, радиатор, климатическая установка, балка задней подвески — и вся электрика.

Передняя подвеска типа McPherson отличается от иных вазовских L-образными рычагами. Сзади — растянутая на 50 мм вширь балка от электрокара Renault ZOE, которая производится в Тольятти. Амортизаторы выпускает Скопинский автоагрегатный завод — СААЗ.

По результатам краш-теста Авторевю Лада Веста уступила седану Volkswagen Polo самую малость, но обнаружила необходимость дальнейшей доработки кузова — с прицелом на европейский рынок и требования Euro NCAP. В этот раз в наших руках побывала версия Luxe — не только с фронтальными, но и с боковыми подушками, которые двум другим моделям доступны только за доплату.

Двигатель Весты — шестнадцатиклапанник ВАЗ-21129 объёмом 1,6 литра и мощностью 106 сил. По сути, это калиновский мотор ВАЗ-21127, но с переделанным впуском, опорами и масляным поддоном, рассчитанным на «сожительство» с подрамником.

Болгарская трубка расширительного бачка, чешский моторчик омывателя Continental (очень, кстати, шумный) — если считать только закупочные цены материалов и компонентов, Веста локализована лишь на 47%.

Техника Polo

Четырёхдверный Polo построен на шасси хэтчбека Polo пятого поколения (платформа PQ25). Однако колёсная база получила прибавку аж в 82 мм и почти на 7 см увеличен паспортный дорожный просвет. Подвески тут традиционные: McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Те же узлы можно найти в ряде моделей концерна Volkswagen. Задние тормозные механизмы зависят от версии: на седанах попроще они барабанные, а, например, на 110-сильном, как у нас, — дисковые.

Силовая структура кузова седана Поло очень похожа на структуру исходного хэтчбека. Это касается и ключевых деталей, и использованных материалов. Верхние лонжероны, усилители порогов, центрального тоннеля и моторного щита седана Polo сделаны из высокопрочной стали, а передние и средние стойки — из сверхвысокопрочной.

Седан Volkswagen Polo с модернизированным мотором 1.6 калужской сборки (у нас делают блоки цилиндров, головки и коленчатые валы) продаётся с 16 ноября прошлого года. Агрегат серии ЕА211 отвечает нормам Евро-5 и в зависимости от версии выдаёт 90 или 110 сил. Кроме Polo им оснащают автомобили Skoda Yeti, Octavia и Rapid.

За кадром

Все расспросы окружающих — о Весте: я никогда не говорил с незнакомцами об автомобилях так много, как во время этого теста! В ходе неудачной переобувки Соляриса в колёса Весты (хотели сравнить акустический комфорт на одинаковых шинах, но передние диски без проставок упёрлись в тормоза) был обнаружен ещё один элемент вазовской спецподготовки: серебрянкой выкрашены не только суппорты, но и резинки направляющих вместе с диском! А домкрат Весты, за исключением пары металлических элементов, — пластиковый, с заявленной грузоподъёмностью в тонну.