В этом году или начале следующего должны обновиться все бестселлеры сегмента В, включая Весту. Пока в наших руках седан Hyundai Solaris и лифтбек Skoda Rapid. Первый позволяет представить, в каком ключе изменится соплатформенный Rio, а второй ― предтеча существенно унифицированного нового Polo, ожидаемого в течение месяца. Тестовые машины оснащены атмосферниками 1.6 и шестиступенчатыми «автоматами», а цены данных экземпляров отличаются всего на двести рублей.

Подиум медиасистемы интегрирован в старую панель ― всё ради перехода с семидюймового экрана на восьмидюймовый. Красные элементы и прострочка отличают лимитированную версию Prosafety. Подсветка клавиш осталась синеватой.

Чтобы оценить максимум обновлений, подбираем самые навороченные комплектации. В случае Hyundai это спецверсия Prosafety, а Skoda ― в исполнении Style с рядом опций. Но в обоих случаях многое из допоборудования можно докупить к средним комплектациям. У Шкоды выбор опций шире и не ограничен пакетами, безальтернативно предлагаемыми корейцами.

Самое ценное приобретение рестайлингового Соляриса ― электрорегулировка поясничного подпора водительского кресла. Подлокотник можно выдвинуть вперёд. Сзади аскетично и тесновато даже для Насти, с её ростом 174 см (переднее сиденье отрегулировано под высокого водителя).

Обе машины стали злее и современнее анфас, приобретя похожую «заострённость» светодиодных фар, ― это базовое оборудование для Шкоды и опционное для Hyundai. При взгляде спереди Solaris смотрится интереснее благодаря развитой пластике бампера и «трёхмерной» радиаторной решётке, «проглотившей» номерной знак. Сзади же его сложно отличить от дореформенной модели, тогда как Rapid с продлившимися на дверь багажника фонарями весьма похорошел. И снова у Шкоды диоды в задней оптике «в базе», а у корейца ― пока лишь в варианте Prosafety.

Передние двери закрываются только от чувствительного толчка, задние ― с дешёвым отзвуком. Зато ручки хромированные!

Solaris Prosafety собирается покорить клиента сиденьями с обивкой из кожзама. А ещё ― электромеханически складывающимися зеркалами и медиасистемой с функцией Яндекс.Авто и встроенным Яндекс.Навигатором: ничего этого пока нет ни у Рапида, ни у других конкурентов. У Hyundai появился дистанционный запуск двигателя с памятью включения всех обогревов. Правда, пуск не подтверждается указателями поворотов и доступен только в топ-версиях в сочетании с бесключевым доступом.

Новый клетчатый декор на читаемости удачного щитка не сказался. Дисплей в нём цветной, в отличие от Шкоды. Радио, телефон и интеграция со смартфонами в медиасистеме работают нормально. Качество картинки задней камеры плохонькое.

Козырь Рапида ― первая в бюджетном сегменте система контроля дистанции и автоторможения Front Assist с радаром в нижней части переднего бампера. Чуть «накатишь» на впередиидущий автомобиль, и на дисплее загорится предупреждение. Позже предложат и электронный щиток приборов, а пока мучаемся с плохо читаемыми циферблатами старого образца. Ещё одна уникальная для сегмента опция ― ассистент дальнего света.

Перчаточный ящик Соляриса не столь глубок, как в Рапиде, и лишён подсветки. Зато куда удобнее подстаканники на тоннеле, и есть полочка для мобильного телефона.

Шкодовский салон смотрится богаче корейского, особенно в «топе», с серебристой вставкой напротив переднего пассажира. Дизайнерскими средствами к Рапиду вернулось визуальное ощущение современности и качества интерьера, хотя на деле везде, кроме подлокотников, пластик дубовый. Симпатичен узор ткани на сиденьях, но удобнее они не стали, сохранив нерегулируемый провал в области поясницы. Посадка не столь вольготна: несмотря на все регулировки, руль оказывается ближе к педалям, чем в Hyundai. Так и было.

Измеренный нами дорожный просвет обоих автомобилей ― 160 мм. Снизу моторные отсеки не прикрыты даже пыльниками. Задние дисковые тормоза в случае Соляриса ― прерогатива топ-версий Elegance и Prosafety, а на Рапиды барабаны ставятся только с базовым 90-сильным мотором.

Кресла Соляриса жёстче, площе, обладают более короткой подушкой. Однако поясничный подпор с электрорегулировкой (уже «в базе»!) в дальней дороге меньше напрягает спину. Вечно мокрую «благодаря» кожзаменителю… Интерьер Hyundai тоже стал поинтереснее. Потолок качественнее шкодовского, но дефлекторы со сдвижным закрытием подтравливают в «запертом» положении. Подросший восьмидюймовый дисплей медиасистемы вживую торчит из панели не так нагло, как на фото.

Зеркала Соляриса хоть и ниже, но заметно шире ― это удобно. В стекле Рапида отражается серебристый декор. Геометрически обзорность неплоха в обеих машинах, хороши секторы очистки дворников. Только у Шкоды современные бескаркасные щётки.

Правда, опционный медиакомплекс Шкоды отличается лучшей графикой, более интересным дизайном, меньшей задержкой откликов на касания. В Солярисе экран надо продавливать сильнее, чтобы добиться реакции. А хвалёный Яндекс.Навигатор с разговорчивой Алисой запускается через раз ― в ответ на нажатие иконки часто либо не происходит ничего, либо выскакивает сообщение об ошибке. Единственная же претензия к рапидовской мультимедиа ― нестабильное соединение с телефоном по Bluetooth.

В Рапиде сильней ощущение технологичности, современности. Но с тотальным переходом на гнёзда USB-C шкодовцы поторопились. Салон почти совсем не пахнет, тогда как в Hyundai есть запашок ― видимо, от кожзама сидений.

А какие классные трёхмерные пульты управления музыкой и борткомпьютером на спицах нового шкодовского руля, с вращающимися и нажимающимися барабанчиками! Хотел было сказать «достойно премиума», но в первом же повороте пальцы попали на странный наплыв в нижней части двухспицевой баранки, и из него вывалилась декоративная заглушка… И всё же количество приятных нюансов в Рапиде чуть больше. Взять хотя бы полный подогрев заднего сиденья против только подушки в Солярисе или адекватно работающий климат-контроль против шумноватой корейской установки, резко меняющей температуру потоков.

Приятный регулируемый подлокотник ― слабое утешение на фоне кресел с проваленной спинкой. Сзади просторнее и удобнее: чего стоят одни хваткие ручки на дверях. Но подстаканник на высоком тоннеле мешает посадке среднего пассажира.

Насколько ёмче и удобнее багажник в Шкоде, нынче знают даже дети. Дело не только в объёме и куда более удобном доступе благодаря кузову типа лифтбек. Для Рапида можно заказать лючок для длинномеров, а под поликом есть какой-никакой органайзер, а не только голый металл, как в Hyundai. Плюс крючки, фиксаторы для груза на липучках, 12-вольтовое гнездо... Напомню, два тестовых автомобиля стоят одинаково.

Установленные на этом Рапиде брызговики ― дилерский аксессуар. С завода нет ничего. На Солярисы ставят коротенькие щитки за передними колёсами.

Просторнее и задние места Рапида. Для меня вообще загадка, почему Солярисы пользуются такой популярностью в московском такси, ведь диван здесь откровенно тесный: «сам за собой» при росте 187 см я упираюсь и коленями, и головой. Жить можно, только если таксист отогнал вперёд правое кресло. В Шкоде и так есть запас в пару пальцев по коленям, да и потолок на сантиметр-другой выше. Rapid сзади имеет подстаканники и центральный подлокотник, Solaris ― нет. В чешской машине имеются два кармашка в спинках сидений, в корейской ― один. Автоматики задних стеклоподъёмников нет ни у кого.

Шкодовские циферблаты способны сломать глаза ― спасает цифровой спидометр. Сенсорные кнопки увеличивают заляпываемую зону. Камера заднего вида ― с омывателем!

В ездовом плане новостей не ждите: настройки фактически не менялись. Однако раньше Solaris и Rapid на страницах Драйва не дуэлировали, поэтому я напомню основные черты. На стороне корейца ― более мощный мотор (123 л.с. против 110), и в разгоне «в пол» эта разница чувствуется. За бодрый турбонаддувный 1.4 TSI (125 л.с.) с роботом DSG Skoda берёт ещё 46 тысяч рублей. Здесь оба «автомата» шестиступенчатые, и оба не паиньки. При спокойной езде ещё ничего, но в рваном темпе и Solaris, и особенно Rapid дёргаются при переключениях вниз, сопровождая ускорение рёвом моторов. Плюс Hyundai ― внятное торможение двигателем.

Браться за прилив двухспицевого руля Рапида не стоит, потому что отваливается заглушка. Место расположения VIN выбрано без учёта российского законодательства: малейшее повреждение в небольшой аварии ― и автомобиль можно списывать.

Впрочем, этой мощности достаточно, чтобы спокойно поддерживать 140–150 км/ч, например, на платной магистрали М11, по которой мы поездили. Здесь приятнее управлять Шкодой: она без проблем держит прямую, логично центрируя руль. Solaris требует небольших коррекций, осложнённых некоторой «непрозрачностью» рулевого привода в околонулевой зоне. Хотя в поворотах нет никаких проблем ни с реактивным действием, ни с откликами. Более того, в предельном вираже Hyundai ведёт себя интереснее, проявляя минимум недостаточной поворачиваемости, свойственной Шкоде.

Предписанное давление в шинах для частичной нагрузки у Шкоды заметно ниже: 2,0 бара спереди и 2,1 сзади против 2,4 по кругу для Соляриса. Однако преимущества в плавности хода это не даёт.

Колёса у обоих автомобилей ― 16-дюймовые, тогда как большинство бюджетников продаётся на «пятнадцатых». На ровной дороге Solaris не оставляет без внимания ни один дефект полотна, хотя просёлок преодолевает упруго, с хорошей энергоёмкостью. Шершавый асфальт вызывает более заметный высокочастотный зуд на руле и педалях, чем в Шкоде. Rapid чуть благороднее идёт по шоссе, с приятным намёком на покачивание на волнах ― но в большей степени боится разбитых дорог, сильнее встряхивая на ямах и стыках. И озвучка неровностей в Шкоде грубее. Хотя, суммируя всё сказанное, плавность хода у этих машин примерно на одном уровне.

Дешёвенькая сумочка для домкрата в Солярисе против по-европейски удобного набора в Шкоде: так было и до обновлений. Однако Hyundai в комплекте с 16-дюймовыми колёсами даёт полноценную запаску на литом диске, а Skoda ― лишь 15-дюймовую подменку.

Однако Solaris более шумный и вибронагруженный. Чувствуется, как работает двигатель на холостых. В городе салон наполнен гулом шин, и вплоть до 100–120 км/ч он доминирует над остальными звуками ― например, рёвом двигателя при бодром разгоне. Но аэродинамика здесь тише, тогда как в Шкоде на подобных скоростях она начинает проявлять себя. На шоссе у Рапида уже нет такого преимущества в акустическом комфорте, как при неспешном движении.

Формальная гарантия на Hyundai длится пять лет при пробеге до 150 тысяч километров, но целый ряд узлов (например, подвески) имеют ограничение в 30–100 тысяч. Skoda даёт обязательства на три года при пробеге до 100 тысяч километров или два года без ограничений.

Тем не менее подправить Шкоде профиль передних кресел, расширить маленькие зеркала да разобраться с неизменившимся тоннелем, на котором ни мобильник, ни термокружку нормально не разместить, ― и всё будет совсем хорошо. В целом работа над ошибками вышла глубокой. Обновление Соляриса шагнуло немного не туда, в китч типа кожзама. С шумностью давно пора что-то делать, а шасси и раньше было бодрое. По относительному соотношению «цена/качество» Hyundai как минимум не выигрывает у Шкоды. Во всяком случае, в этих дорогих версиях.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Hyundai Павел Карин, Никита Гудков

Архитектурно подвески обыкновенны: спереди McPherson, сзади — скручивающаяся балка.. Задняя балка как у моделей Elantra и Creta, амортизаторы Mando стоят за задней осью под углом 8,4 градуса. Рестайлинг не затронул настроек.

Доля сверхвысокопрочных сталей в кузове ― 52%, восемь процентов из которых — это стали горячей штамповки. Сталь в автомобиле используется корейская и российская, которую поставляют НЛМК и «Северсталь». Оцинкованы, по словам заводчан, все детали.

Алюминиевый двигатель 1.6 семейства Gamma — модели G4FG. Производится он в Китае. Впускной тракт переменной длины, фазовращатели есть на впуске и на выпуске. В отличие от Шкоды, Solaris готов потреблять бензин АИ-92. Шестиступенчатый «автомат» — собственного производства Hyundai-Kia. Эта коробка поставляется в Санкт-Петербург из Кореи. Нынешняя модернизация силовых агрегатов не коснулась.

Техника Skoda Роберт Есенов, Никита Гудков

В основе Рапида — платформа PQ25, а модули подвесок заимствованы у других Шкод. Например, передние стойки McPherson — у Фабии, хотя вся конструкция усилена и адаптирована под более тяжёлые моторы и большую общую массу. Сзади скручивающаяся балка от Октавии первого поколения. Толщина переднего стабилизатора поперечной устойчивости составляет 20 мм, заднего — 18 мм. У машин российской сборки по умолчанию дорожный просвет увеличен со 136 до 170 мм.

Мотор 1.6 MPI с распределённым впрыском — современный атмосферник, выведенный из турбированного семейства EA211. Степень сжатия ― 10,5:1 От своих наддувных собратьев двигатель с индексом CWVA позаимствовал алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, алюминиевую головку с интегрированным выпускным коллектором, ременной привод ГРМ, двухконтурную систему охлаждения, водяной насос, встроенный в корпус термостата, фазовращатель на впускном распредвале и опоры. Выпускается мотор в Калуге. Шестиступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin AQ-160 ведёт историю с 2003 года.

За кадром

Благодарим автосалон Интер Кар, г. Тверь, за помощь в подготовке материала.