Skoda встречает светом матричных фар и тишиной внутри после солидного хлопка водительской двери. Я словно оглох. Другие чувства работают: ощущается приятный запах, вижу руль, напоминающий о прошлом S-классе, большие дисплеи с симпатичной картинкой, алькантару на передней панели, нити контурной подсветки... Octavia пошла на повышение? Но едет она не сильно лучше предшественницы, и эта стагнация особенно заметна на фоне прогресса, который демонстрирует Elantra со сменой поколений.

При активном старте с места Hyundai выдерживает более заметную паузу и уже к 60 км/ч отстаёт на полсекунды ― 4,6 с против 4,1 с одним человеком в салоне и полным баком. Оба автомобиля хорошо держат прямую, едва реагируя на колейность.

Обзорность в Элантре лучше за счёт менее толстых передних стоек и более крупных боковых зеркал. И назад видно больше. У обеих машин есть система мониторинга слепых зон с понятной индикацией и добротной настройкой.

Она тоже не идеальна, но как минимум обеспечивает более высокую плавность хода, чем Skoda. Меньше внимания уделяет микропрофилю, в том числе благодаря 17-дюймовым колёсам (у Октавии на дюйм больше). Не пасует на стыках Третьего транспортного кольца, а искусственные неровности можно брать ходом. Объективно вибраций хватает — Hyundai не оставляет без внимания любой средний брак — но пики ускорений сглажены и раздражения не вызывают. Однако на разбитой дороге Elantra ощущается расхлябанной. Словно её пробег не 2500 км, а раз так в сорок больше.

Космический дизайн, двухцветная отделка и классные тканевые вставки на дверях затмевают разум, но приглядишься — интерьер собран из дешёвых материалов. А ещё центральный дисплей расположен далеко, к нему нужно тянуться, отрывая спину от кресла.

Но ещё большая беда у Hyundai с шумоизоляцией. Начиная с малых скоростей, салон наполняется гулом шин, который с ростом показаний спидометра мощно прогрессирует. А уж если под колёсами окажется шершавый асфальт с вкраплениями гравия, то обитателям салона не позавидуешь. При этом в арках барабанят камни и песок, а если едешь в дождливую погоду, то и водичка громко плещется. Надрывается и атмосферный двигатель, истошно орущий из-под капота при каждом интенсивном разгоне.

Вау-эффект тут жиже, но салон основательнее, сделан из более добротных материалов и радует интересными решениями. Например, сенсорными плафонами освещения. Пара проколов ― ряд кнопок из хлипкой пластмассы и мудрёный подрулевой переключатель режимов круиз-контроля.

Если забыть об истериках системы контроля движения в полосе, Octavia относится к ушам деликатнее. Шума от дороги в салоне меньше, турбомотор, реже работающий на высоких оборотах, не докучает, а задняя полузависимая подвеска не производит низкочастотного гула, как на прежней модели. Но на неровностях трясёт! О колдобинах лифтбек докладывает с особым пристрастием, а на крупных ямах жёсткость подвески вот-вот обернётся жестокостью. Немного облегчить себе участь можно отказом от 18-дюймовых колёс, но в неважной плавности хода виноваты в первую очередь настройки шасси.

По показаниям борткомпьютера расход топлива в смешанном цикле составил 7,8 л на 100 км, но если задаться целью, то и в городском режиме можно достичь 6,9 л. Ассистент движения в полосе работает суетливо, не всегда поспевает за изгибами шоссе и резковато тормозит перед машинами.

Опциональные цифровые приборки — диагональю 10,25 дюйма каждая. Анимация без рывков, графика приятная, хотя у Элантры картинка красочнее. И только в Hyundai можно выбрать дизайн циферблатов из трёх вариантов. Зато на дисплей Шкоды выводится карта навигации.

Тем не менее тот же убогий участок, где Elantra шарабанит, Octavia проходит собраннее. Гораздо жёстче, но всё же чувствуется в этой жёсткости порода. Да и не зазря трясусь — шасси может быть источником эндорфина. Ведь по изгибам дороги Skoda мчит слитно, а усилие на незамутнённом рулевом управлении логично нарастает или падает. Неотключаемая система стабилизации либеральна и не сразу парирует занос после резкого прикрытия дросселя. Держат активный темп и тормоза, работать которыми на высокой скорости ― удовольствие. В городе сочетание свободного хода и сменяющего его резкого прикуса требует привычки.

По умолчанию на Шкоду ставится пакет для плохих дорог с перенастроенными относительно европейских амортизаторами и увеличенным на 15 мм клиренсом (до 158). У машин с моторами 1.6 и 1.4 TSI сзади полузависимая балка, а многорычажка только у версий 2.0 TSI.

Мультимедийки у Hyundai и Шкоды — с дисплеями диагональю 10,25 и 10 дюймов соответственно. Меню смартфонного типа можно «свайпать», ярлыки и пиктограммы — менять местами. Обе системы работают быстро и почти бесшовно, беспроблемно соединяются с телефонами.

Дирижировать 150-сильным турбомотором 1.4 TSI удаётся без проблем. Тяговитая «четвёрка» отзывчива, всегда готова к ускорению, а на разгоне с места довольно легко перекрывает свои же паспортные данные на две десятые, набирая 100 км/с за 8,8 с по Рейслождику, правда, с одним водителем. Под стать и восьмиступенчатый «автомат», который вовремя подкидывает нужные передачи, быстро и бесшовно переходит вниз даже при небольшом нажатии на акселератор. А продавишь от души, «гидромеханика» без суеты спускается на четыре ступени.

Hyundai прожорливее (8,7 л/100 км), но допускает использование «девяноста второго», а Octavia требует АИ-95 или выше. Комплекс безопасности позволяет дольше ехать без рук на руле и лучше держит машину в центре полосы, но если наехать на разметку, слишком резко отруливает.

В Элантре кресла спереди более хваткие и лучше распределяют нагрузку, но на коже больше скользишь. В Октавии же водительское кресло радует цепкой алькантарой и оптимальной длиной подушки, но боковые валики слабоваты, а верхней части спины не хватает поддержки.

У Элантры тоже классический «автомат», и развивает она 150 сил. Но атмосферный двигатель вял на низких оборотах, немного оживает на средних и убедительно тянет на высоких. Когда Октавии нет рядом, кажется, что Elantra при старте в пол ей не уступает. Однако прибор фиксирует 9,9 с в лучшей попытке против паспортных 9,8. А уж при ускорении с ходу что в городе, что на шоссе Hyundai не в силах соперничать со Шкодой ― момента у неё сильно больше (250 Н•м против 191), достигается он раньше и в большем диапазоне оборотов. Удобство управления тягой тоже так себе: педаль газа задемпфирована сильнее, чем в Октавии, а шестиступенчатая коробка работает медленнее.

Как и Skoda, Hyundai позволяет менять ездовые режимы, но не даёт индивидуально настраивать силовой агрегат и электроусилитель руля в отличие от соперницы. Это важно, ведь в спортрежиме баранка у обеих машин излишне утяжелена.

В Hyundai места для коленей и ступней меньше, чем в Шкоде. Плюс в Октавии ещё и задники передних кресел мягкие, а не жёсткие, как у Элантры. Чешский автомобиль дарит больше свободы и над головой, но диван в Hyundai приятнее — набивка помягче и больше угол наклона спинки.

Хотя Elantra готова двигаться быстро ― цепкая, собранная, охочая до поворотов! Крены на удивление меньше, как и диагональная раскачка в виражах, а склонности к заносу даже с отключённой системой стабилизации почти нет. Машина может! Но водитель не хочет. Вязкий руль почти лишён обратной связи, а усилие на нём всегда одинаково.

Да и с тормозами традиционно для корейских автомобилей есть проблемы ― они попросту не выдерживают активную езду с частыми замедлениями. Педаль становится мягче, появляется запах гари… Зато в спокойном режиме тормоза понравились даже больше, чем у Октавии, ― эффективность та же, а интенсивность торможения регулируешь больше усилием на педали, чем ходом.

Пятилетнюю гарантию Hyundai оставил только Солярису и Крете. Тут у всех по три года или 100 000 км, хотя для Шкоды пробег не ограничен в течение двух лет. У столичных дилеров крайне мало машин: в наличии — единицы с допами и стотысячной наценкой при покупке за «живые» деньги.

А вообще, покупателям Элантры повезло. С такими эффектными внешностью и салоном она могла бы ездить примитивно, и никого из клиентов это не напрягло. Но инженеры добились неплохого баланса шасси. Плюс в Hyundai удобнее передние кресла, вывереннее геометрия посадки сзади, лучше обзорность по зеркалам. Elantra эволюционирует! И всё же однозначно советовать к покупке Hyundai я не могу. Уж слишком много шумоизоляции корейцы не доложили в автомобиль и перегнули палку с экономией. Капот без газовых упоров, дешёвые материалы отделки, спинка водительского кресла без кармашка ― неполный список досадных вещей.

Объём багажника Элантры не превышает 474 л против 578 у Октавии. Ширина проёма гуляет от 92 см до 120, у Шкоды — стабильно 104 см. Погрузочная высота одинакова — 74 см. Hyundai возит только лямки для тары с омывайкой, Skoda ― полный набор simple clever. Везде лежат докатки.

У Октавии же ― кризис самоопределения. Это чуть ли не самый семейный автомобиль в классе. В Шкоду сподручнее садиться и выходить из неё, у неё просторнее салон. Про багажник даже говорить неловко ― другой уровень удобства и вместимости. Но почему жёсткостью и шумом Octavia напоминает Cayman на 18-дюймовых колёсах? Если верить главреду, за рулём идущей по прямой Октавии легко представить, что ведёшь дешёвый Porsche. Где тут логика? Причём работа в направлении комфорта явно велась: на малых скоростях амортизаторы работают деликатнее, чем прежде, проезд искусственных неровностей сопровождается раскачкой. Но с общим градусом спорта всё же перебор.

В России с января по апрель этого года был продан 991 седан Hyundai Elantra, а Skoda Octavia лишь за один февраль 2021-го нашла 1419 покупателей. Правда, это был единственный месяц за последние полгода, когда Octavia вошла в список 25 самых популярных моделей нашего рынка.

Как и в случае с Элантрой, безапелляционно рекомендовать Октавию я бы не стал, но в рамках нашего сравнительного теста она выглядит предпочтительнее. Сложно игнорировать не только недосягаемые удобство и практичность, но и более высокое ощущение качества, заметно лучшую звукоизоляцию, более приятные силовой агрегат и управляемость. Чешский лифтбек попросту технологичнее корейского визави. А плавность хода чехи могут и подтянуть. Комфортный Karoq не даст соврать.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Элантры

Elantra построена на новой платформе K3. От прежней она отличается укороченными свесами, пониженным центром масс и большим акцентом на управляемость. Спереди по-прежнему используются стойки McPherson, сзади — скручивающаяся балка. Пересмотрены настройки пружин и амортизаторов, установлены менее податливые стабилизаторы поперечной устойчивости, усилены подрамники, а также точки их крепления к кузову. Последний также прибавил в жёсткости, но стал легче на 15,5 кг, в том числе благодаря увеличению на 19,4% доли высокопрочных сталей. Теперь они составляют почти половину массы кузова.

Двухлитровая алюминиевая «четвёрка» из нового семейства Smartstream оснащена системой бесступенчатого изменения длительности открытия клапанов и впускным коллектором переменной длины, но довольствуется распределённым впрыском топлива подобно мотору-предшественнику. Версия для российского рынка задушена не сильно, с глобальных 159 сил и 196 Н•м. А вот выбор трансмиссий за рубежом богаче — три типа коробок, включая «механику» и вариатор. У нас заслуженный шестиступенчатый «автомат» A6MF2 корейского производства безальтернативен.

Техника Октавии

Skoda базируется на модернизированной модульной платформе предшественницы — MQB evo. Колёсная база не изменилась, но архитектура адаптирована под гибридные технологии и новые электронные ассистенты. Спереди тоже McPherson, а сзади — в зависимости от мощности двигателя — либо балка, либо многорычажка. Подрамник и стабилизаторы облегчены, упругие и демпфирующие элементы перенастроены. Доля сверхвысокопрочной стали горячей формовки достигла 20,6%, а многофазной — 14%. В результате кузов прочнее и легче прежнего, несмотря на рост габаритов.

Российским Октавиям не положен прогрессивный турбомотор 1.5 TSI evo, как в Европе. К нам везут знакомый 1.4 TSI семейства EA211. Алюминиевая «четвёрка» весит 106 кг и оснащается непосредственным впрыском топлива, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах, а также турбокомпрессором, перепускной клапан которого управляется электроприводом. Также установлена хитрая двухконтурная система охлаждения, причём через интеркулер антифризом охлаждается и наддувочный воздух. В пару вместо робота DSG подобран восьмиступенчатый «автомат» Aisin (AQ300-8F).

За кадром

У Элантры один раз на ходу отключился центральный дисплей, который ожил лишь после перезапуска двигателя. В Октавии же у нас периодически пропадало изображение с камеры заднего вида, порой на целый день. Но Skoda оказалась на подъёмнике по другой причине: слесари в дружественном сервисе заинтересовались новинкой. Правда, ничего нового, по их словам, не увидели. Только щитков на днище стало больше… Сохранять трезвую оценку ездового комфорта помогает редакционный Каптюр — он дешевле тестовых машин, но по плавности хода на голову их превосходит.