Белая полоса поперёк шоссе. Для кого-то это просто черта на асфальте, для нас же — линия старта! Если, отсчитав четыреста два метра, прочертить ещё один рубеж — получится стандартная дистанция для «гонок по вертикали». А если координаты старта и финиша сойдутся в одной точке — кольцевая трасса. Мы обязательно попробуем и то и другое, а на сладкое оставим ещё одну гоночную дисциплину — дрифт. Ведь у нас в руках два заднеприводных купе: Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe, которые, ревя моторами, томятся у той самой черты в ожидании команды — пли!

Спереди капот, по бокам двери, над головой крыша. Однако ощущение, будто едешь за рулём карта, не покидает тебя ни на секунду. И жёсткая подвеска GT86, подбирающая с асфальта каждый камушек и отстукивающая каждую трещинку, только усиливает этот самообман.

Для быстрых стартов за рулём Тойоты нужно использовать режим VSС Sport. В этом случае «автомат» переводится в боевой режим, отключается трекшн-контроль, но система стабилизации остаётся начеку. С места GT86 выстреливает с короткой пробуксовкой. Стрелка тахометра отсчитывает фазы разгона — раз-два-три, а корма двухдверки срывается в скольжение от переизбытка момента на ведущих колёсах в такт сменам передач. Под аккомпанемент ревущего «атмосферника» «восемьдесят шестая» пролетает мимо первой трёхзначной отметки за 8,2 секунды. Однако ощущения такие, будто укладывается всего за три!

Неважно, продавливаешь ли ты акселератор на четверть хода или же вдавливаешь в пол. В любом случае Genesis Coupe разгоняется плавно, без заметных турбоподхватов. Скучно и... быстро.

Корейское купе — полная противоположность японскому. Двигателя почти не слышно, из анаболиков — лишь режим Sport, в котором едва заметно обостряются отклики акселератора, а смены передач происходят немногим позже. Но при параллельном старте Genesis Coupe не оставляет Тойоте ни единого шанса, уезжая от неё минимум на два корпуса! Да, он тяжелее и заметно крупнее, но для двухлитрового турбомотора, работающего в упряжке с восьмиступенчатым «автоматом», это не имеет никакого значения. А самое удивительное то, что в разгоне Джинезиса нет и намёка на те эмоции, коими одаривает GT86. Всё происходит настолько буднично, что в процессе опережения соперника можно запросто попить кофейку. 1:0 в пользу Джинезиса!

Теперь держим путь на извилистую кольцевую трассу, в роли которой выступает картодром «Маяк». В первом же вираже после старта GT86 поскальзывается на нешипованных зимних шинах (эти заезды мы проводили в конце апреля) и мажет мимо апекса. Делаем поправку на уводы и сталкиваемся с ещё более серьёзной проблемой: даже в спортрежиме «автомат» может подложить свинью, повысив ступень как в самом повороте, так и на выходе из него, оставив водителя без необходимой тяги. К тому же эта коробка работает с серьёзными задержками при понижающих переключениях более чем на одну ступень. Что ж, будем управлять «автоматом» вручную, тем более что это можно делать, не снимая рук с руля. Совсем другое дело!

В Тойоте колени водителя оберегают от микротравм мягкие подложки на боковине двери и центральной консоли. Автоматическая трансмиссия позволяет выбирать режимы смены передач, которыми заведуют клавиши под селектором. Переключать передачи можно и самому: рычагом или же подрулевыми гашетками.

Э-э-э... Честно сказать, мы в замешательстве. С одной стороны, отсутствие стальных брызговиков, отделяющих моторный отсек от колёсных арок, — это минус около двух кило от снаряжённой массы, что для подобного авто, несомненно, важно. С другой — едва ли подкапотным электросистемам и блоку ABS в частности понравится, если вдруг в хлипком пластике появится небольшая дырочка.

Как, чёрт возьми, быстро сменяются передачи! Даже если я буду упражняться в переключении передач по восемь часов ежедневно, мне не удастся опередить переведённый в мануальный режим «автомат». Ну, по крайней мере, при понижающих переключениях. Оттормаживаешься после короткой прямой, и трансмиссионную серенаду «третья-вторая-первая» прерывают лишь короткие перегазовки «рявк-рявк-рявк». Вот это настоящая гоночная музыка!

«Автоматический» GT86 на 23 кг тяжелее и на 0,6 секунды медленнее (0–100 км/ч) «механического». К тому же в «Драйве» коробка не в состоянии поддерживать гоночный темп, огорчая задержками и несвоевременными переключениями. Все проблемы решаются переводом трансмиссии в мануальный режим.

А какое здесь точное шасси. «Восемьдесят шестая» следует за рулевым колесом без единой задержки и, несмотря на зимние шины, встав на дугу, очень цепко держится за траекторию. При этом водитель тонко чувствует загрузку всех четырёх колёс. Передних через живой ручей обратной связи, чьё русло проложено по ободу рулевого колеса... Он буквально держит дорогу в своих ладонях! А задних — своей пятой точкой, что находится в десяти сантиметрах над асфальтом. И тормоза настроены по-гоночному. Замедлением здесь управляешь не ходом педали, а давлением на неё. Правда, порою давить приходится изо всех сил, но это только усиливает чувство обратной связи.

На гоночной трассе Genesis чужак. Более или менее уверенно ему покоряются лишь виражи малой крутизны, где искусственно перетяжелённое рулевое управление позволяет прочертить дугу без подруливаний. Зато на прямиках появляется возможность блеснуть турбопотенциалом 250-сильного мотора. Однако в конце прямой нужно быть осторожным: в отличие от Тойоты тормоза Hyundai на экстремальные режимы не рассчитаны.

Genesis Coupe заметно отстаёт от Тойоты. Но не потому, что на картинговой трассе ему тесновато. Причина иная: водителя не покидает ощущение, будто все системы автомобиля функционируют как бы сами по себе. К примеру, рулевой привод здесь «мёртвый»: в его густом усилии нет ни капли достоверной информации. Ко всему прочему баранка откровенно тяжела и на стоянке, и на ходу. А там, где её густой фон хоть как-то оправдан (в крутых поворотах), следует провал по усилию.

Восьмиступенчатый «автомат» Hyundai имеет спортивный и мануальный режимы. Однако в любом из них при достижении максимальных оборотов произойдёт повышающее переключение. Трио аналоговых приборов поддерживают спортивный имидж модели и немного разбавляют мрачноватый интерьер Джинезиса. Жаль, прозрачный пластик сильно бликует. Блок кнопок на двери водителя расположен неудачно, вынуждая сильно изгибать кисть.

Педаль акселератора тоже тугая. Но хуже всего то, что после сброса газа автомобиль ещё с полсекунды продолжает разгоняться. Это настолько мешает и нервирует, что в качестве подсластителя не помогают ни меньшие, чем у Тойоты, крены кузова, ни вполне логичная работа автоматической трансмиссии, которая хоть и настроена менее боевито, чем у GT86, зато не требует особого подхода. Тормоза ватные и неинформативные. Прекращаем заезды — 1:1!

Почти полное отсутствие турбоямы помогает тянуть Genesis в красивом скольжении даже на небольшой скорости.

Но вдруг на большой асфальтовой площадке Genesis сможет реабилитироваться в эффектном скольжении задней оси? Корма срывается в занос неохотно, но, встав на дугу, корейское купе вычерчивает полукруг, словно циркулем. Контролировать занос при столь длинной базе легко, однако в какой-то момент для поддержания пробуксовки требуется больше тяги. Её в достатке, но вот распорядиться этим объёмом в нужной пропорции не получается. Мешает всё та же полусекундная заминка педали акселератора. Разворот!

Сидя в непосредственной близости к задней оси, водитель очень тонко чувствует даже небольшое смещение задних колёс. Это вкупе с острым рулём (2,5 оборота от упора до упора) и прямой связью по педали газа помогает вести Тойоту без критических углов заноса.

А вот Toyota GT86 — это стопроцентный дрифт-кар. Послушность, с которой «японка» метёт кормой, цепляет похлеще иного наркотика. Да, из-за короткой базы и менее тяговитого двигателя выписывать длинные дуги за её рулём не так-то просто. Зато загогулистые кренделя получаются как-то сами собой. И если у Джинезиса управляемый занос в заключительной фазе частенько становится неуправляемым, то у водителя Тойоты и по педали газа, и по рулю всегда полная ясность. В результате полный контроль над ситуацией и лидерство в общем зачёте — 2:1!

Genesis построен по классическим купейным канонам: длинный капот, короткий передний свес и массивная корма, подчёркнутая увеличенной на 20 мм колеёй задних колёс и более широкими шинами.

Зато у Джинезиса очень эффектная внешность. Динамика и солидность смешаны здесь в очень правильных пропорциях. К тому же оба работающих над этим тестом фотографа отметили фотогеничность «корейца»: благодаря классическим формам и сложной пластике боковин работать с этой машиной легко и приятно. «Восемьдесят шестая» тоже выглядит эффектно. Особенно в антураже гоночной трассы, где острый и отчасти даже колючий дизайн «японки» способен нагнать страх на соперников. Однако за её пределами нарочитая спортивность Тойоты уже вызывает недоумение: на кой чёрт она припёрлась на вечеринку в спортивном костюме?

Бойцовский настрой GT86 подчёркнут почти каждой деталью. Выпадают лишь колёсные диски неудачного дизайна. Увы, других не предлагается.

Дизайн интерьера под стать внешности. Процент мягкого пластика в GT86 едва ли не выше, чем в иных гражданских машинах той же марки, но серебристые вставки на руле и вертикальной консоли хлюпкие, да и магнитола выглядит чужеродно. Впрочем, кого это волнует! Главное — к органам управления и информационным приборам претензий нет.

И с посадкой за руль проблемы. Если начистоту, то владельцу GT86 нужно быть таким же компактным, как и сам автомобиль. Более крупным драйверам, как плохим танцорам, непременно будет что-то мешать. Но если уж уселся за руль, то и вылезать не хочется. Кресла плотные, анатомически выверенные и... удобные.

Передние сиденья с развитой боковой поддержкой и цепким замшевым покрытием в местах контакта. Да и спрофилированы кресла без изъянов. Низкое расположение кресел подразумевает посадку с прямыми ногами. Лямка на левом плече спинки предназначена для фиксации ремня безопасности. Человек ростом 172 см усаживается на задний ряд GT86 без особых проблем. Тонкий наполнитель подушки делает посадку низкой, что оберегает голову от контакта со стеклом. Но о дальних путешествиях в таких креслицах даже не мечтайте.

Багажник мал — всего 237 л. А полноразмерная запаска по центру отсека сильно ограничивает перевозку объёмных грузов. Зато складная спинка заднего ряда позволит взять на борт длинномер или комплект запасных колёс для трек-дня.

Но сколько всё-таки посадочных мест в Тойоте: четыре, три или всё же два? А ну-ка кто из нас самый длинноногий? Изящно изогнувшись, Анастасия Королькова нырнула на галёрку. Ну как? Нормально, удивляется Настя, жить можно! Ну жить не жить, а около часа вытерпеть действительно по силам. И по ногам, и по высоте места впритык. Но сами кресла оказались не менее удобными, чем передние. Пусть с натяжкой, но мест всё же четыре.

Интерьер Джинезиса не цепляет ни дизайном, ни качеством отделки. Единственное яркое пятно — нарядная комбинация приборов. Блок «микроклимата» скомпонован неудачно. В то время как регулировки ютятся в самом низу консоли, отображаемые значения выводятся на верхний дисплей.

Оценив размеры Джинезиса, мы были уверены, что в номинации «Повседневное удобство» «кореец» окажется на голову выше «японки». Однако попытки запихнуть Настю на задний ряд Хёндэ оказались тщетными. Да, дверной проём шире, да, места перед ногами по купейным меркам просто завались. Но что толку, если голова подпирает заднее стекло? Сколько вытерпишь, сидя в позе карельской берёзы? Настя сдалась на второй минуте. Самое обидное, что и у водителя посадка не многим лучше. Из-за сильно выпирающего подголовника невозможно выпрямить спину. Голова наклонена вниз, плечи остаются без опоры. Это уже плакучая ива. С нескрываемой досадой записываем Джинезису поражение и в четвёртом раунде — 3:1.

Боковая поддержка у передних кресел Джинезиса достаточная, однако валики расставлены широко, а поверхность подушки скользкая. Нерегулируемый по углу наклона подголовник упирается в затылок, диктуя сутулую посадку. Ремень безопасности подаётся механической «лапой». Задний диван комфортнее, чем у GT86, и места в ногах значительно больше, но тот же пассажир, что поместится в Тойоте, в корейском купе будет упираться головой в заднее стекло.

Багажный отсек Джинезиса больше, чем у GT86, — 284–332 литра. На сильно зауженный задними фонарями проём можно и нужно закрыть глаза — стиль важнее. Оправдан и узкий люк для длинномеров — выше жёсткость кузова. А вот петли, съедающие полезное пространство отсека при опускании крышки, — не самое лучшее решение.

И всё же при повседневной эксплуатации водителю Джинезиса чуточку проще. Пусть его подвеска двулична: она жёстко отрабатывает поперечные стыки и при этом допускает раскачку кормы на просадке асфальта. Пусть на постоянном газу монотонный бубнёж выхлопа действует на нервы так, будто в багажнике спрятался болельщик с вувузелой. Но на круг получается всё равно комфортнее, чем в Тойоте. Салон «корейца» лучше изолирован от дорожных шумов, работа «автомата» едва заметна, а при подаче топлива Джинезис начинает разгон без нарочитой резкости. На ровном участке шоссе движение проходит солидно, без спешки. Да так, что легко обмануться, будто управляешь большим седаном представительского класса.

С мелкими неровностями подвеска Джинезиса расправляется непринуждённо. Но чем крупнее яма, тем больше вибраций передаётся в салон и на рулевое колесо.

В Тойоте всё иначе. Где бы вы ни находились — на гоночной трассе, на загородном шоссе или же по дороге в детский сад, — вы всегда перед белой чертой, всегда на старте! Это чувство обеспечивают и беспощадная к неровностям подвеска, и резкость в откликах, и задорная песня двухсотсильного мотора, и даже соседи-автомобилисты, жаждущие показать, что их машины тоже умеют быстро ездить. GT86 волей-неволей держит ваши нервы в натянутом состоянии.

На поперечных неровностях — жёсткий тычок. На просаженном асфальте — подброс. На неровной дороге — тряска. GT86 не для тех, кто привык к комфортному передвижению. И при этом запас энергоёмкости, заложенный в подвеску, позволяет утюжить неровности, не опасаясь ударов и уж тем более пробоев.

И не только ваши. Вот случай из жизни: в салоне Тойоты двое взрослых и двенадцатилетний ребёнок. МКАД, пробка. После сорока минут толкания пассажиры просят сделать привал. Да и сам водитель не прочь размяться. Утомительно! Будем считать это голом престижа от Genesis. Общий счёт встречи 3:2 в пользу «японки». Но мы понимаем, что сила Toyota GT86 в другом. И потому считаем её самой правильной Тойотой из всех. Ведь только здесь тебя не волнуют ни качество салонного пластика, ни отсутствие лампочек на второстепенных органах управления, ни прочая экономия на спичках, присущая японцам. Главное — скорость, и она в этом автомобиле есть!

Частное мнение Борис Ульзибат

Перед покупкой GT86 я серьёзно рассматривал в качестве альтернативы купе Genesis. Однако отмёл его практичечки сразу — ведь выяснилось, что в Россию «кореец» на «механике» не приедет. А мне был нужен именно такой автомобиль. После дней, проведённых с нашей тестовой двоицей, я ещё раз убедился в том, что в своём выборе был дважды прав. Первый раз — когда предпочёл Тойоту. Второй — когда не соблазнился «автоматом».

Коробка передач, взятая от «заряженного» седана IS F, пусть и лишена двух ступеней, зато сохранила запас прочности и может переварить больший крутящий момент. Тем, кто намеревается заняться глубоким тюнингом, есть смысл обратить внимание именно на такую машину.

На самом деле автоматическая коробка передач на GT86 мне на редкость нравится. Это один из немногих случаев, когда я нашёл полное взаимопонимание с электронными мозгами «автомата». Да, он работает неидеально, но он предсказуем, и в большинстве случаев всё делает верно. Однако есть и минусы. Во-первых, GT86 с гидротрансформатором чуть медленнее «механической» версии. А во-вторых, автоматическая коробка передач, по моему мнению, не соответствует духу этой машины.

Для меня любой самый быстрый «автомат» на драйверской машине всегда останется хуже старой доброй «механики». Быстрее, эффективнее, но... хуже. Какая мне разница до отыгранных сотых долей секунды, если они даются потерей прямой связи с машиной, а значит, стоят минимум половину кайфа. Если вам хочется, чтобы кто-то другой всё делал за вас, — добро пожаловать в общественный транспорт. А дорогу оставьте энтузиастам.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

«Квадратный» мотор — это когда диаметр цилиндра и ход поршня равны. В данном случае — 86 мм. Четырёхцилиндровый «оппозитник» 2.0 D4-S получил систему комбинированного впрыска. На каждый цилиндр приходится по две форсунки: одна подаёт топливо во впускной коллектор на малых нагрузках, другая — непосредственно в камеру сгорания под полным дросселем. Впускной и выпускной распредвалы с фазовращателями. Поддон картера сделан менее глубоким, дабы сохранить минимальный дорожный просвет 120 мм (для версии с «автоматом»). Компактный впускной коллектор соединён с салоном «слуховой» трубкой. Выпускной коллектор с индивидуальными патрубками равной длины, улучшающими теплообмен в цилиндрах. Всё-таки степень сжатия высока — 12,5:1.

McPherson спереди — многорычажка сзади. «Тележка» Импрезы для парочки Toyota GT86/Subaru BRZ существенно переработана ради того, чтобы сместить силовой агрегат максимально низко и поглубже в пределы базы. Развесовка по осям — 53:47. Центр тяжести находится на высоте 460 мм, на 60 мм ниже и на 240 мм дальше, почти в одной плоскости с осью передних колёс. Нижние рычаги передних стоек зеркально развёрнуты, чтобы освободить место для двигателя и нарастить угол наклона стоек (кастор). Силовой агрегат смещён ниже и глубже в пределы базы. Для желающих увеличить мощность автомобиля нелишним будет знать, что автоматическая коробка передач обладает довольно значительным запасом прочности, ведь она сделана на основе «автомата» от спорткара Lexus IS F. «Механика» не может похвастать таким запасом прочности.

Двухлитровый турбомотор серии Theta 2.0 I4 Turbo оснащён изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске и парой турбокомпрессоров twin-scroll. Эта 250-сильная «четвёрка» — ближайшая родственница двигателя 4В11Т, который с 2007 года ставится под капот спортседана Mitsubishi Lancer Evolution X.

В основе Genesis Coupe укороченная на 115 мм заднеприводная платформа седана Genesis, однако спереди у купе более дешёвый McPherson, в то время как седан оснащается двойными поперечными рычагами. Задняя многорычажка, собранная на отдельном подрамнике с разнесёнными пружинами и амортизаторами, дополнена стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 19 мм. Пруток переднего на пять миллиметров толще. Развесовка купе 55:45 в пользу передней оси.

За кадром