Обновлённый кроссовер Toyota RAV4 вознёсся на олимп нашего рынка — по итогам продаж в январе он уступил только таким моделям, как Lada Granta, Hyundai Solaris и Kia Rio. Сегодня в России нет кроссовера или внедорожника популярнее «рафика» — позади даже экс-чемпион Renault Duster! Значит ли это, что выходить на бой с Тойотой — плохая затея? Посмотрим, что топ-версии RAV4 с двигателем 2.5 (180 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» противопоставит Hyundai Tucson со 177-сильным турбомотором 1.6 T-GDI и преселективным семиступенчатым «роботом».

Новый Tucson подтянут и свеж, а на недоступных сопернику 19-дюймовых колёсах — ещё и эффектен. Он длиннее, шире и ниже, чем ix35, а из кузовных непрактичностей здесь разве что неприкрытые дверями пороги: испачкаться — проще простого. Всё потому, что на основных рынках «Тушкана» (Европа, Америка и Корея) грязевой проблемы не стоит, а прогнозируемый российский объём продаж для изменения конструкции недостаточен. К слову, точно так же нам объясняли неприкрытые пороги создатели BMW X1. Вот у Тойоты внизу дверей — широкие накладки из некрашеного пластика, и потому пороги всегда чистые. Однако обновлённый дизайн — на любителя.

Интерьер Hyundai приятен на вид, особенно в двухцветном варианте. Несимметричная часть передней панели скомпонована логично и лаконично. Из тактильных неприятностей — разве что грубо сшитая с обратной стороны спиц оплётка руля.

Архитектура передней панели Тойоты хороша, обновлённые материалы отделки стали лучше, однако по ощущениям RAV4 всё равно стоит меньше, чем за него просят. Много непрезентабельного гулкого пластика, присутствуют посеребрённые вставки «под металл» — и прошитая нитками как-бы-кожа.

Двухцветный салон Hyundai аккуратен, придраться можно лишь к топорщащейся «коже» на тыльной стороне руля. Среди оснащения — вентиляция и подогрев передних кресел, автопарковщик, системы слежения за слепыми зонами и удержания в полосе. У Тойоты — недоступные Тусану камеры кругового обзора и подогрев лобового стекла. Передняя панель «рафика» слоёна, как торт «Наполеон», причём её второй этаж прячет от глаз кнопки первого. Материалы отделки попроще, чем в Hyundai, но пик неуместной экономии — неподсвечивающиеся клавиши на водительской двери и слева от руля. В темноте кнопку раскладывания зеркал приходится искать на ощупь.

Жёсткое кресло Тусана — с лучшей боковой поддержкой, но короткой подушкой. В дальней дороге сиденье Тойоты предпочтительнее за счёт более мягкого наполнителя и длинной подушки, хотя поясничный валик хотелось бы опустить. Электропривод пассажирского кресла есть только у Hyundai.

Колёсная база Тойоты чуть короче, но сзади RAV4 по всем направлениям просторнее. Для двоих сам диван удобнее в Hyundai, у него два режима подогрева, а не один. Спинки и там и там наклоняются, но двигать сиденья нельзя. Панорамная крыша доступна только Тусану.

Посадка водителя в обоих кроссоверах неидеальна. У Тусана излишне жёсткое сиденье с короткой подушкой, у «рафика» — недостаточный диапазон продольной регулировки руля и слабо выраженные валики боковой поддержки кресла. При росте 182 см «сам за собой» в Тойоте я чувствую себя вольготно: перед коленями — дюжина сантиметров простора, над головой — с десяток. Ровный пол, вертикальные боковины: назад можно смело садиться втроём. В Тусане места меньше, хотя вдвоём не тесно. Но третий — лишний. Диван явно отформован под двоих, причём из-за наклонённых в салон стоек крыши пассажиры сидят друг к другу ближе.

При движении по шоссе роботизированная коробка и турбомотор Hyundai позволяют достичь расхода топлива в 6,8 л/100 км, но в городе этот показатель поднимается до 10,6–11,2 л на 100 км.

В спокойном загородном ритме «атмосферник» RAV4 потребляет около 7,9 л бензина на 100 км, но в Москве без каких-либо эко-ухищрений мы смогли уложиться только в 13,6 л/100 км.

Турбомотор Hyundai с непосредственным впрыском выдаёт пиковые 265 Н•м в диапазоне от 1500 до 4500 об/мин — что до сотни, что с хода Tucson разгоняется живее «рафика». Режимы движения ― от флегматичного Eco до заводного «Спорта». Но какой ни возьми, реакции на газ нелинейные. Вкупе с толчками, иной раз сопровождающими быстрые переключения «робота», — некомфортно. Акселератор Тойоты настроен лучше, со светофоров RAV4 трогается плавно и без заминки, свойственной Тусану, берегущему свои «преселективные» сцепления. В «Спорте» чувства «рафика» обостряются, а шума мотора становится слишком много.

В Тусане все кнопки упорядочены (левая часть коллажа), а в Тойоте разбросаны по сторонам: муфта блокируется слева от рулевой колонки, а помощник спуска с горы включается справа. Для отключения трекшн-контроля надо тянуться через всю центральную консоль.

На ровной дороге Tucson хорош ― не отслеживает микропрофиль покрытия, не утомляет раскачкой и не давит на уши шинным шумом. Правду жизни рубят крупные неровности ― на них корейский кроссовер скачет и пропускает болезненные удары. Где ты, энергоёмкость?

Обновление принесло Тойоте смягчённые пружины и амортизаторы, увеличенные сайлент-блоки подрамника задней подвески. К микропрофилю полотна RAV4 стал менее внимателен, не столь активно, как раньше, потряхивает седоков на средних и крупных выбоинах. С энергоёмкостью — порядок: искусственные неровности можно атаковать ходом. Усилия на руле в околонулевом положении не хватает, но в поворотах реактивное действие присутствует: распознать снос передней оси, который начинается у «рафика» неожиданно рано, — не проблема.

Мультимедийный комплекс Hyundai можно соединить с устройством, раздающим интернет по Wi-Fi, но побродить по Сети не выйдет: доступна только погода и информация о достопримечательностях. Голубую подсветку кнопок ночью хочется сменить на более нейтральную, но такой возможности нет.

Оптитронные шкалы Тойоты приятны глазу, двухзонный климат-контроль имеет три степени интенсивности подачи воздуха в авторежиме. Мультимедиа RAV4 — с маленьким дисплеем и скудной картинкой, однако позволяет через Wi-Fi устанавливать приложения, смотреть «близлежащие» цены на бензин и оглядываться по сторонам в программе Google Street View.

Управляется Tucson живее и точнее, активнее доворачивается внутрь виража под сброс газа, а на скоростной прямой даже при сильном боковом ветре корректировать его курс приходится реже. Тормоза Hyundai тоже понравились больше: свободный ход педали короче, хватка суппортов с колодками при интенсивных замедлениях крепче. Но всё, что Hyundai выигрывает у Тойоты в управляемости, он уступает ей в плавности хода. С увеличением неровностей подвеска Тусана работает жёстче и громче — вплоть до замыкания амортизаторов на буфера. Базовые 17-дюймовые колёса вместо топовых 19-дюймовых едва ли решат проблему полностью.

Обновлённый RAV4 в отличие от Тусана находит мелкие изъяны даже на, казалось бы, ровном асфальте, однако удары от крупных выбоин переносит куда более стойко. Такой баланс для наших дорог предпочтительней.

Ближний свет и подсветка поворотов у Тусана светодиодные, дальний ― галогенный. У Тойоты диодный и ближний, и дальний свет, но виражи RAV4 подсвечивать не умеет.

На пересечёнке дела Тусана только хуже: приходится буквально красться. Благо руль изолирован от ударов. В итоге «комфортное» утешение Hyundai — в лучшей, чем у Рава, шумоизоляции: тише и мотор, и шины. Тойотовцы уверяют, что в ходе обновления тоже работали над звукопоглощением — в частности, общая площадь матов, расположенных на полу, выросла на 55%, были дополнительно «утихомирены» задние колёсные арки. Однако в случае с шипованными шинами Pirelli Ice Zero результат — беда, причём как раз со стороны задних арок. Это уровень, сопоставимый со старым Логаном! А теперь вспомним цену машины: от 1,3 млн рублей.

В снежных поворотах Tucson то плужит мордой, то срывается в занос. На бездорожье то и дело всплывает надпись о перегреве трансмиссии: греется как муфта заднего привода, так и сам «робот» — если предупреждения игнорировать, машина, пока не остынет, перестанет реагировать на газ.

Когда под колёсами не ровная поверхность, а такой снег со льдом, упругое шасси «рафика» раскрывается во всей красе. А скользит Toyota понятнее и плавнее, чем Hyundai: у водителя больше времени на исправление ошибок. Муфту Тойоты тоже можно перегреть, но сделать это сложнее.

На бездорожье оба кроссовера не бойцы. А раньше сдаётся Hyundai. Многодисковая муфта привода задней оси срабатывает быстро, но через несколько секунд пробуксовки на приборной панели выскакивает предупреждение о перегреве. Причём иной раз перегревается ещё и «робот». Вот дёрнул же меня чёрт сунуться в рыхлый снег! Застрял, выбрался — как вдруг запахло жареным. Окутанный едким амбре подпаленных фрикционов, Tucson встал как вкопанный и отказался реагировать на акселератор. Чтобы остыть и прийти в себя, трансмиссии понадобилось десять минут.

Быстрая езда на Тусане по пересечёнке радует только фотографа ― водитель в это время терпит неплавность хода. Дорожного просвета в 182 мм, как и геометрии, в большинстве случаев хватает, но при диагональном вывешивании Hyundai беспомощен.

Дорожный просвет Тойоты меньше, и геометрическая проходимость у неё хуже. Если клиренс двухлитрового «рафика» — 197 мм, то у нашего, с двигателем 2.5, — лишь 165 мм против 182 мм у Тусана. Однако за счёт более стойкой к перегреву муфты в снегу RAV4 чувствует себя увереннее: можно буксовать, продираясь сквозь целину в поле, ездить по снежной каше… Интереса ради мы всё-таки достигли температурного предела тойотовского полного привода, но это потребовало времени и усилий, которые вряд ли кто додумается прикладывать в реальной жизни.

Багажник Тусана — объёмом 488–1478 л. Диван складывается вровень с полом, запаска — полноразмерная и легкосплавная. Отсек Тойоты ― 506–1605 литров, но в подполье помимо ниш — докатка. Сетчатый «гамак» есть во всех версиях. Электропривод пятой двери для обоих ― опция.

С ноября 2015 по январь 2016 года россияне купили 1304 Тусана и 6471 обновлённый «рафик». Основной спрос (до 82%) в обоих случаях приходится на версии с бензиновыми двигателями 2.0, а RAV4 2.5, как и Tucson 1.6 T-GDI, выбирают лишь около 13% покупателей.

Побеждает Toyota. Просторный салон, энергоёмкая подвеска, достаточно полный привод. Союз атмосферного двигателя с гидромеханическим «автоматом» выглядит долговечнее турбомотора с «роботом». Если не абсолютная цена, то переплата за RAV4 относительно Тусана оправдана, хотя пожеланий-доработок — ещё на целый рестайлинг. В активе Hyundai — дизайн, оснащение, управляемость и динамика. Но подвеска с трансмиссией — хилые. Впрочем, вряд ли эти недостатки остановят покупателей базовой версии с «атмосферником» 2.0 (150 л.с.) и традиционным «автоматом», дешевле которой только «прошлый» Sportage и кроссоверы поменьше.

Паспортные данные

Комплектация

Техника Hyundai Tucson Павел Карин

Принципиально подвески прежние ― McPherson спереди и многорычажка сзади, но есть ряд новых элементов. У подрамников изменённые крепления к кузову и иная геометрия. Штоки передних амортизаторов стали толще, рычаги задней подвески — длиннее. Передние амортизаторы для всех вариаций кроссовера одинаковые, а задние с пружинами зависят от привода и типа двигателя. Колёсная база выросла с 2640 мм до 2670. Также Tucson обзавёлся более крупными, нежели у ix35, тормозными дисками: спереди 305 мм вместо 300, сзади ― 302 мм вместо 284. Муфта привода задней оси ― фирмы WIA Magna Powertrain, как у Santa Fe.

Непосредственный впрыск, алюминиевые блок цилиндров и головка, объединённый с выпускным коллектором турбокомпрессор, фазовращатели на впуске и выпуске. Турбомотор 1.6 T-GDI модели G4FJ семейства Gamma после перенастройки с норм Евро-4 на Евро-5 уступает велостеровскому только в мощности: 177 сил против 186. А крутящий момент у них одинаков ― 265 Н•м в диапазоне 1500–4500 об/мин.

Техника Toyota RAV4 Алексей Смирнов и Роберт Есенов

В результате обновления кроссовера RAV4 пружины с амортизаторами стали мягче, сайлент-блоки заднего подрамника крупнее, а сам он жёстче. Многодисковая муфта в приводе задних колёс, как и система Dynamic Torque Control 4WD, работающая сообща с другими электронными помощниками, — прежние. В случае обнаружения датчиками недостаточной поворачиваемости на задную ось направляется до 50% тяги. А в режиме Sport дополнительные 10% момента на задних колёсах присутствуют постоянно. Кузов обновлённой машины обзавёлся дополнительными усилителями в местах сопряжения пола и боковин, а задняя нижняя поперечина — 33 дополнительными точками сварки.

Атмосферная бензиновая «четвёрка» 2AR-FE объёмом 2,5 л развивает 180 л.с. и 231 Н•м. Фазы газораспределения изменяются на обоих распредвалах (Dual VVT-i). Клапанная крышка — с шумоизоляцией ГРМ. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. Этот мотор на 24% экономичнее прежнего агрегата 2.4 — в том числе за счёт роликовых коромысел клапанов, поршневых колец с улучшенными характеристиками скольжения и маловязкого масла 0W-30.

История Hyundai Tucson Леонид Попов

Первое поколение паркетника Hyundai Tucson появилось в 2004 году. Вместе с Kia Sportage он базировался на «тележке» от Элантры (McPherson спереди, двойные поперечные рычаги сзади). Задняя ось подключалась электромагнитной муфтой. Кроссоверу были доступны два бензиновых агрегата (2.0, 141 л.с. и V6 2.7, 175 л.с.). Двухлитровый дизель развивал от 113 до 150 «лошадей». Коробки передач: «механика» на пять или шесть передач и четырёхступенчатый «автомат». В 2005 году был построен экспериментальный Tucson FCEV на топливных элементах, а в 2009-м стандартная модель пережила фейслифтинг.

Второе поколение вышло в 2009 году. На целом ряде рынков (в том числе в Европе) имя поменяли на ix35. Кроссовер по-прежнему был тесно связан с Элантрой, но уже новой. Так что сзади появилась многорычажка, «автомат» стал шестиступенчатым, в гамму вошли бензиновые моторы серии Theta II (2.0, 166 л.с. и 2.4, 177 сил) и 1.6 GDI на 135 л.с., а также дизели CRDi (1.7, 116 л.с. и 2.0, 136 л.с.). Автомобиль прибавил 85 мм в длину, 25 мм в ширину и 10 мм к колёсной базе. В 2013-м был проведён небольшой рестайлинг, во время которого в моторную гамму добавили двухлитровый двигатель серии Nu с непосредственным впрыском. В том же году появилась серийная модель на топливных элементах ix35 Fuel Cell.

История Toyota RAV4 Алексей Смирнов

В 1994 году появление этого малыша произвело фурор! Тойотовцы хотели сделать молодёжный автомобиль для активного отдыха (отсюда и аббревиатура — RAV4: Recreational Active Vehicle, «четвёрка» указывала на постоянный полный привод), для чего использовали платформу полноприводного купе Celica, а создали целый автомобильный класс, интерес к которому не угасает до сих пор. Первоначально RAV4 выпускался в трёхдверном кузове, но спустя полтора года после дебюта вышла пятидверная модификация. Единственный двухлитровый бензиновый «атмосферник» в зависимости от степени форсировки развивал 128, 135 либо 178 л.с. Коробок передач было две: пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Привод передний или постоянный полный. Пионер класса компактных кроссоверов продержался в производственной линейке до 2000 года.

Повзрослевший RAV4 второго поколения прибавил в размерах и комфорте, но идеология автомобиля осталась прежней: кроссовер для активного отдыха с трёх- или пятидверным кузовом, передним либо полным приводом. Двигателей на первых порах было два. Бензиновая «четвёрка» 1.6 (100 л.с) полагалась базовым трёхдверкам, а более продвинутые версии комплектовались новым двухлитровым «атмосферником», оснащённым механизмом изменения фаз газораспределения и выдававшим 150 л.с. Появился под капотом «рафика» и турбодизель отдачей 113 сил, а наиболее мощным мотором (2.4, 163 л.с.) с компактным кроссовером поделился представительский седан Camry уже на излёте карьеры в 2004 году.

В 2005 году свет увидел RAV4 третьего поколения. Кроссовер лишился трёхдверных версий и постоянного полного привода. Подключением задних колёс заведовала многодисковая муфта. Да и в целом это был уже другой RAV4. Более крупный кузов 4395 х 1815 х 1685 мм потребовал мощных моторов. Вместо прежнего турбодизеля появился агрегат D-4D отдачей 136 сил. А на вершине гаммы обосновалась V-образная «шестёрка» 3.5 мощностью 270 л.с. Столь пёстрая линейка моторов подразумевала и широкий выбор коробок передач: их было шесть типов!

За кадром

За кадром в этот раз остался инспектор ДПС, остановивший меня на улице Горбунова. Документы его не интересовали. Он обошёл Tucson со всех сторон, поздоровался, заглянул в салон — и попросил разрешения посидеть за рулём. Примерился, заулыбался. Затем осмотрел второй ряд, багажник и возрадовался, узнав начальную цену. Мои предупреждения о пробоях подвески и перегреве муфты эффекта не возымели. Думаю, он меня не услышал.

Благодарим комплекс «Главкино» за помощь в организации видеосъёмки.