Южная Корея против Германии, Hyundai против Фольксвагена — кажется, секундировать тут нечего, проигравшая сторона заранее известна. Яркая обёртка, хорошее оснащение и настроенное спустя рукава шасси — таким небезосновательно представляется новый Tucson. А обновлённый Tiguan точно не хуже дорестайлингового, который побеждал в тесте Драйва и расправится с новичком одной левой... Не торопитесь с выводами — стереотип не так живуч, как кажется.

Tucson поражает футуристичной внешностью на фотографиях, но живьём передок с гирляндой решётки радиатора и ходовых огней сникает. Корма с лезвиями светодиодных фонарей и вафельной вставкой в нижней части бампера тоже не производит впечатления. Сами по себе детали интересны, но ансамбль кажется аляповатым. У Тигуана такой проблемы нет. Да и откуда ей взяться, если смотреть не на что?

По прайс-листу Tucson стоит от 1 909 000 до 2 559 000 рублей, а Tiguan — от 1 999 900 до 2 599 900. Но машины не забрать из наличия без дилерской наценки. Чаще всего она составляет 400–600 тысяч рублей, но иногда превышает и эти значения.

В России продаётся только длиннобазный Tucson. К нему бы взять удлинённый Tiguan Allspace, но он до нас не добрался. Оба тестовых кроссовера — одноклассники, хотя сильно отличаются габаритами. Это заметно даже на глаз — рядом с Тусоном Tiguan выглядит приподнятым хэтчбеком подле полноценного кроссовера. Немудрено, ведь Hyundai на 119 мм длиннее, на 26 мм шире, а его колёсная база больше на 76 мм.

Однако преимуществ для размещения это не даёт. У обоих кроссоверов двери открываются на большой угол, пороги не очень широкие и находятся невысоко от земли, однако передние дверные проёмы у Тусона меньше, чем у Фольксвагена. Зато двери полностью прикрывают боковины кузова снизу, а на Тигуане всегда остаётся полоса грязи вдоль порогов.

Большинство комплектаций, включая наш Prestige, подразумевают отделку серой или чёрной кожей. Но топовая Visioner бывает с коричневой и даже с синей. Хлипкий пластиковый кожух центрального тоннеля сделан из дешёвой пластмассы. Цифровая приборка бликует на солнце.

Изящный интерьер Тусона на фотографиях выглядит дороже, чем в жизни. Выигрывает он ночью, тогда особенно эффектны безрамочная цифровая приборная панель со сменными темами и широкоформатный дисплей, удачно вписанный в базальт центральной консоли. Днём в глаза бросается разнофактурный пластик — он недорог на вид вне зависимости от степени податливости. В отделке также используются тканевые вставки-пылесборники и глянцевые элементы чёрного цвета с окантовкой под металл.

Физических кнопок в салоне достаточно, ими удобно пользоваться. Эргономичен кластер около рычага коробки передач, под рукой — клавиши подогрева передних сидений и руля. А сенсорные панели не всегда реагируют на касание с первого раза, будь то блок двухзонного климат-контроля или экран мультимедийной системе. Ей в пассив запишем мелкий шрифт. Хотя картинка качественная, значки приложений отлично прорисованы, а страницы меню листаются без рывков и задержек. Довольно быстро работает навигация, нарекания к протоколам Android Auto и Apple CarPlay.

В тестовом Тигуане установлены опциональные спортивные сиденья из пакета за 75 тысяч или 90. Другая альтернатива базовым — комфортные с удлинителем подушки за 13 800. Контурная подсветка сделана коряво — диоды проложены на видном месте, а не убраны под панели.

Салон Тигуана скучен и местами неказист. Дисплей с приборами топорно интегрирован в суфлёрскую будку над рулём. Использованная в отделке имитация дерева неправдоподобна. Но в целом немецкий интерьер добротнее, качество сборки выше, а в мелочах чувствуется забота. Трёхступенчатый подогрев руля деликатен в отличие от обжигающего однорежимного в Тусоне. Оба передних кресла оснащены электроприводами с памятью, тогда как Hyundai предлагает электрорегулировки только водителю и не запоминает их.

Мультимедийка Hyundai с десятидюймовым дисплеем и комплекс Тигуана с диагональю восемь дюймов — опции, но только Volkswagen требует доплаты за Apple CarPlay/Android Auto. Его безымянная аудиосистема играет не хуже, чем Krell в Тусоне. У обоих комплексов — по восемь динамиков.

Центральный тачскрин у Тигуана расположен удобнее, быстрее отзывается на касание. Скорость работы мультимедийки аналогичная, но символы меню крупнее, картинки на страницах красочнее, а связь со смартфонами по Android Auto и беспроводному Apple CarPlay быстрее. Подкачало разрешение — на глянцевом экране отчётливо видно зерно.

Тот же недуг свойствен и нарисованной приборной панели, зато она радует большим количеством вариантов вывода информации. Например, карту навигации можно изобразить на весь дисплей. К огрехам эргономики можно отнести сенсорное управление «климатом» и конфликт регулируемого подлокотника с рычагом коробки передач и шайбой смены ездовых режимов.

Средний расход топлива в диапазоне 9,4–10,5 л/100 км сопоставим. В плотном трафике чуть экономичнее Tiguan, где посвободнее — Tucson, допускающий АИ-92. Сопернику нужен минимум «девяносто пятый».

Сидишь в Тигуане заметно ниже, по-легковому, хуже просматривается капот. Чуть меньше боковые зеркала — но и передние стойки тоньше, лучшая видимость через заднее стекло, особенно в ненастье. К передним креслам с продуманным профилем — ноль претензий. Наполнитель центральной части спинки и подушки мягок, развитые валики боковой поддержки плотны — отличное сочетание. Передние подголовники регулируется в двух направлениях, как и поясничный подпор. В Тусоне его высота неизменна.

У Тусона больше диапазон регулировки руля и кресла по высоте. У Тигуана — по вылету баранки и продольному перемещению сиденья.

Посадка в Тусоне по-настоящему кроссоверная. В нижнем положении кресла смотришь поверх передней панели и капота, лучше чувствуешь габариты. Обзорность нормальная, хотя передний левый стеклоочиститель, как и у Фольксвагена, довольно сильно не доходит до левой стойки. Сиденье с подушкой нормальной длины тоже удобно, пусть набивка и плотнее, чем в Фольксвагене. Правда, боковая поддержка не столь акцентирована. Серьёзная претензия только к почти каменным подголовникам.

Козырь Тусона — второй ряд. Проёмы задних дверей широки, кромка крыши и колёсная арка не мешают посадке. Внутри очень просторно: за отрегулированным под свой рост (181 см) водительским сиденьем я сажусь с зазором по коленям 11 см и 12 см над головой. Уютный диван не регулируется продольно, но спинка отклоняется на столь большой угол, что в крайнем положении почти лежишь, наслаждаясь простором для ступней. Третий пассажир может поставить ноги на широкий напольный тоннель.

Сзади в Hyundai, как и на первом ряду, предусмотрена пара разъёмов для зарядки гаджетов USB-A. У Фольксвагена есть только порты USB-C — два спереди и один сзади. В спинках передних кресел Тигуана нашиты дополнительные кармашки. Трёхзонный климат-контроль — прерогатива Тигуана.

Проём Тигуана выше и позволяет заходить в салон не особо нагибаясь. Диван второго ряда чуть мягче и шире на уровне локтей. Жаль, отформован не так явно — спинка плоская. Пространства перед ногами и над головой заметно меньше (8 и 9 см соответственно), центральный тоннель высокий и узкий, а спинка регулируется по углу наклона в совсем уж скромном диапазоне. Зато можно увеличить объём багажника, сдвинув задний диван ближе к передним креслам.

Скоростную прямую Hyundai держит без напряжения. Тормоза относительно стойкие, с хорошо настроенным приводом, к педали не нужно прикладывать запредельных усилий. Но механизмы Тигуана эффективнее, он попросту раньше останавливается.

Футуристичный Tucson оснащён простеньким силовым агрегатом. Пусть двухлитровая атмосферная «четвёрка» относится к новому семейству Smartstream, но выдаёт те же 150 л.с., что и предшественник, работая в связке с заслуженным шестиступенчатым «автоматом». Примерно ясно, какой динамики от них ожидать. Даже по паспорту полноприводный Hyundai едет до 100 км/ч за 11,6 с, а наш Racelogic насчитал 12,1. И это старт с двух педалей. Если разгоняться с переносом ноги, то время ухудшится ещё на две десятые секунды.

Tucson оснащён комплексом безопасности, в который входит полуавтопилот. Машина почти идеально держится в пределах полосы как на прямой, так и на скоростных пологих дугах, адекватно самостоятельно разгоняется и тормозит.

Жизнь теплится на 5000 об/мин, но снизу и в зоне средних оборотов тяги маловато. Обгоны на загородных трассах даются Тусону тяжёло даже при полностью открытом дросселе. Управление тягой — мучение. Акселератор чувствителен в первое мгновение, но почти сразу связь по педали становится менее линейной. Жмёшь, а ускорение получаешь через заметную паузу. Поднимаешь ногу с педали — машина ещё секунду-полторы разгоняется. Переход даже на одну ступень вниз занимает у «автомата» столько времени, что успеваешь передумать ускоряться.

Tiguan — эликсир молодости! Наддувный 1.4 выдаёт те же 150 сил, однако 250 Н•м доступны в диапазоне 1500–3500 об/мин, тогда как 192 Н•м Тусона приходятся на 4500 оборотов. И если у корейского «автомата» нет своего спортрежима, то преселектив DQ250 с парой мокрых сцеплений предлагает ещё и полноценный лонч-контроль. Так ли он нужен — вопрос открытый, но, стартуя с двух педалей, Tiguan набирает 100 км/ч за 9,9 с, уступая заявленному времени всего одну десятую.

В Hyundai выбором режимов движения заведует качающаяся клавиша-невидимка чёрного цвета в окружении чёрного же глянца. На единственную шайбу-контроллер в Тигуане выведено управление как асфальтовыми, так и внедорожными режимами.

Сравнительно эмоциональное ускорение под пылесосное жужжание двигателя сопровождается ударными переключениями. Без лонча Тигуану нужны 10,7 с, на полторы секунды меньше, чем Тусону. В городе спортивные настройки силового агрегата делают Volkswagen похожим если не на «горячий» хэтчбек, то на «подогретый» точно. Силовой агрегат эластичен, «робот» отзывчив и обеспечивает отличную связь по акселератору. Достойно тянет «четвёрка» и на шоссе вплоть до 150 км/ч.

Шумоизоляция у автомобилей одинаково неплоха. Но если в Тусоне больше слышен двигатель, то в Тигуане солируют шины. К слову, это Pirelli Scorpion Verde (размерностью 235/55 R18). Hyundai обут в Nexen Roadian GTX (235/60 R18).

Заданное силовым агрегатом настроение поддерживает управляемость. Нет в сегменте кроссовера азартней! Не замутнён лишним усилием в меру острый руль, в подробностях передающий, что творится на дороге. Его не закусывает при быстром вращении. Tiguan охотно встаёт на дугу, быстро выбирая крен, и не спрыгивает с траектории, если под колёса попадают неровности. При переборе со скоростью плавно уходит на внешний радиус, а под сброс газа в режиме ESC Sport легко может выставиться боком. В стандартном страхующая электроника такого не позволяет, быстро пересекая как срыв задней оси, так и снос.

Адаптивный круиз-контроль Тигуана тоже работает отлично, но ассистентом удержания в полосе пользоваться невозможно. Даже на прямой Volkswagen гуляет по всей ширине ряда, нередко вылезая за разметку.

Tucson пресен, но без провалов в настройке шасси, что само по себе неплохо. Он сильнее кренится, хотя и без фанатизма. Отклик на руль не столь быстр, в усилии присутствует паразитный фон, но в предельных режимах оно позволяет ощутить тот момент, когда передние колёса начинают плыть. Без поддержки системы стабилизации кроссовер плавно уезжает передком наружу, слабо реагируя на действия рулём и акселератором. Поэтому электронику лучше не отключать — только она сможет заправить Hyundai обратно в поворот.

Цифровая панель — опция для обоих. Tucson получает её, начиная с исполнения Prestige. Tiguan нужно заказывать либо с пакетом IQ.Drive в сочетании со второй по уровню комплектацией Status, или выбирать Exclusive, где виртуальный щиток включён в «базу».

Больше всего Tucson удивляет мягким ходом — это его сильнейшая сторона. Общим качеством работы подвески он превосходит более дорогой Palisade, а в чём-то — даже Genesis GV80. Первое, что замечаешь, — собранность на откровенно разбитой дороге. Привычной для автомобилей Hyundai поперечной болтанки, вызванной повторением профиля, сильно меньше, как и вибраций. По дырявому полотну Tucson идёт без пробоев и расхлябанности.

Корейский кроссовер вальяжнее немецкого, не так охотно меняет направление движения и сильнее валится на бок. Tucson менее заносчив, однако с Тигуаном водителю спокойнее — если что, траекторию можно быстро скорректировать рулём или газом.

Он почти полностью игнорирует микропрофиль, мягко стелет на мелких и среднекалиберных неровностях, стойко выдерживает встречу со стыками. На грубость в виде плотного удара можно нарваться в двух случаях: если не замедлиться перед «лежачим полицейским» до 10 км/ч или на скорости угодить в глубокую яму с острым кантом. Даже на пересечённой местности Hyundai способен держать высокую скорость, сохраняя нормальную плавность хода. Подвеска всё озвучивает, стойки порой пробивает, но большую часть колдобин они отрабатывают на совесть и быстро гасят волну.

Дальнобойные матричные фары Тигуана постоянно подстраивают пучок под дорожные условия и подсвечивают повороты. Диодная оптика Тусона светит широко, но недалеко.

Tiguan тоже невосприимчив к дорожной ряби, но на большинстве ям в черте города едет жёстче. Деликатнее преодолевает большие ямы и искусственные городские неровности, причём на любой скорости. Он ещё собраннее на полотне с большим количеством рытвин и торчащих заплаток. Однако удовольствие от хорошего баланса шасси на корню убивает акустическое сопровождение работы подвески. Она громыхает почти на любой выбоине, несмотря на небольшой пробег тестового автомобиля. Особенно достаётся ушам на стыках между бетонными плитами, которыми частенько выложены подъезды к деревням.

В обоих кроссоверах обзорность можно улучшить, расставив по периметру опциональные камеры. Tucson можно двигать дистанционно с ключа. Парковочный ассистент Тигуана всё сделает сам при условии вашего присутствия за рулём.

Стоит съехать на неровный грейдер, как к шумам подвески добавляются пробои, хотя руль от ударов и толчков изолирован лучше. Более серьёзному бездорожью немецкая машина противопоставляет больший, чем у Тусона, клиренс и лучшую геометрическую проходимость. Tiguan действительно реже цепляется днищем за грунт и увереннее едет по грязи, пока она вконец не забивает асфальтовые шины.

Офроуд-ассистенты положены любому полноприводному Тигуану. Система выбора режимов с функцией Multi-Terrain Control для Тусона доступна только с мотором 2.5 и дизелем 2.0.

Сильное подспорье — внедорожный трекшн-контроль, пользу которого отлично демонстрирует диагональное вывешивание. Со включённой офроуд-программой раскоряченный Tiguan сразу двигается вперёд, эффективно жонглируя тягой. С выключенной — буксует. Муфта заднего привода не перегревается, но тонким местом оказывается «робот»: при умеренной подаче топлива Volkswagen трясётся, пока трансмиссионный удар с выключением передачи не заставляет откатиться. Словно DSG жёстко разрывает связь с мотором, опасаясь за здоровье узлов. Нужно больше газу, чтобы хрустя тормозами Tiguan полз дальше.

В таком положении проблемы с открыванием и закрыванием дверей, включая пятую, были только у Тусона. Маловата жёсткость кузова.

Hyundai на преодоление грязевых ванн тратит больше времени: больше буксует и движется медленнее. Однако ходы подвесок больше и, в отличие от Тигуана, Тусон позволяет принудительно заблокировать многодисковую муфту. А когда одно или два колеса повисают в воздухе, машина не без трудностей, но выбирается из этой ситуации. Причём после длительной пробуксовки корейская муфта также сохраняет работоспособность.

Объём багажника у Тусона больше (520 л против 539), но только если не сдвигать задний диван Тигуана вперёд на 170 мм. Пятая дверь поднимается электроприводом чуть выше, зато у Фольксвагена больше проём и меньше погрузочная высота.

У предыдущего Тусона помимо перегрева муфты хватало проблем: и с плавностью хода, и с энергоёмкостью, и с акустическим комфортом... Все это в прошлом. Новый Hyundai совершил такой скачок, что сравнение с Тигуаном больше не ставит «корейца» в заведомо уязвимое положение. Tucson интереснее выглядит снаружи и внутри, не уступает в комфорте на асфальте, да и вне дорог ход приятнее. Конкурентоспособно оснащение, электронные ассистенты настроены лучше. Работу адаптивного круиз-контроля в связке с системой ведения по полосе можно ставить в пример Дженезисам.

Tucson вышел на российский рынок летом 2021-го. С июля по сентябрь включительно корейцы реализовали 3170 машин. Volkswagen за тот же период продал 6970 Тигуанов. По итогам трёх кварталов это 12-я по популярности модель в России с результатом 25 908 штук.

И всё же не обольщайтесь. Tucson пока эволюционировал лишь до европейской нормы в ездовых дисциплинах. Сбалансированное шасси Тигуана задаёт более высокую планку. Турбомотор играет в другой лиге, к дорожной настройке коробки передач меньше вопросов. Хотя российская специфика и Тигуану осложняет жизнь. Преселективный «робот» плохо подготовлен к бездорожью, а акустическое сопровождение работы подвески — это просто провал. Не припомню такого ни на одной MQB-модели.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Hyundai Tucson

В основе Тусона — модульная архитектура Hyundai Motor Group третьего поколения (N3), которую кроссовер делит с десятью моделями концерна. Главный плюс платформы — широкие возможности гибридизации и электрификации, в том числе с использованием водородных топливных элементов. В этом поколении Tucson получил длиннобазную модификацию и первым среди кроссоверов Hyundai — электронноуправляемые амортизаторы (в Россию не поставляются). Схема подвесок со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади не изменилась, но все элементы новые, заточенные под больший комфорт.

Двухлитровая алюминиевая «четвёрка» из нового семейства Smartstream оснащена системой бесступенчатого изменения длительности открытия клапанов и впускным коллектором переменной длины, но довольствуется распределённым впрыском топлива подобно мотору-предшественнику. Версия для российского рынка задушена не сильно, с глобальных 156 сил и 192 Н•м. Выбор трансмиссий сводится к шестиступенчатым «механике» и «автомату» A6MF2 корейского производства.

Техника Volkswagen Tiguan

Тигуан базируется на платформе MQB со стойками McPherson спереди и четырёхрычажкой сзади. У полноприводных машин с муфтой Haldex пятого поколения по сравнению с предшественником в задней подвеске модифицирован подрамник, продольные рычаги длиннее на 20 мм и стоят иные ступичные подшипники. После обновления появились новые версии (гибридная и R) и невиданное прежде оснащение. Например, матричные фары и шоссейный автопилот.

Бензиновый мотор 1.4 TSI объёмом 1395 см³ относится к семейству EA211. Агрегат с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён непосредственным впрыском топлива, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах и турбокомпрессором, перепускной клапан которого управляется электроприводом. Также установлена хитрая двухконтурная система охлаждения, причём через интеркулер антифризом охлаждается и наддувочный воздух. Двигатель массой 106 кг агрегатируется шестиступенчатым преселективным роботом DQ250 с пакетами фрикционов, работающими в масляной ванне.

За кадром

День съёмки: классная погода, любимые, надеюсь, коллеги... Фотограф Ваня Баринов сам не свой. Что случилось? У Ивана был отпуск, во время которого он исколесил Штаты от восточного до западного побережья, снимал местных стенсеров. Организм не успел отойти, а тут нужно фотографировать Tucson с Тигуаном. И не с видом на океан, а на пыльных дорогах родного региона. Чуть подняла настроение необычная находка. В клиентской зоне одной из моек были разбросаны потрёпанные журналы «Вокруг света» за 1971, 1982, 1986–1987 годы и даже «Техника-молодёжи» за 1984-й. Интересно было листать пожелтевшие страницы и читать заметки об ушедшей эпохе.