В случае с купе Q60 просто поражает сочетание прогрессивных технологий и концептуальной косности. Вроде бы под капотом Infiniti — новейший битурбомотор V6 3.0 мощностью 405 л.с., где-то рядом прячутся компоненты революционного рулевого механизма Direct Adaptive Steering (DAS) без жёсткой механической связи колёс и баранки. Почитаешь про них, про новую адаптивную подвеску — и ждёшь от комбинации мощи с продвинутой мехатроникой какого-то космоса...

А в реальности автомобиль производит примерно такое же впечатление, что и конструктивно более простой Skyline V35 (см. врезку «История») в начале 2000-х. Поймите правильно: это не значит, что Q-купе родилось устаревшим. Если не считать наследственную тесноту в салоне, оно вполне актуально. Но чтобы выделяться в этом классе, нужно опережать время. Технологически-то Infiniti в авангарде, только на уровень ощущений это не передаётся. Поэтому и видео — не столько об автомобиле, сколько о потенциале его компонентов.

Машина напрочь лишена амбиций. Она не провоцирует. Сложно назвать какую-то выдающуюся черту её характера. Словно бы японцы задались целью зашпаклевать прогрессивное «железо», сделать взаимодействие с ним обыденным — да и преуспели. Даже двигатель умудрились спрятать: ни звуком, ни порывом не выдаёт себя. Ты вообще не фиксируешься на процессе набора скорости. Увлекательное взаимодействие с машиной начинается только на большом ходу на почве конфликта тактильных и, скажем так, седельных ощущений.

Давно не водив Infiniti, я ориентируюсь тут с закрытыми глазами. Откуда должен пересесть покупатель, чтобы ощутить свежесть этого интерьера? Если где-то и стало свободнее, то в багажнике — объём вырос почти на сто литров до 342.

Мне непонятно, зачем, демонстративно развязывая руль от вибраций, наделять машину по-спорткаровски плотной подвеской. Infiniti чувствительно (хотя и округло) пинается на каждом стыке, на каждой кочке или выбоине. Амортизаторы демонстрируют хорошую энергоёмкость, за пять часов в пути я не слышал ни одного пробоя. Однако к незатейливой управляемости, синтетической обратной связи и общему уклону в большой туризм подошло бы более расслабленное демпфирование. Всё равно никто не потащит Q60 на трек-день.

«В базе» — полностью светодиодная оптика, как и парковочные датчики, и тормоза Akebono. В салоне стало тише, но подкрашенный аудиосистемой звук двигателя не цепляет вовсе, несмотря на отдельно упомянутый в комплектации «спортивный» выпуск.

В напряжённых поворотах Q60 упирается передком, потяжелевшей машине не хватает полноуправляемости. Предыдущее поколение умело подруливать задними колёсами, но систему пока не подружили с революционным механизмом DAS. Даже имеющимися технологиями создатели Q60 распорядились скромно. Например, у купе достаточно молодая целевая аудитория, чтобы предложить ей модный нынче дрифт-режим. И ровный мотор располагает к этому, и конструкция полного привода с муфтой, передающей момент вперёд. Но, видимо, при тиражах Infiniti муторная разработка такого алгоритма нерентабельна.

Новые кресла хорошо распределяют нагрузку и держат в поворотах, но лишены вентиляции. За перебор режимов мехатроники отвечает нефиксируемый тумблер на тоннеле. Ручка-контроллер — дублёр сенсорных дисплеев. Открытая дверь теперь фиксируется в пяти положениях вместо трёх.

Вместе с тем некоторые прогрессивные наработки японцев нам недоступны в силу региональных особенностей сертификации. За пределами России Q60 оснащается адаптивным круиз-контролем, умеет самостоятельно тормозить в аварийных ситуациях, распознавать пешеходов и смягчать последствия попутных столкновений. Но для всего этого требуются радары. А в наших машинах остались только камеры, поэтому максимум, на который способно купе в России, — это придерживаться своей полосы.

Купе впервые оснащается адаптивными амортизаторами. Ездовые режимы для шасси и силового агрегата можно комбинировать, но вообще достаточно пары предустановок: «стандарта» для шоссе и «спорта» на все остальные случаи жизни. Базовые шины — 19-дюймовые.

Российский офис Infiniti не скрывает, что вывод на наш рынок 405-сильной топ-модели не рассматривается как бизнес-кейс, а является событием сугубо имиджевым. Говорят, покупатели-оригиналы на мизерные партии и так находятся. В конкуренты записаны топовые одноклассники с «шестёрками» — BMW 440i xDrive, Audi S5, Mercedes-AMG C 43 — и даже Lexus RC F с V8. Cреди подобного штучного товара богато оснащённый Q60 S смотрится выгодно. Однако никто не знает, когда в России появятся версии с мерседесовскими моторами 2.0, способные придать Q60 хоть какой-то вес в сегменте, где реальным спросом пользуются только четыре цилиндра.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов

Заднеприводная платформа Nissan FM (сокращённо от Front Midship) с двухрычажной подвеской спереди и многорычажкой сзади лежит в основе почти всех задне- и полноприводных моделей концерна с продольным расположением силового агрегата. Он смещён в пределы базы, отсюда и название. Семейству Q50/Q60 «тележка» досталась от предшественников серии V36, унаследован и размер колёсной базы (2850 мм). Заявлено, что все элементы ходовой части — новые или модернизированные, однако Infiniti не приводит свежих изображений шасси в подтверждение этих слов, поэтому мы публикуем архивные.

Пересмотрена геометрия подвесок, их эластокинематика, перенастроены пружины и базовые амортизаторы. За доплату доступны электронноуправляемые стойки. Изменились точки крепления более жёстких подрамников к кузову и рычагов к подрамнику. В жёсткости прибавила и конструкция самого кузова, в ней стало больше высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов. Прибавилось шумоизоляции. Новое купе с V6 на 125 кг тяжелее предшественника и является самым массивным в классе. Даже Lexus RС F с «восьмёркой» легче.

На российский рынок поставляется Q60 только с рулевым механизмом Direct Adaptive Steering, относящимся к категории систем steer by wire (управление по проводам). Передние колёса в штатном режиме не связаны с рулём механически. Три самостоятельных электронных блока управления могут выступить в роли резервных в случае проблем. Производя по 200 вычислительных операций в секунду, они обрабатывают информацию с многочисленных датчиков и отправляют команды двум электромоторам. Им хватает быстродействия, чтобы совершать корректирующее действие каждую миллисекунду. Один расположен на рейке, второй — на рулевом валу, в разрез которого встроена аварийная муфта, восстанавливающая жёсткую связь с баранкой в случае неисправности электроники. У Q60 — система с доработанным ради лучшей обратной связи софтом.

Двигатель массой почти 221 кг с непосредственным впрыском топлива выполнен из алюминия по безгильзовой технологии: на стенки цилиндра нанесён микрослой чугуна при помощи плазменного напыления. В Infiniti утверждают, что новый мотор приходится родственником «шестёрке» VR38 от спорткара Nissan GT-R.

Семиступенчатый «автомат» Jatco JR710E — безальтернативная коробка передач. Силовой агрегат умеет ориентироваться на данные акселерометров для адаптации алгоритма работы в зависимости от рельефа и исполнять перегазовки, когда вручную включаешь пониженную. Шестицилиндровое купе по умолчанию оснащается электрогидравлической муфтой в приводе передних колёс, способной как полностью распускаться, так и жёстко блокироваться, распределяя момент между осями поровну.

В угоду обтекаемости боковые зеркала смещены на дверь, оптимизирована форма днища и крышки багажника, а в передних воздуховодах появились моторизованные жалюзи, перекрывающие поток на высокой скорости. Коэффициент аэродинамического сопротивления сократился с 3,2 у G37 до 2,9.

ИсторияЭмиль Вернер

Многие ошибочно полагают, что предок современного Q60, купе G35 образца 2002 года, ― первая двухдверная модель Infiniti. Однако ещё в 1989–1992 годах выпускались купе и кабриолеты M30 с трёхлитровым двигателем V6 и четырёхступенчатым «автоматом». У крупных, относящихся к Е-классу машин в Стране восходящего солнца были двойники ― модели Nissan Leopard второго поколения.

Само собой, говоря об истории Q60, нельзя не вспомнить Skyline (или, как говорят японцы, sukairain). Поскольку два предшественника нашего героя были клонами Скайлайнов для внутреннего японского рынка, можно записать в пращуры к Q60 все знаменитые двухдверные Ниссаны. Появление же Infiniti в сегменте D произошло в 2002 году, когда Skyline серии V35 начал продвигаться за границей под именем Infiniti G.

Купе Nissan Skyline выпускалось с 2001 года по 2010-й. Позже это название в Японии используется только для седанов, известных остальному миру как Infiniti G35/37 и Q50.

Производство купе Infiniti G35 с заводским индексом CV35 стартовало на заводе в префектуре Тотиги в июне 2002-го. Мечту тогдашних тинейджеров нарисовал Хироши Хасегава. Длина машины составляла 4630 мм, а колёсная база — сегодняшние 2850 мм. Под стальным кузовом пряталась свеженькая общекорпоративная платформа Nissan FM, развесовка по осям была близка к идеальной ― 52:48. Двигатель ― знаменитый «атмосферник» V6 3.5 (VQ35DE) с фазовращателями и молибденовым покрытием поршней.

На версиях с шестиступенчатой «механикой» многократный «Двигатель года» развивал 302 л.с. (350 Н•м), а с пятидиапазонным «автоматом» ― 284 силы (366 Н•м).

К рестайлингу 2005 года были подправлены оптика и передний бампер, добавлен спойлер на крышку багажника. В салоне изменились панель приборов и центральная консоль, улучшились материалы отделки. В список оснащения попали поддержка протокола Bluetooth и CD-проигрыватель вместо кассетного. Не обошлось без переделок по технической части. Модификациям с ручной коробкой по умолчанию полагался спортпакет с менее податливой подвеской и механическим самоблоком. За доплату предлагалось полноуправляемое шасси.

Для обновлённого G35 были подготовлены модернизированные тормоза с плавающими суппортами и дисками увеличенного диаметра. К прежним моноблочным механизмам Brembo у владельцев были претензии из-за быстрого износа колодок и дисков. Калифорнийские клиенты даже подавали в суд.

Купе G37 следующей серии CV36 дебютировало на автосалоне в Нью-Йорке 2007 года. Автор более женственной внешности — Синъитиро Ирие. Полноуправляемое шасси было доработано, но колёсная база не изменилась, а длина выросла на 25 мм. Двигатель VQ37VHR, малость прибавив в объёме, развивал 333 л.с. и 363 Н•м. Поначалу он комплектовался старыми коробками передач, но через год вместо пятиступенчатого «автомата» появился семидиапазонный. Примерно в то же время на рынок вышли полноприводные версии с муфтой ATTESA E-TS и кабриолет с дефорсированной до 325 сил «шестёркой».

Двигатель VQ37VHR был на 65% унифицирован с предшественником 3.5, но оснащался системой бездроссельного смесеобразования и фазовращателями на всех распредвалах. Разгон до 100 км/ч у RWD-версий с «автоматом» занимал шесть секунд, потолок 250 км/ч был задан принудительно.

Плановое обновление приняли уже купе и кабриолеты исключительно под брендом Infiniti в июле 2010 года. Японцы опять слегка доработали оптику, бамперы и базовую комплектацию, а также внесли в список опций мультимедийный комплекс с улучшенной навигацией. В гамме остались машины со спортпакетом, включавшим более крупные колёса, доработанные тормоза, поджатую подвеску и самоблок.

Серия IPL отличалась более жёсткими пружинами (на 20% спереди и на десять сзади) да иными амортизаторами.

Рестайлинг добавил в линейку G37 автомобили в исполнении Infiniti Performance Line (IPL) — по названию заводского бюро по доработке стандартных моделей. Двухдверки были украшены агрессивными бамперами и порогами а-ля лезвие катаны, спойлером на крышке багажника и крупными патрубками особой выпускной системы. Со сменой программы управления отдача двигателя V6 3.7 поднялась до 348 л.с., а крутящий момент вырос до 374 Н•м. Наряду с «автоматом» предлагалась шестиступенчатая «механика» со сближенным рядом. Последние G-машины сошли с японского конвейера в 2013 году. В новом поколении выпуск кабриолета пока под вопросом.

За кадром

Наше путешествие могло легко превратиться в балаган, потому что вторым членом моего экипажа оказался Алексей Жутиков из Турбоямы. На моё счастье, вне экранного образа он оказался спокойным и расторопным спецом, знающим видео-кухню. Продемонстрировав завидное терпение, Лёша премного помог со съёмками. Кульминацией этой поездки стал тосканский закат, какого я ещё не видывал. На фоне феерического вида мы фотографировались до полного истощения батарей.