Jaguar E-Pace и Volvo XC40 ― прямые конкуренты и горячие новинки. Они близки размерами, спектром опций и даже мощностью двухлитровых бензиновых турбомоторов ― без малого 250 л.с. А что в этой компании делает QX30? Построенный на базе Мерседеса GLA кроссовер ниже основной парочки на 12-13 см и почти на 40 сил слабее. Причём выбора силовых агрегатов он не предоставляет, в отличие от соперников. Главный козырь Infiniti — цена: за те же 2,6 млн, что просят за базовый E-Pace или аналогично укомплектованный XC40, можно купить почти топовый QX30. Стоит ли?

На сайте Infiniti осталось две комплектации QX30 — за 2,33 млн рублей и 2,54 млн, но у дилеров можно найти богатые версии двухлетней давности. Онлайн нет предложений на новые машины дороже 2,6 млн. Как всё продадут, QX30 покинет российский рынок.

Земляк Ягуара, собранный в британском Сандерленде, QX30 обладает честным 20-сантиметровым клиренсом, интересно выглядит, а о Мерседесе в салоне напоминает всего пара деталей. Это мультифункциональный подрулевой переключатель слева да клавиши регулировки сидений, расположенные на дверях. Остальное разглядит разве что прожжённый бенцевод. Передняя панель приятной формы отделана качественной кожей, потолок обшит опционной замшей. Толстый руль тоже добавляет премиальных ощущений.

На фоне отличных материалов в Infiniti удивляют дешёвые скользкие вращающиеся ручки. Невысокий водитель может упереться коленом в угол консоли. Нефиксируемый джойстик «робота» ― лучший в трио: алгоритм переключений прост, кнопку «P» легко найти на ощупь.

Диапазоны регулировок по-немецки огромны, посадка а-ля спорткар ― но кресла неудачны. Сзади теснее, чем в других машинах. Салон освещают лампы накаливания.

Посадка ― низкая, легковая, однако у Infiniti худшие передние сиденья с короткими подушками и ввалившимися спинками. Глаз цепляется за голый металл дверных рамок. Дисплей на приборной панели монохромен, а мультимедийная система бедна функциями. При этом ни в одной комплектации QX30 не найти подогревов руля, лобового стекла или задних сидений, активных систем помощи водителю, газового упора капота, электропривода двери багажника, докатки… Задние дверные ручки лишены датчиков бесконтактного доступа, а на тесном диване разместятся разве что двое седоков среднего роста. Понятно, почему QX30 самый дешёвый.

Как и Infiniti, E-Pace в России всегда полноприводен. В ассортименте — три дизеля и два бензиновых мотора. Стартовая цена на довольно богатую «базу» составляет 2,66 млн рублей, но действительно интересные версии начинаются от трёх — трёх с половиной миллионов.

Эстетически мне ближе Jaguar. Пропорции гармоничны, силуэт динамичен, несмотря на высокий и короткий кузов. Спереди в салоне запас пространства больше, чем в Infiniti, как в ширину, так и по высоте. Кресла тоже придутся впору не всякой фигуре из-за выступающей верхней части спинки, но их хватка спортивнее. Под стать общему духу интерьера. Вокруг водителя выстроен «кокпит», а контакт с машиной обеспечивает идеально круглый руль. Кнопки и ручки климат-контроля клацают дорого...

Ирония судьбы: не полностью подсвеченный пульт на двери Jaguar унаследовал от Volvo времён кооперации с Фордом. Клавиша «ручника» неудобно спрятана слева, как и в QX30. В отличие от XC40 и многих JLR-машин все подогревы включаются нормальными физическими органами управления.

Кресла у Ягуара самые спортивные ― но это лишь на фоне конкурентов. Из центрального бокса можно удалить подстаканники, заменив полочкой, ― у Volvo он тоже трансформируемый. Сзади места побольше, чем в QX30, и, в отличие от него, панорамная крыша простирается на весь потолок.

Высокий человек (мой рост 187 см) размещается сзади за таким же, хотя и вплотную. Главное — пробраться через узенькую дверцу. Багажник огорчает только отсутствием подполья, из-за чего набор автомобилиста или щётка для снега болтаются от стенки к стенке. Дорожный просвет неплох: 19 см. В наличии — все подогревы. Удивляет небольшой (менее пяти литров) бачок омывателя и отсутствие датчика уровня в нём.

Стартовая цена на XC40 (2,25 млн) невысока из-за базового переднего привода. Версии AWD стартуют с 2,38 млн. На выбор — два дизельных мотора и пара бензиновых. Список опций схож с Ягуаром, а итоговая цена XC40 при аналогичном оборудовании, как правило, ниже.

Volvo скроен простовато, но практично, а по качеству сборки и отделки не уступает Ягуару. Рекордный простор на задних местах отчасти обусловлен более вертикальной посадкой спереди. Баранку не вытянуть на себя так, как это можно сделать в двух других машинах. Багажник XC40 самый большой и образует ровный пол со сложенной спинкой дивана. Фантастично количество ящичков по всему салону. Порог, как и в Ягуаре, прикрыт дверью, однако тут его крайней точкой является грязный уплотнитель.

Двери закрываются с самым благородным звуком. Воздушные дефлекторы дороги на ощупь. Многие физические кнопки принесены в жертву дизайну. Жутко неудобен джойстик «автомата», требующий двойного подтверждения при включении передачи.

Несмотря на механические регулировки, сиденья в Volvo наиболее удобны. Подушку можно удлинить смещением переднего валика. Сзади просторно, однако вызывает недоумение отсутствие как потолочных, так и дверных ручек. Держаться не за что.

Обзорностью Volvo — лучшая в трио. Все стёкла высоки, а стойки не очень толсты. Только зеркала посажены слишком близко к водителю. У Ягуара они невелики, а площадь остекления меньше. В QX30 ещё и передние стойки крыши перекрывают большой сектор. Все три машины можно оснастить камерами кругового обзора, однако пригодятся они только в сухую погоду, ибо защиты объективов от грязи и снега не предусмотрено.

Почти все органы управления QX30 слегка затяжелены, причём специально. Лишь педаль тормоза прозрачна и короткоходна, хотя замедление контролируется больше её перемещением, чем изменением усилия.

Приборы просты и понятны. В Драйве отображается текущая передача. Медиасистема не поражает ни возможностями, ни дизайном оболочки. К сенсорному экрану надо тянуться, а джойстик на тоннеле смещён назад.

Infiniti как бы спортивен в движении. Едва трогаешься, как лёгкий руль наливается тяжестью. Подвеска передаёт даже такие мелочи, как разметка из термопластика. Динамика хороша. Отклики на работу акселератором весьма точны, хорошо заметна помощь от силового агрегата при торможении. Но в пробочных режимах роботизированная коробка допускает небольшие подёргивания. Управляется QX30 в немецком духе: адекватно, но скучновато.

Лёгкий ключ Infiniti простоват рядом с весомым брелоком Ягуара и дизайнерским вольвовским пультом с торцевыми кнопками. Увидеть в салоне голый металл позволяет лишь QX30 ― не только на рамках дверей, но и между панелями.

Шасси реабилитируется на плохой дороге: к крупным неровностям оно равнодушнее, чем к мелким. Хотя я не заметил выигрыша от вроде бы энергоёмких 18-дюймовых шин на фоне 19-дюймовых у двух других машин. В салоне нешумно, а напрягает в основном низкочастотный вибрационный резонанс от двигателя, когда он проваливается ниже 1500 об/мин при неспешном движении по шоссе. Но это нюансы: в целом QX30 едет вполне дорого, если не сказать по-мерседесовски...

В этой компании Jaguar бодрее остальных проходит повороты. Однако даже самый мощный в гамме мотор разгоняет машину без энтузиазма, во многом из-за снаряжённой массы под две тонны. Как же едет базовый 150-сильный E-Pace?

Вся информация на щитке Ягуара сложна для восприятия ― теряется даже цифровой спидометр. К организации меню медиацентра можно привыкнуть, но сильно вытянутый по горизонтали экран неудобен для навигации и показа изображения с камер кругового обзора.

Кнопка стартёра в Ягуаре пульсирует красным: жми, жми скорее! Двигатель на холостых работает с заметной вибрацией. Первый отклик на газ бодрит: кажется, что Jaguar прыток. Однако на самом деле он тяжёл и своенравен. Дополнительные 400 кг и путающийся в передачах девятиступенчатый «автомат» нивелируют выигрыш в мощности, осложняя управление тягой в городе и делая E-Pace менее уверенным при обгонах.

Infiniti ― это толстые стойки, низко нависающая крыша и отсутствие в списке опций мониторинга мёртвых зон. Jaguar воздушнее, но зеркала узковаты. Volvo обеспечивает лучший обзор, а форсунки омывателя расположены на поводках дворников.

Зато виражи Jaguar поедает с аппетитом, острее других реагируя на движения баранкой. На любой скорости присутствует чёткое возвращающее усилие, что удобно, хотя и не очень естественно. Всё имеет свою цену: трясёт в Ягуаре как минимум не меньше, чем в QX30. Вдобавок подвеска погромыхивает на неровностях, а средние кочки вроде лежачих полицейских вызывают повторные колебания тяжёлых колёс. Акустический комфорт примерно на уровне Infiniti, но голос мотора приятнее. В целом же в российских реалиях растаяла добрая половина очарования от первой встречи с бэби-Джагом на Корсике.

Во всех ездовых режимах XC40 управляется легко, как пушинка. В «динамическом», по идее, меняется и усилие на педали тормоза, но я не чувствую разницу — тормоза всегда одинаково понятны.

Электронный щиток не вызывает отторжения, поскольку лишён дизайнерских «вывертов». Сенсорный экран откликается на касание даже предметами. Голосом управляется в том числе климат-контроль. Есть интеграция со смартфонами.

С Volvo всё иначе! В сложных зимних условиях гармония ездовых свойств стала только ярче. Классно настроены мотор с коробкой, переключения незаметны, а контроль тяги предельно точен. Разгон ― самый бодрый в трио. Руль очень лёгок даже в «динамическом» режиме, но со временем понимаешь всё, что происходит с колёсами. Ягуаровской остроты нет, несмотря на спортивную подвеску версии R-design. Volvo принимает манёвры легко и безропотно, а баранка чиста от вибраций.

Багажник Infiniti по объёму похож на ягуаровский, только проём заужен и нет электропривода двери. Удобно подполье, но лучше б там лежала запаска. У британца ― худшая трансформация: спинки не ложатся в горизонт. Погрузочная высота у всех трёх машин составляет 74–75 см.

В городе ход XC40 не назвать бархатным. Средние волны можно было бы демпфировать тщательнее. Зато подвеска хороша на провинциальных буграх и ямах. Гасит любые кочки, не раскачивая кузов и не беспокоя стуками, как E-Pace. Спортпакет Volvo — мой новый личный фаворит среди вообще всех пассивных подвесок на рынке... Шум от дороги обращает на себя внимание только в городе ― в отличие от двух других автомобилей, XC40 у нас обут в шипованные шины. Но с ростом скорости Volvo становится самым тихим. Лучший у Volvo и головной свет.

Багажник XC40 радует и объёмом, и удобством. Пол можно превратить в перегородку с крючками для сумок. А уж сколько разновеликих бардачков разбросано по салону...

А ещё у XC40 наиболее мощные подогревы и эффективный отопитель. Не чета ягуаровской климатической системе, которая дует то холодом, то жаром. Дорожный просвет составляет те же 20 см, что у Infiniti. Среди комплексных ездовых режимов предусмотрен внедорожный, который помогает сглаживать тягу и эффективнее перераспределять момент по колёсам. У Ягуара подобная система тоже есть.

Все трое прикрыты гарантией на три года или 100 000 км. Базовые межсервисные интервалы разнятся: Volvo можно привозить в сервис каждые 20 тысяч, Jaguar ― раз в 13 тысяч, а Infiniti ― через десять тысяч километров.

Предпочесть E-Pace близкому по оснащению XC40 можно, только будучи сражённым британским дизайном наповал или в случае сильной неприязни к эргономическим нюансам Volvo. Практически во всех ездовых номинациях, кроме управляемости, XC40 первенствует. Да и ценник интереснее, чем у Ягуара. А QX30 немного жаль — неплохой автомобиль грустной судьбы. Он не шибко практичен, зато адекватен на ходу. А что слабо оснащён ― так и цена не кусается. Причём ближайшие полгода могут быть щедрыми на скидки, ведь дилеры Infiniti распродают запасы, и новых поставок не планируется.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Infiniti Роберт Есенов

Разработка пары Infiniti Q30/QX30 не подразумевала колоссальных затрат, поэтому силовая структура кузова заимствована у Мерседеса GLA. Остов весит 400 кг. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей составляет 73%. А из наиболее прочной стали горячей формовки выполнены боковые элементы крыши, идущие вдоль верхней кромки оконной линии, и задние стойки.

Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. По сравнению с Мерседесом GLA у Infiniti QX30 иные пружины и амортизаторы. Ради снижения неподрессоренных масс ступицы алюминиевые. Все модификации — с электромеханическим усилителем руля переменной производительности.

Мерседесовская «четвёрка» 2.0 (211 л.с., 350 Н•м) отвечает нормам Евро-6. Двигатель оснащён цепным приводом ГРМ, регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске, турбонаддувом с рабочим давлением 1,9 бара, а также непосредственным впрыском с пьезофорсунками, подающими топливо под давлением 200 бар до пяти порций за такт.

Компактный (367 мм в длину) преселективный мерседесовский «робот» весит 86 кг. Тут два «мокрых» сцепления и пара масляных насосов: механический и электрический. Последний поддерживает давление при активации системы start/stop. Коробка двухлитровых версий усилена и переваривает до 450 Н•м вместо 350. По словам японцев, «робот» не боится перегрева при длительной пробуксовке.

Момент на задние колёса подаётся муфтой с электрогидравлическим управлением, расположенной в одном корпусе с главной передачей. Роторный насос срабатывает при малейшей разнице в скорости вращения колёс разных осей. Но оптимальную степень блокировки (вплоть до полной) определяет электроника, управляющая клапаном, регулирующим давление в системе.

Техника JaguarНикита Гудков, Эмиль Вернер

Jaguar E-Pace делит платформу с кроссоверами Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport. Исторически это укороченная на 150 мм версия фордовской платформы EUCD, применявшаяся ещё на автомобиле Land Rover Freelander 2. Но сзади у Ягуара — своя многорычажка Integral Link с небольшой вертикальной тягой между цапфой и нижним рычагом, смонтированная на облегчённом стальном подрамнике. Передняя подвеска почти полностью алюминиевая, задняя часть подрамника закреплена жёстко, а отрицательный развал колёс увеличен. Кузов выполнен из высокопрочных сталей, алюминиевых и магниевых сплавов. Из тонкой и прочной стали толщиной 0,7 мм сделаны двери и задние крылья, а капот, передние крылья, крыша и дверь багажника ― из «крылатого металла». Всё вместе экономит около 40 кг снаряжённой массы. Жёсткость конструкции на кручение достигает 28 700 Н•м/град против 20 тысяч у пятидверного Эвока.

Основная система полного привода ― Standard Driveline, где задние колёса при пробуксовке передних за 0,35 с подключает муфта BorgWarner, ранее известная как Haldex ― именно ей оснащён тестовый автомобиль. А топ-трансмиссия Active Driveline предполагает электроуправляемые пакеты фрикционов для каждого из задних колёс и дополнительное сцепление, отключающее заднюю ось вместе с карданным валом. Такой системой по умолчанию оснащаются машины с наиболее мощными моторами (D240 и P300).

По образу и подобию старших внедорожников Land Rover, забор воздуха на впуск двигателя организован через капот. Чёрный короб близ задней кромки капота скрывает пешеходную подушку безопасности, срабатывающую в диапазоне 25–50 км/ч.

Техника Volvo

Платформа CMA, разработанная инжиниринговой компанией CEVT, принадлежащей Geely, не имеет ничего общего с большой вольвовской платформой SPA, на базе которой построены модели XC60, S90/V90, XC90. У CMA передняя подвеска ― на стойках McPherson, а не двухрычажная, тогда как задняя многорычажка имеет традиционные пружины, а не поперечную композитную рессору в качестве упругого элемента. На картинке ― переднеприводный вариант. Позже последуют гибридные и чисто электрические версии.

Точных данных о доле высокопрочных сталей и жёсткости кузова не сообщается, однако иллюстрация говорит сама за себя. Помимо сварки, при сборке кузова на заводе в бельгийском Генте применяется и склеивание.

Под капотом известные двухлитровые моторы Drive-E, дизельный D3 или D4 (150 или 190 л.с.) и бензиновый Т4 или Т5 (190 и 247 л.с. соответственно). На фото ― Т5 с толстой эластичной звукопоглощающей крышкой. Оба стыкуются только с восьмиступенчатыми автоматами Aisin.

За кадром

Благодарим администрацию жилого комплекса «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съёмок.