Такое за 12-летнюю историю Драйва случилось впервые: на тестовых автомобилях мы не смогли подъехать к редакции. С дорогами и машинами всё в порядке ― просто нас угораздило взяться за пикапы, а на них нельзя свободно ездить по столице — запрещено местными властями. На фоне фантасмагорических, лишённых логики гонений этот сегмент российского рынка в первом полугодии сузился на 15%, хотя продажи автомобилей в целом начали расти. На что рассчитывает новый игрок, Isuzu D-Max, против которого мы взяли проверенный Mitsubishi L200?

Фирма Isuzu давным-давно завязала с легковушками и специализируется на тяжёлой грузовой технике. Но найти в Ди-Максе её гены очень сложно. Кабина изготовлена отлично, зазоры аккуратны, салон монолитен ― по всему этому D-Max лучше L200, хотя оба произведены в Таиланде. Они равны по длине, однако Isuzu просторнее для пассажиров (особенно для среднего сзади), а кузов больше на несколько сантиметров по всем направлениям. Единственный казус ― отсутствие регулировки руля по вылету.

За восемь месяцев нынешнего года продано 89 Ди-Максов, из которых треть ― с «автоматом». Mitsubishi реализует почти столько же пикапов каждый месяц, но Toyota Hilux недосягаема: более полутора тысяч машин за первое полугодие.

Линзованные галогенки с отдельной секцией дальнего света полагаются только дорогим Ди-Максам. А топовый L200 отличается ксеноновыми фарами с омывателями и светодиодными ходовыми огнями.

Как же у маленькой грузовой компании получился ладный непрофильный продукт? Просто это глобальный джиэмовский пикап Chevrolet Colorado с битурбодизелем Isuzu и оригинальной отделкой! Дитя совместного японско-американского проекта. Заокеанское происхождение выдают простые плоские сиденья, обилие подстаканников, магнитола со старинным матричным экраном. А особенно ― широко расставленные педали и подлокотники, хоть садись в ватнике и кирзачах. Подрулевые переключатели с жёсткой фиксацией и брутальный селектор «автомата» заточены под натруженную ладонь. Пластик жёсткий в обеих машинах, но тут он выглядит проще, чем в Mitsubishi.

Салон ― капитальное строение из жёсткого пластика с простенькими текстурами. Отлично расположены клавиши стеклоподъёмников (водительский ― с авторежимом, как в L200), но руль расположен примерно на 30 мм дальше от водителя, а регулировки вылета нет.

Простенькие передние сиденья по-джиперски стоят на пару сантиметров выше. Сзади всё хорошо ― посадка, простор, удобство входа-выхода сопоставимы с обычными внедорожниками. Задние двери захлопываются с жутким грохотом и большим усилием.

Управление тягой напоминает автомобили 80-х. Пятиступенчатый «автомат» Aisin неохотно блокирует гидротрансформатор. После нажатия акселератора сперва растут обороты дизеля, а после меняется скорость. Отпускаешь газ ― стрелка тахометра падает чуть не до холостых. Добавляешь — и надо ждать секунду-другую, пока раскрутятся турбокомпрессоры. Коробка переключается столь мягко и прогнозируемо, что к такому стилю движения легко привыкаешь. Специальных режимов у неё нет, хотя в ручном честно держит передачу. Пригодится на бездорожье.

Дисплей борткомпьютера анимирован, а температура наружного воздуха постоянно перед глазами. Подсветки щитка и дисплея регулируются раздельно кнопкой в левом подрулевом рычажке. Экран музыки с часами слепнет на солнце, а дисплей климата заметно завален.

Оба «автомата» пятиступенчатые, но коробка Isuzu настроена на более комфортный лад, а селектор движется по прямому пазу. Шайбы режимов полного привода одинаково удобны. Праворульное наследство L200 ― смещённый к пассажиру ручник.

Ездить на пикапе с «автоматом» куда приятнее, чем с «механикой»: сцепление у таких машин обычно тяжёлое и вибронагруженное, а короткая первая передача выматывает в трафике. В запретном городе динамики Ди-Максу хватает даже с нагрузкой в несколько сотен килограммов. Официальных данных Isuzu не приводит, но по ощущениям разгон пустой машины занимает 12-13 секунд, из которых две-три уходит на задумчивое трогание с места. На магистралях держаться в потоке сложнее. По иронии судьбы пресловутый московский «грузовой каркас» из них и состоит.

Большого удовольствия от управляемости на рамном внедорожнике не получить по определению. Оба конкурента прогнозируемы в своих ранних скольжениях, но баранку Isuzu приходится крутить активнее: у неё 3,8 оборота от упора до упора против 3,2 у руля Mitsubishi.

Зеркала Isuzu чуть меньше, но их более чем достаточно. Лобовое стекло выше, подголовники меньше маячат в среднем зеркале, а недохода левой щётки почти нет. Козырь L200 с 2017 года ― камера заднего вида. Датчиков парковки нет нигде, а их очень не хватает.

Управляемость ― чисто грузовая. Тяжёлый руль ленив: на 90-градусном повороте крутишь баранку на оборот с лишним. Перестроение на шоссе происходит отложенно: команда, пауза, крен, неохотный маневр. Подвеска пустой машины с трудом отлавливает тяжёлые колеса и особенно неразрезной задний мост. Isuzu жестковато и дрябло встречает мелкие и средние неровности, ещё и отклоняясь от курса. Зато энергоёмкость в порядке: по крупным камням D-Max плывёт аки пава, хотя и не любит грейдерную гребенку.

Реализовать преимущества 235-миллиметрового клиренса Isuzu сложно из-за низкой рамки переднего номера и нарядного заднего бампера.

С грузом дорога разглаживается, однако появляется сильная раскачка по два-три колебания. Isuzu буквально молит о перенастройке амортизаторов. Водитель ощущает неровности ещё и в виде ударов на руле. Хорошо, что вибраций от мотора почти нет, но вот рокочет он на всех оборотах и скоростях. Isuzu не назвать совсем уж шумным, но слышны и ветер с 80-90 км/ч, и качение широких колёс на скорости за сотню, и происходящее снаружи. Замаскировать всё это музыкой — не вариант: качество звука ужасно даже на мой нетонкий слух. Звонить и жаловаться тоже бессмысленно ― встроенный Bluetooth превращает собеседника в узника глубокого колодца.

Три бардачка Isuzu ― компенсация за маленькие дверные карманы. У обеих машин ящики без подсветки, но в Ди-Максе есть дополнительное 12-вольтовое гнездо и два кармана в спинках передних кресел против одного у L200.

У Isuzu режут глаз непрокрасы под капотом и за лючком топливного бака. Сам бак больше у L200 ― 75 л против 69. Снимать запаску ― то ещё приключение, но у Ди-Макса есть и набор для ремонта шин. Задних буксирных проушин нет ни у кого.

Mitsubishi L200 воспринимается более легковым, если можно так сказать, хотя и в нём кондовости достаточно. О, как трясётся капот на холостых! Этот пикап выбешивает семисекундной пищалкой, срабатывающей при каждом пуске ― дескать, пристегните ремни. Левая нога проваливается мимо странно запрокинутой подножки, не позволяя стопроцентно удобно устроиться за регулируемым в обоих направлениях рулём. Зато шикарные сиденья достойны недешёвого седана: приятен профиль, спинка высока. Развитая боковая поддержка — не иначе подстраховка для бездорожья. На асфальте пикап скрипит шинами в виражах уже на 50–60 км/ч.

Нам достался Mitsubishi L200 2015 года выпуска, тогда как у нынешних машин облагороженные подножки и шире комплектация, которую мы привели в таблице ниже.

Руль лёгок, на больших скоростях ― даже чрезмерно. Нам, правда, достался L200 с нештатными всесезонками Goodyear Wrangler AT/R, и почти полная утрата реактивного действия может быть на их совести. Как и курсовая неустойчивость на высоких скоростях ― хотя в целом Mitsubishi едет стабильнее и точнее, чем Isuzu. Есть и крены, и вибрации неподрессоренных масс, однако L200 благороднее в движении. По кочкам Mitsubishi скачет жестковато, но собранно, без раскачки. Дисбаланса между настройками передних пружин и задних рессор здесь меньше.

Пластик в L200 выглядит современнее, но и здесь он жёсткий даже на подлокотниках. Тоннель скрипит, стоит опереться на него голенью. Глаз режут двуязычные надписи про ремень и подушку безопасности пассажира, расположенные на самом виду под блоком климат-контроля.

Динамики у топовой версии Instyle даже с избытком ― кажется, что пустой L200 разгоняется до сотни секунд за десять. Официальные данные российской версии — снова тайна, а в паспорте немецкой с таким же мотором мощностью 181 л.с. значатся 11,7 с. На акселератор Mitsubishi откликается живее Isuzu, однако картину портит пинающийся при переключениях «автомат», тоже пятиступенчатый.

Хваткие передние кресла регулируются электроприводами, как и у конкурента. Сзади на пару сантиметров теснее по всем направлениях, но двое размещаются без каких-либо неудобств. Третьему в середине хуже: сиденье сильно пихается в спину.

Довольно скоро приходишь к выводу, что вяловатый, но комфортный в разгоне силовой агрегат Ди-Макса по сумме ощущений не проигрывает. А вот тормоза у L200 заметно легче и точнее. Ещё Mitsubishi гораздо тише. Дизелёк слышен вдалеке, ветер просыпается только после сотни, и даже на шинах A/T этот пикап катится, не подавляя пассажиров гулом. Аудиосистема управляется через задумчивый, но всё же сенсорный экран с крупными пикселями, и слушать её приятно.

Заявленная грузоподъёмность обоих пикапов ― менее тонны, что открывает им въезд в пределы московского Третьего кольца. Читерства здесь нет ― например, в Германии фигурируют те же числа. Допустимая масса прицепа Isuzu ― 3500 кг, у Mitsubishi ― 3100 кг.

Сегментный дисплей в щитке выглядит несовременно. Расходомер врёт сильнее, занижая показания на 0,8 л/100 км против полулитра в Ди-Максе. Медиасистема не русифицирована и, как в Isuzu, не понимает кириллицу в телефонной книжке.

Убойное преимущество L200 ― трансмиссия Super Select 4WD поколения «два плюс». Isuzu может ехать либо при помощи заднего привода, либо жёстко подключенного полного. У Mitsubishi же имеется бесценный зимой или на скользких грунтах дифференциальный режим, когда на переднюю ось уходит треть тяги, а в случае пробуксовки «центр» блокируется дифференциалом TorSen. Есть у L200 и механическая блокировка заднего дифференциала уже «в базе». Для Isuzu она недоступна в принципе, а электронная имитация слишком душит тягу.

Более жёсткая подвеска L200 сильнее утомляет пассажиров, но на грунтах она демонстрирует энергоёмкость, сравнимую с Ди-Максом, ― скакать по лужам одно удовольствие.

Артикуляция колёс у Ди-Макса чуть больше, но попытки электроники имитировать заднюю блокировку беспомощны. Ассистента спуска нет ни у кого.

Передаточные числа пониженных ступеней в «раздатке» у наших пикапов схожи, в районе 2,5:1. Глубина преодолеваемого брода ― тоже: 600-700 мм по разным данным. Скромность трансмиссионных возможностей Isuzu отчасти компенсируется геометрией: под балкой заднего моста у Ди-Макса с 17-дюймовыми колёсами ― аж 235 мм, на три сантиметра больше, чем у L200. Однако в реальной жизни Isuzu здорово мешает красивый задний бампер, ограничивающий угол съезда. Даже несколько большая артикуляция мостов у Ди-Макса вынуждает меня признать вне дорог небольшое итоговое преимущество L200.

Грузовая платформа Ди-Макса немного больше, а задний борт запирается на ключ ― пусть и без помощи центрального замка. У L200 такой «роскоши» нет, а металлические ограничители борта гремят на неровной дороге.

Небольшую поклажу вроде сумок существенно проще прятать за задним сиденьем Isuzu: здесь и спинка откидывается, и под подушкой предусмотрены тайники. У L200 спинка дивана не ляжет в горизонт даже без подголовников.

И в целом ездить на L200 приятнее ― особенно в недружелюбном к пикапам городе. Тритон — как зовут Mitsubishi на родине — получше отделан, точнее рулится и не так давит на уши. Помимо трансмиссии Super Select 4WD, оснащение тестовой топ-модели включает недоступные для Isuzu камеру заднего вида, ксеноновые фары, фароомыватели, датчик уровня моющей жидкости…

Пластиковые вкладыши в обоих пикапах ― нештатное, но полезное оборудование. Как и рольставня с системой фиксации груза на Isuzu: некрупную поклажу можно прикрыть от дождя. Главное, чтобы запирающаяся на ключ шторка не замёрзла зимой.

В то же время Isuzu доступнее. Он продаётся не только с двойной, но и с полуторной кабиной — за 1,76 млн рублей. А в топовой версии Energy, даже с учётом безумной доплаты за «автомат» (240 000 рублей) D-Max остаётся на 160 тысяч дешевле нашего Mitsubishi. Цена на просторный, брутальный, гармоничный в своей американистости D-Max видится разумной, а его работящая аудитория ― совершенно конкретной.

Гарантийный срок Mitsubishi ― три года или 100 тысяч километров. Isuzu продаётся через сеть грузовых дилеров, и гарантийные условия серьёзнее ― пять лет или 120 тысяч километров.

Причём, судя по продажам дорогущего пикапа Toyota Hilux, лидера рынка, с деньгами у покупателей пикапов всё в порядке. И всеядным наш рынок не назвать — вон Fiat Fullback, будучи клоном L200, так и не пошёл, несмотря на сладкие цены. А первая партия Ди-Максов была распродана быстрее, чем ожидало представительство, и некоторое время существовал дефицит. Похоже, работает грузовой имидж марки. Одно дело, если промысловики где-нибудь в Нарьян-Маре просят у начальства денег на Fiat, и совсем другое ― на Isuzu.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Isuzu

Рамная платформа GM31XX ― дитя совместного проекта концерна GM и Isuzu, зачатое ещё в то время, когда часть акций японской компании принадлежала американцам. Рама, подвески, кузова и кабины (за исключением дизайнерских решений) идентичны у пикапов, производимых под марками Chevrolet, Holden, Isuzu. Основные отличия заключатся в силовых агрегатах, подбираемых с учётом местных потребностей, ― от малообъёмного дизеля 1.9 для Европы до бензинового мотора 2.4 для Эквадора. Доля высокопрочных сталей, помеченных на картинке тёмно-синим цветом, в конструкции кабины весьма велика. Варианты платформы с пружинной задней подвеской используются для внедорожников Isuzu MU-X и Chevrolet Trailblazer.

Подвеска скроена по классическим пикаповским канонам: спереди ― пружинная двухрычажка, сзади ― неразрезной мост на рессорах. Силовой агрегат прикрыт штатной стальной защитой, а массивные передние буксирные петли «растут» прямо из рамы. Задние тормоза ― барабанные. Система стабилизации есть уже «в базе».

Безальтернативный для российского рынка битурбодизель 4JK1 (163 л.с., 400 Н•м) собственной разработки и производства Isuzu неплохо зарекомендовал себя в других странах. Распределительные валы приводятся в нём комбинированным приводом, состоящим из шестерён и короткой цепи.

Производитель обращает внимание на широкие роликовые рокеры клапанного механизма, нагрузка на которые снижена. Коробки передач ― шестиступенчатую «механику» и пятидиапазонный гидромеханический «автомат» ― поставляет японская фирма Aisin. Российская адаптация заключается в приспособленности к пуску при температурах до минус 35 градусов и увеличенном аккумуляторе (ёмкость 80 А•ч против 84 А•ч у Mitsubishi). Наши машины соответствуют пятому экологическому классу, тогда как в Таиланде уже выпускаются рестайлинговые Ди-Максы, отвечающие нормам Евро-6.

Техника Mitsubishi Константин Болотов

Раму новый L200 унаследовал от предыдущего поколения. Разработчики отметили лишь, что поменяли точки крепления кузова. Перекочевали с предшественника и подвески: передняя на двойных рычагах и задняя на листовых рессорах. Правда, были оптимизированы коэффициенты упругости, сзади изменены положение кронштейнов, длина рессор и ходы подвески, передний стабилизатор поперечной устойчивости обновлён, произошла оптимизация демпфирующих элементов и опор. Расхваливая шасси, японцы несколько раз упомянули «выдающийся радиус разворота 5,9 м», который на самом деле не изменился. Тормозные механизмы — тоже наследство от «четвёртого» L200: вентилируемые дисковые спереди и барабанные сзади.

Без указаний точных цифр Mitsubishi рапортует об усилении рамы и несущего кузова RISE за счёт более широкого и эффективного применения высокопрочной стали (на нижнем рисунке цветом выделены упрочнённые элементы). Дескать, жёсткость рамы на скручивание у нового L200 на семь процентов больше, чем у предшественника. Изменены запрограммированные зоны деформации передка — теперь при ударе он не перекашивается, а сминается равномерно.

Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м) топовой версии Instyle с механизмом регулировки фаз газораспределения и впускных клапанов отличается сниженной до 15,5:1 степень сжатия, благодаря чему конструкцию смогли облегчить. Улучшена экономичность на 20% и сокращены выбросы вредных веществ. Инженеры Mitsubishi также говорят, что новый двигатель дешевле в техобслуживании, поскольку модифицированный цепной привод газораспределительного механизма не требует замены, нужно реже менять охлаждающую жидкость и проводить всяческие проверки.

За кадром

Заголовок «бежим из города» имеет вовсе не фигуральный смысл: основную работу по сравнению пикапов мы с оператором Денисом Плискиным проводили в Московской области, в том числе на грейдерах и испоганенных безнаказанными квадроциклистами грунтовых дорогах. Всё бы хорошо, но ежедневная мойка каждого пикапа обходилась в 500-600 рублей, как минимум в полтора раза дороже, чем за седан или кроссовер.