Законодательную инициативу о штрафах за шум на дорогах Jaguar встречает самым громким городским автомобилем на моей памяти. Притом открытым. У Драйва просто нет такой звукозаписывающей аппаратуры, чтобы передать всю глубину рёва этой машины под полной тягой. Была бы — мы бы показывали видеоролик в кинотеатре: только там громкоговорители способны воспроизвести то, как улица пульсирует от низкочастотных колебаний, когда мимо проезжает восьмицилиндровый Jaguar F-type.

Родстер хорошего размера: не кажется игрушечным, как Boxster, и при этом не выглядит массивно. Но широковат — 1923 мм без зеркал! Нижняя часть бампера и порогов в цвет кузова вместо стандартного чёрного — особенность заказного дизайн-пакета. Чёрные элементы декора — это Black Pack. Есть ещё хром-пакет и отделка углепластиком.

Просто смешно, как столь небольшой Jaguar может быть таким непотребно громким, брутальным и оттого очень привлекательным. В происходящее с вами вовлечена вся окружающая действительность. Люди, машины, здания. Клокотание «восьмёрки» на разгоне прекрасно-первобытно. Но самое необычное — то, как F-type освобождается от избыточного давления на выпуске под сброс газа. Берёзовые дрова — самые трескучие. Это — большое берёзовое полено.

Помимо ничем не защищённой видеокамеры (та чёрная точка под номерным знаком!) машина оснащена датчиками, следящими за приближающимися сбоку автомобилями при движении задним ходом. Это дополнительная функция опциональной системы мониторинга слепых зон.

Провоцировать и слушать этот треск — удовольствие, вызывающее привыкание. Каждое закрытие дросселя после интенсивного ускорения порождает акустическое подобие фейерверка: трудно поверить, что при таких громовых раскатах из труб Ягуара не вырывается пламя. Словно едешь верхом на бочке с рвущейся пиротехникой. Выражение «прострелить по улице» в случае с Ягуаром приобретает буквальный смысл.

Интерьер ладно скроен, но у высокого человека может возникнуть проблема с посадкой. Изюминка — поднимающиеся над передней панелью воздуховоды. В салон затягивает много пыли, посмотрим, сколько проживёт их сервопривод... Для спорткара руль великоват, а держать его в положении "без четверти три" мешают широкие спицы. Материалы отделки хороши, но ложка дёгтя — крышка подстаканника из гладкого пластика всё портит... Фирменный конфигуратор отмечает некоторые виды отделки как нерекомендованные для данного цвета кузова.

А какие обертона! Производителям сабвуферов нужно иметь демотрек с арией «эф-тайпа». Крутящего момента достаточно, чтобы постоянно двигаться вполовину педали. Держишь акселератор в середине хода, то открывая, то быстро прикрывая дроссель. Пассажиров так укачивает. Зато когда F-type разражается очередной порцией громоподобного кашля, дорога впереди пустеет сама собой. Делаешь предупредительный в воздух — и снова добавляешь газу.

Я бы не сказал, что снаружи в родстере сразу узнаётся Jaguar, зато в движении он идентифицируется безошибочно. На ровной дороге F-type ведёт себя благородно, словно короткобазный XK. Если не поднимать обороты выше 3000, то ещё и тих.

Цифровой спидометр — будто багажные весы, на которые плюхнули что-то очень тяжёлое. Считает десятками... А ускорение при этом не грубое. Деликатно работает трекшн-контроль. Если его отключить, то 20-дюймовые Pirelli могут гореть и на третьей, и на четвёртой передаче — 625 Н•м!

Моторизованный селектор "автомата", как на современных BMW и Мерседесах: с курком блокировки спереди и клавишей парковочного режима. Рядом — тоже нефиксируемый переключатель зимнего и спортивного режимов. При выборе последнего шкалы приборов из белых становятся красными. В качестве опции можно дополнить мультимедийную систему специальным меню настройки динамического режима. Тогда можно установить спорт-режим отдельно для силового агрегата, рулевого механизма и подвески. Опциональные спортивные сидения обладают выраженным профилем и снабжены регулируемыми валиками боковой поддержки. Блок кондиционера красив и удобен, но отсвечивает при убранной крыше.

Восьмиступенчатый «автомат» переключается почти незаметно и очень быстро реагирует на команды подрулевых лепестков. Характерная для Ягуаров целостность силового агрегата. Мотор с коробкой одинаково хорошо понимают друг друга и водителя. По педали тормоза связь хуже: ход великоват, усилие невелико и нелинейно. Но это сильно мешает только на треке, хотя даже там не возникает проблем с выносливостью тормозов. Двигатель перегревается быстрее, чем сдают 380-миллиметровые диски.

Верх складывается всего за 12 секунд. За бежевую крышу надо доплачивать, но она очень легко пачкается и даже на абсолютно новой машине выглядит поношенной.

Во всех известных мне кабриолетах для того, чтобы открыть крышу, нужно поддеть клавишу наверх, а закрываешь нажатием кнопки. Тут наоборот. Многослойная ткань хитро зашнурована на подрамнике, а от грязи механизм защищают закрылки с хитрой кинематикой.

Плавность хода не плавная. Ягуар упруго трясёт на мелочах и подбрасывает на волнах. Причём, медленно демпфируя сжатие, адаптивные амортизаторы CATS иной раз допускают сильный клевок, и Jaguar достаёт до асфальта животом или подбородком. Тем не менее Ягуару хватает энергоёмкости как таковой: подвеску не пробивает даже на колдобинах.

Багажничек будто бы сформирован из технологических пустот. Положить докатку — что останется? Перчаточный ящик и бокс между спинками запираются вместе с машиной (опция). От выпускной системы идёт такой жар, что на треке пробку заливной горловины выбивает, и омывающая жидкость заливает полку. В дождь тут стоит вода, но уплотнитель не пускает её в багажник.

К примеру, Porsche 911 жёстче, но и стабильнее. Jaguar болтается в колее, мечется из стороны в сторону, следуя профилю, заставляя крепко сжимать руль. И чем выше скорость, тем страшнее: динамический коридор расширяется до неприличия. А ведь F-type способен набрать 300 км/ч! Несколько раз в течение недели я мотался за город на трассу Moscow Raceway: быстрая езда по обычному российскому шоссе требует напряжения. И дует в Ягуаре. К 120 км/ч проходит всякий кайф от движения под открытым небом. Ветер треплет по загривку так, словно ты флаг на останкинской башне.

Умеренные крены и небольшая податливость кузова делают переходные процессы плавными. Резкость реакций — это не про F-type.

Не будучи трековым автомобилем, F-type способен дарить массу удовольствия на гоночной трассе. Он лёгок на подъём, восприимчив к динамическому перераспределению массы, всегда готов довернуться под сброс газа и отлично контролируется тягой благодаря электронноуправлямой блокировке. Если Porsche тут едет остро, чередуя резкие торможения с таким же резким разгоном, то Jaguar плавно переваливается из одного скольжения в другое.

Открывающийся вперёд капот снабжён своей подушкой безопасности (на фото в центре), которая поднимает его замки при наезде на пешехода. Хорошо знакомая нам по другим Ягуарам и Лендроверам "восьмёрка" 5.0 с нагнетателем плотно сидит в алюминиевом ложе.

Руль легковат, спицы его слишком широки, да и кузов не столь жёсток, чтобы машина стала твоим продолжением. Но взаимопонимание полное. Все спорные моменты решаются газом. Едва F-type намекает на недостаточную поворачиваемость, нужно чуть распустить руль и открыть дроссель. И смотри дальше вперёд: возможно, стоит поддать ещё жару и пройти в этом же заносе заодно и следующий поворот. Явно не самый эффективный способ движения по треку, зато по-настоящему весело.

В самом музыкальном режиме (а Dynamic Mode — это не только открытые перепускные клапаны выпуска, а ещё и потяжелевший руль, и поджатые амортизаторы) F-type потребляет по 30 литров бензина на каждые 100 км. Что, согласитесь, не так и плохо для пятилитрового «компрессорного» мотора.

Поймите меня правильно: F-type может двигаться вполне тихо, если просто ехать в «драйве», не давить педаль и не дёргать подрулевые гашетки. Всё равно будет очень быстро. Точно так же он может придерживаться траектории, если не выключать до конца систему стабилизации. Но это напрочь лишено смысла! Ягуаровский родстер — событийный автомобиль. Нелепо ездить на нём сдержанно, как нелепо не обращать внимания на собственный день рождения. Нельзя скрывать эмоции — это укорачивает жизнь…

Олег Кесельман расстроен тем, что дождь не дал показать зачётное время на Moscow Raceway. По его мнению, оно могло быть очень неплохим для машины классической компоновки. Причём ехать на время нужно с включённой системой стабилизации.

В Британии под определение sports car попадает далеко не каждый спортивный автомобиль. Это должна быть двухдверка, машина для водителя, сконструированная с единственной целью — доставлять удовольствие от вождения. Согласно этому правилу новый непрактичный родстер — действительно первый спорткар Ягуара за последние 40 лет. Но достаточно ли этого, чтобы публика приняла F-type как наследника культовой модели E-type?

К вещам, за которыми можно наблюдать бесконечно, добавляю прожигающий шины Jaguar.

Я не верю, что F-type способен так же взорвать рынок, как когда-то это сделал E-type. Дело не в дизайне (если так можно говорить, когда упоминаешь E-type) — не тот уровень инноваций для своего времени, знаете ли! Та машина была на острие технической мысли. А сегодня более вместительный кабриолет Porsche 911 с комбинированным кузовом из стали и алюминия легче цельноалюминиевого Ягуара. Это как? Британские журналисты шутят: «Наш алюминий тяжелее немецкого».

Дверные ручки с сервоприводом — особая фишка Ягуара. Он сам втягивает их при трогании, улучшая аэродинамику. Заднее антикрыло выдвигается автоматически после 120 км/ч, создавая дополнительную загрузку задней оси до 120 кг. Поднять его можно и принудительно, кнопкой. Квартет выхлопных патрубков обеспечивает львиную долю добавленной стоимости Ягуара. Тормозные суппорты чёрного цвета — опция.

С позиционированием вообще тяжело. Когда плечи шире, чем у Bentley GT, под капотом 500-сильный двигатель V8 5.0, а на ценнике 5,63 млн рублей, сложно записать F-type в одноклассники Бокстеру, BMW Z4 или Мерседесу SLK. В то время как для шестицилиндрового Ягуара (340 или 380 л.с.) они — номинальные соперники. Хотя даже с V6 он всё равно дороже всех: 340-сильная версия стоит минимум 3,83 млн рублей. И всё же наиболее дорогому «эф-тайпу», по-моему, проще найти клиента.

Наша машина не оборудована ветрозащитным экраном, который монтируется между страховочными дугами. Без него — только по городу. Однако в закрытом салоне голос Ягуара слышен не так хорошо. Поэтому за неделю с машиной я провёл считанные минуты с поднятой крышей.

Ровня V8S — кабриолет Porsche 911 Carrera S (от 5,7 млн рублей) или Mercedes-Benz SL 500 (от 5,6 млн) — не разгоняются до трёхсот, хотя они практичнее. В обоих есть драйв и вау-фактор. Просто Jaguar — это немного иное настроение, не столь серёзное отношение к жизни. Porsche слишком академичен во всём, что делает. У Мерседеса с его жёсткой складной крышей имидж единственной машины. На лбу Ягуара написано: «Автомобиль выходного дня», и ты знаешь, что этот день пройдёт шумно. Я видел, с каким неподдельным юношеским любопытством рассматривали F-type хардкорные поршеводы на Moscow Raceway...

Паспортные данные

Цена и комплектация

Техника

В основе родстера лежит модифицированная платформа семейства XK, разработанная в начале 2000-х и ставшая сегодня универсальной для Ягуара: двухрычажные подвески спереди, многорычажка сзади и адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Но идентичны XK только верхние рычаги и стабилизатор спереди, остальное изменено или перенастроено.

Лёгкий (261 кг) алюминиевый кузов жёстче на кручение, чем у более крупного кабриолета XK: 18 500 Н•м/град против 17 000. Хороший показатель для открытой машины. При сборке кузова сварка не используется, только клей и заклёпки.

История

Родоначальник ягуаровских спорткаров, SS1 Tourer 1935 года с рядной «шестёркой» 2.7 относится к тому времени, когда компания называлась ещё SS Cars (от Swallow Sidecars). Производила она преимущественно кузова и использовала агрегатную базу фирмы Standard Motors.

Первым поколениям родстеров и купе XK на Драйве посвящёна целая статья Дмития Фёдорова.

Легендарному Ягуару E-type в 2011 году исполнилось 50. Тогда накануне «Фестиваля скорости» мне позволили прокатиться на нескольких машинах из заводской коллекции и пофотографировать эту божественную красоту. Ездили потихоньку, буквально вокруг клумбы. Под надзором музейщиков. Но переживания всё равно фантастические! Например, это — ранний E-type 1963 года с рядной «шестёркой» 3.8 мощностью 265 л.с., оснащённой тремя карбюраторами. Лёгкий стальной кузов, силовой агрегат, смонтированный на пространственном подрамнике, разработанная Бобом Найтом независимая пружинная подвеска задних колёс, дисковые тормоза по кругу...

Коробка передач тоненько подвывает и требует двойного выжима сцепления и аккуратной работы рычагом. Ход очень жёсткий. Тяжеленный руль с тонким деревянным ободом на стальном каркасе. Автомобиль производит на удивление крепкое, цельное впечатление. А как живо шестицилиндровый мотор откликается на подачу топлива! Какой классный звук! Интерьера попросту нет — тогда над внутренним дизайном особо голову не ломали. Свидание со стариной оказалось весьма эмоциональным.

А это E-type третьей серии 1974 года с двигателем V12 объёмом 5,3 л мощностью 266 л.с. Единственным на тот момент серийно выпускаемым 12-цилиндровым двигателем. Мотор был сконструирован Уолтером Хассаном и Гари Манди для лемановского болида Jaguar XJ13 в 1966 году. На E-type образца 1971 года устанавливалась версия с одним распредвалом вместо двух. Эта вот машина не простая: ценная реликвия — самый последний E-type из выпущенных в Ковентри за 13 лет. Вполне себе цивилизованный автомобиль, с лёгким рулём, комфортной подвеской, безошибочной коробкой передач, приличными манерами и благородным «сердцем». Я просто влюбился!

Jaguar E-type — легендарный гоночный автомобиль, поучаствовавший во всех дисциплинах своего времени и немало выигравший. К примеру, этот E-type 3.8 Lightweight (облегчённый) 1963 года победил в своём классе 12-часовой марафон в Себринге. Новый F-type мы вряд ли увидим в спортивной форме, по крайней мере, пока не появится версия с закрытой крышей, как у концепта С-X16.

За кадром

Мы благодарим Московскую школу управления Сколково и автодром Moscow Raceway за помощь в организации съёмки.