Дизайнеров тяжело слушать. У всех — один сценарий. Рассказы о стремительных линиях, аэродинамике и вдохновении моделями прошлых лет невольно заставляют смотреть на часы. Но главный стилист Ягуара Ян Каллум (так Jaguar официально транскрибирует имя Ian Callum) гипнотизирует. То ли это его улыбка, которой шотландец напоминает бёртоновского Джокера, то ли чувство юмора... Презентацию Каллума интересно слушать, невзирая на «элегантные обводы кузова» и прочие штампы. Уверенности человеку, приложившему руку к Астонам DB7 и Vanquish, тоже не занимать: говорит, мол, через несколько десятилетий F-type Coupe станет такой же классикой, как E-type.

Четыре выпускных патрубка говорят о том, что перед нами версия R, а жёлтые суппорты — о присутствии опциональных карбонокерамических тормозов (легче базовой системы на 21 кг). Спорткар в R-версии способен набрать 300 км/ч, а дистанцию в 402 м он должен преодолеть за 12,5 с.

Не так важно, что будет. Важно, что сейчас закрытый F-type смотрится сногсшибательно! Им можно любоваться, пока не ослепнешь. Им хочется овладеть через минуту после того, как впервые увидел. Деталям хочется аплодировать. Ах, ниспадающая к короткой корме крыша, ах, бёдра задних крыльев, ах, клинки фонарей! Конечно, родстер F-type тоже привлекателен, но купе — это первоисточник. Именно в таком виде мы впервые увидели наследника модели Е-type.

По словам британцев, модель Jaguar E-type образца 1961 года — истинный предок Ягуара F-type Coupe. Обратите внимание на задние крылья и ниспадающую линию крыши: этим оба автомобиля весьма похожи.

Классический E-type превратился в сокровище не только благодаря дизайну Малькольма Сэйера — это был передовой с технической точки зрения автомобиль. Возможно, даже революционный. Его атмосферная рядная «шестёрка» при объёме 3,8 л выдавала 265 сил. Неплохо для начала 1960-х! Далеко не всякий автомобиль в то время мог похвастать задней независимой подвеской, лёгким и жёстким несущим кузовом, дисковыми тормозами на обеих осях. И если оценивать инновационность современного купе F-type, то понимаешь, что оно не дотягивает до предка.

По габаритам Jaguar F-type близок к купе Porsche 911 Carrera. Например, длина у двух спорткаров равняется 4470 и 4491 мм, а ширина — 1923 и 1808 мм соответственно. По высоте и колёсной базе ситуация следующая: 1309 против 1295 мм и 2622 против 2450 мм.

Взять кузов. Вроде вполне передовая алюминиевая конструкция. Силовые элементы кузова сделаны из высокопрочного сплава AC300, внешние панели — из менее прочного AC600. Жёсткость кузова на кручение — 33 000 Н•м/град, почти вдвое больше, чем у родстера. Но при этом Porsche 911 c частично стальным кузовом весит 1475 кг, а Jaguar — все 1577 кг. К тому же у Porsche 911 серии 991 жёсткость кузова на кручение составляет 40 800 Н•м/град (у машины прошлого поколения — 34 000 Н•м/град). Непримечателен F-type и по части подвесок — двухрычажка спереди и многорычажка сзади, плюс опциональные адаптивные амортизаторы.

К качественному и богато отделанному интерьеру претензий немного, и все они перекочевали сюда из одноимённого родстера. Не самый удобный руль с толстыми спицами и местами откровенно дешёвенький пластик (из него сделаны несколько кнопок и подрулевые лепестки).

Моторы — сплошь с механическим нагнетателем типа Roots и непосредственным впрыском топлива — агрегатированы с восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Базовому «эф-тайпу» достался двигатель V6 3.0 с фазовращателями на впуске и выпуске, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м. Таких версий на презентации не было. Для знакомства привезли две помощнее — F-type S и F-type R. Первая довольствуется той же «шестёркой», но алюминиевый двигатель форсирован до 380 сил и 460 Н•м. Столько же этот мотор развивает на родстере. А вот отдача агрегата V8 5.0 разнится в зависимости от типа кузова. На машине с мягким верхом он выдаёт 495 «лошадей» и 625 Н•м, на купе — аж 550 л.с. и 680 Н•м. Это почти столько же, сколько у Porsche 911 Turbo S!

Мультимедийный комплекс ругать не будем — устали. Но приятно, что на Ягуаре, помимо предустановленных режимов работы мехатроники, можно выбрать индивидуальные настройки двигателя, подвески и рулевого управления. Заводские и индивидуальные настройки активируются флажком-переключателем слева от рычага коробки передач. Остальные кнопки отвечают за смену режимов работы двух систем — стабилизации и выпускной. В качестве дополнительного оборудования — аудиосистемы Meridian с 10 и 12 динамиками (380 и 770 Вт соответственно).

Дабы мы не наломали дров, нас для начала посадили в 380-сильные «эф-тайпы». Места над головой хватает даже с панорамной крышей, и с соседом не бьёшься за место на подлокотнике. Посадка ожидаемо низкая, с почти с вытянутыми ногами, но всё же нет ощущения, что сидишь прямо на дороге, как в Porsche 911 или Каймане. Плотные кресла с широкими валиками боковой поддержки как будто ждали именно тебя. Руки крепко сжимают пухлый обод руля... А когда указательный палец давит на золотистую кнопку запуска двигателя, из двух выпускных патрубков раздаётся громкое "р-р-рявк!" И облака вроде бы сразу застыли, и птицы перестали петь, и замерли прохожие... Ещё! Нажми ещё! Ну как тут не поиграть акселератором? Не лишать же облака и птиц удовольствия...

Как признался главный дизайнер Ягуара, больше всего, на его вкус, «эф-тайпу» идёт серебристый цвет Rhodium Silver. Я с ним согласен.

Шестицилиндровая «эска» — оптимальный F-type. По мнению ягуаровцев, до половины продаж купе придётся именно на такую версию. Автомобиль быстр по любым меркам: спурт до сотни занимает 4,9 с, а максимальная скорость достигает 275 км/ч. Характер двигателя, скорее, ровный, чем взрывной, а пик тяги приходится на 3500–5000 об/мин, но с этим агрегатом вы никогда не познаете дефицита динамики. Чтобы ехать быстрее потока, достаточно педалировать в пределах первой трети хода акселератора. Уже чуть ли не с холостых оборотов F-type S увлечённо ускоряется, а в середине рабочего диапазона мотор начинает дышать полной грудью. Показательны обгоны на трассе — с 80 до 120 км/ч Jaguar разгоняется всего за три секунды.

Кресла серии Performance со спинками в форме капюшона кобры — опция. Великолепные сиденья обладают широкими диапазонами регулировок, прекрасно держат тело в виражах, а плотность наполнителя под обивкой стремится к оптимальной. Тиснение на подголовнике — прерогатива R-версии.

Длина подушки сидений не регулируется (а это и не нужно), но валики боковой поддержки меняют плотность объятий с помощью электропривода. Панорамная стеклянная крыша доступна как опция, и она почти не отнимает свободное пространство над головой.

А как изумительно британцы настроили «автомат»! Возможно, перед нами лучший вариант калибровки для этой коробки передач. Даже в обычном режиме трансмиссия ведёт себя идеально — лишний раз не мечется по ступеням, быстро настраивает мотор на рабочий лад и при этом исключительно плавно перебирает передачи. Оптимальный режим для обычного движения по городу и шоссе. Но на серпантинах «автомат» лучше перевести в Sport. Так коробка, вне зависимости от количества поворотов в связке и их крутизны, всегда держит оптимальную ступень, ни на секунду не оставляя меня без тяги. Без задержек прыгает вниз разом на три-четыре диапазона. Дополнительно можно обострить реакции на газ, переведя работу силового агрегата в режим Dynamic.

По сути Jaguar F-type — трёхдверный хэтчбек. Но машину с таким силуэтом язык не поворачивается назвать этим словом. Крышка багажника оснащается электроприводом, а под ней — отделение объёмом 300 л. Высокая погрузочная высота и узкий проём — характерные особенности, а не недостатки.

Вообще на эту систему завязаны ещё рулевое управление, подвеска и выпуск. В режиме Dynamic руль становится более вязким, адаптивные амортизаторы зажимаются, а в выпускной системе открывается клапан, делающий голос автомобиля ещё громче и резче. Но за доплату можно получить возможность индивидуальной настройки каждого элемента. У нас такая опция была. Рулевое управление мы с коллегой оставили в обычном режиме, а всё остальное перевели в динамический. Бессмысленная тяжесть на руле пропала. В остатке — информативность и быстрый отклик. В таком режиме водителю лучше заметна разница в переходных процессах, когда на пологой скоростной дуге появляется внятное усилие или когда оно плавно растворяется вместе с зацепом шин.

Антикрыло автоматически поднимается на 112 км/ч, а опускается, когда скорость падает ниже 80 км/ч. Также кнопкой из салона можно поднять его принудительно хоть стоя на месте. Пара выпускных патрубков — атрибут шестицилиндровых версий.

На ходу F-type чем-то напоминает Porsche. Британский спорткар едет плотно, но без тряски, благородно огибая мелкие и средние неровности, а его подвеска не боится пробоев даже на паршивой дороге. И смена режимов работы амортизаторов не влияет на положение дел — Jaguar не становится мягким или излишне жёстким. Досаждает «эска» раскачкой кузова. При движении по обычным дорогам проблем нет — кузов не злоупотребляет вертикальными колебаниями. Но стоит пуститься в пляс по загородным дорожкам, как Jaguar сам начнёт танцевать во всех направлениях. Пружинам не хватает жёсткости? При этом F-type фантастически устойчив на дороге — в любой вираж он влетает без намёка на недостаточную поворачиваемость и держится в нём до победного конца.

Скорей всего, на таких дорогах Porsche 911 будет быстрее за счёт меньшей массы и феноменальной устойчивости, но Jaguar, будучи немногим медленнее, возьмёт своё эмоциональностью. И водить его очень интересно — у него многогранный характер.

Прелюдия с 380-сильной модификацией закончилась, как только мы припарковали автомобили возле гоночного трека Motorland Aragon. Сдали ключи и пересели в 550-сильные «ракеты». Активный задний дифференциал с электронным управлением, карбонокерамические тормоза, руль с отделкой из алькантары — это уже почти трек-кар. Но на общественные дороги нас выпустили не сразу — дали для начала привыкнуть к технике на закрытой трассе. Ох не зря! Сказать, что F-type R безумный автомобиль, — ничего не сказать. Не припомню, чтобы в одном спорткаре было столько ярости и дьявольщины. После пятнадцати минут езды на «эрке» кажется, что F-type S — автомобиль для домохозяек. «Эска» и не едет толком, и не звучит, да и по характеру это, скорее, травоядное, нежели хищник.

Модификация F-type R Coupe отличается от родстера с аналогичным мотором настройками подвески. Например, упругость адаптивных амортизаторов у машин с закрытым кузовом выше — на 4,3% спереди и 3,7% сзади.

На треке F-type R в своей тарелке. В режиме Dynamic мехатронного шасси и с активированным спортрежимом «автомата» Джаг поразителен! Купе следует за руками быстро, позволяя корректировать направление буквально по миллиметрам, на руле при этом чувствуется всё, чем живут управляемые колёса. Он дубеет, когда передние шины Pirelli P Zero в повороте прилипают к асфальту, и слегка пустеет, когда передняя ось разгружается под тягой на выходе. Утапливаешь педаль в пол, и под неистовый рёв Jaguar по-суперкаровски быстро уносится к очередной связке поворотов. Только в шпильках с акселератором нужно обращаться деликатно: чуть переборщил — и задняя ось уже обгоняет переднюю. Благо, на корректировку заноса у водителя есть время.

С переведённой в ослабленный режим системой стабилизации и активным редуктором (с функцией управления вектором тяги) F-type R на треке не только азартен, но и послушен. А полностью отключать электронику посоветуем только тем, кто обладает устойчивыми навыками езды на мощном заднеприводном автомобиле.

Особо хочется отметить работу активного дифференциала. Англичане называют его редуктором второго поколения, хотя главные изменения произошли в программном обеспечении. Помимо выравнивания угловых скоростей при помощи блокировки, система может управлять вектором тяги, ещё и выборочно подтормаживая колёса. Функция ожидаемо называется Torque Vectoring by braking. Всё это гармонично работает не только под тягой. Зашёл в поворот быстрее, чем нужно, — просто отпускаешь акселератор, и автомобиль при поддержке системы стабилизации ввинчивается в вираж. А ещё у «эрки» нет проблем с раскачкой. Более плотные демпфирующие элементы в подвеске превратили 550-сильный F-type в монолит.

Карбонокерамические тормоза, недоступные родстеру F-type, на треке держатся достойно — ни намёка на перегрев за пять боевых кругов на трассе длиной 5345 м. На передней оси установлены шестипоршневые суппорты, на задней — четырёхпоршневые. Диаметр тормозных дисков составляет 398 и 380 мм соответственно.

Освоившись за рулём R-купе, мы пересели в машины с обычными тормозами и отправились на дороги общего пользования. На узких полосах и в окружении соседей по потоку дикий характер «эф-тайпа» проявился с новой силой. Если на кольцевой трассе Motorland Aragon динамика произвела глубочайшее впечатление, то на обычной автостраде F-type R превратился в машину времени. Сейчас ты здесь, но спустя пару мгновений о тебе в этом месте уже ничто не напоминает. Лишь ветер уносит запах палёной резины и нагретых тормозов. Каждый обгон, каждое нажатие акселератора — фейерверк ощущений! Оргазм, если хотите. В могучем V8 столько гнева, что на сухом асфальте и с активированной системой стабилизации при разгоне в пол спорткар слегка виляет кормой даже на скоростях за 100 км/ч.

Борткомпьютер модификации F-type S показывал расход в смешанном цикле без малого 18 л на 100 км, но мы с коллегой умудрились почти полностью сжечь 72-литровый бак за 200 км. А 550-сильный F-type по серпантинам мы гоняли недолго, поэтому расход топлива не превысил 17,5 л на 100 км.

«Эрка» с жадностью пожирает асфальт и в поворотах. Направление автомобиль меняет ровно настолько, насколько ты его попросил. Руль сохраняет чувствительность и в околонулевой зоне, и при отклонениях на малые углы. И всегда всё происходит интуитивно понятно. Можно ещё помочь себе газом, если вдруг зашёл широко, — подкинул дров в топку, и Jaguar, мягко сместившись кормой наружу, носом устремляется внутрь. Кстати, у R-купе обычные чугунные тормоза выдерживают все тяготы быстрой езды, а на 380-сильных «эсках» теряют эффективность уже спустя 10–15 минут. А если переусердствует система Torque Vectoring by braking, подправляющая машину тормозными импульсами, то можно довести тормоза и до дыма.

Вне зависимости от мотора Jaguar F-type грозно рычит и будоражит кровь громкими хлопками из выпускной системы под сброс газа. Пожалейте соседей по дачному участку, когда вечером будете возвращаться домой.

В тот день загорелись мы все. От переизбытка ярких впечатлений, от удовольствия, которое не давало сидеть на пятой точке ровно. И вылезать из машины не хотелось, и не было никакого желания отдавать ключи организаторам. Надо будет обязательно придумать повод, чтобы покататься ещё, но уже в Москве. Сравнение с Porsche — чем не повод? А если вернуться к словам Яна Каллума... Шестицилиндровое купе не станет легендой — ни через 10 лет, ни через 50. Это просто быстрый, соблазнительный внешне автомобиль со сбалансированным шасси. Нет в нём чего-то такого, что бы заставляло думать о машине сутки напролёт. А вот 550-сильный F-type R — забыть невозможно. Его рёв будет носиться над землёй до конца времён. Даже когда время сотрёт в памяти детали, останется главное — образ автомобиля, с которым забываешь обо всём на свете.

Паспортные данные

Техника

В основе двухдверки лежит модифицированная платформа семейства XK, разработанная в начале 2000-х и ставшая сегодня универсальной для Ягуара: двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Но идентичны XK только верхние рычаги и стабилизатор спереди, остальное изменено или перенастроено. По словам инженеров, подвески родстера и купе тождественны по всем параметрам и настройкам, кроме одного — у купе с мотором V8 адаптивные амортизаторы, способные «читать» полотно до 500 раз в секунду, чуть жёстче, чем у родстера с таким же двигателем (спереди плотнее на 4,3%, сзади — на 3,7). Также для версии Coupe, помимо механического «самоблока», доступен активный задний дифференциал (электромотор в нём зажимает фрикционы) с функцией управления вектором тяги. Кроме того, эту же функцию умеет имитировать Torque Vectoring by braking (вкупе с системой стабилизации), которая помогает управлять автомобилем тормозными импульсами на каждом колесе в отдельности.

Как и у родстера, у купе кузов выполнен из алюминия двух типов: гидроформованного и холодной формовки. При стыковке частей конструкции используется только клей и заклёпки, а боковины представляют собой цельные панели. Силовые элементы выполнены из высокопрочного сплава AC300, внешние панели — из более податливого AC600. Жёсткость кузова на кручение довольно высока — 33 000 Н•м/град. Для сравнения: у одноимённой открытой машины она составляет 18 500 Н•м/град, а у модели Jaguar XKR-S — 28 400 Н•м/град. И значение жёсткости на кручение у спорткара F-type Coupe не зависит от того, есть ли в оснащении стеклянная панорамная крыша или нет.

Полностью алюминиевый мотор V6 3.0 укомплектован приводным нагнетателем типа Roots в развале блока цилиндров, двойными механизмами регулировки фаз газораспределения и непосредственным впрыском Bosch. На базовых машинах этот агрегат выдаёт 340 сил (450 Н•м), а его степень сжатия — 10,5:1. Изначально «шестёрка» комплектуется системой start/stop (экономия топлива — до 5%), а в качестве партнёра подобран безальтернативный восьмидиапазонный «автомат» ZF. Модификациям F-type Coupe S положен тот же мотор, но форсированный до 380 л.с. и 460 ньютон-метров (отличия — в настройках софта).

Бензиновая пятилитровая «восьмёрка» с непосредственным впрыском оснащена приводным нагнетателем Eaton шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске. Но если на родстере степень сжатия агрегата достигает 10,5:1, то у купе — 9,5:1. В системе управления наддувом применён тот же блок управления фирмы Bosch, но модификация R щеголяет оригинальными настройками софта, улучшенной выпускной системой и повышенным давлением наддува. Поэтому на закрытой машине отдача V8 увеличена с 495 сил (625 Н•м) до 550 «лошадей» (680 «ньютонов»).

Создатели

Ян Каллум родился в 1954 году в Шотландии, в городе Дамфрис. Будущий автомобильный стилист учился в Школе искусств Абердина, прослушал курс промышленного дизайна в Школе искусств Глазго, затем поступил в Королевский колледж искусств в Лондоне на специальность «Дизайн автомобилей». Там он учился вместе со знакомым вам Питером Хорбери, шеф-дизайнером Volvo и всего концерна Geely. С 1979 по 1990 год Каллум трудился на компанию Ford. Между прочим, брат Яна Моррей Каллум — тоже фордовский дизайнер. Потом, вплоть до 1999-го, — в инжиринговой фирме TWR (Tom Walkinshaw Racing). А после TWR шотландец перешёл в Jaguar, где и работает по сей день. Первыми проектами, в которых Ян принял участие, были рестайлинг седана S-type и универсал X-type, а затем он начал создавать новое ягуаровское лицо, которое мало чем напоминало работы бывшего главного дизайнера Джеффа Лоусона.

Уроженец Вустера и руководитель проекта F-type Ян Хобан — один из тех людей, кто посвятил почти всю свою жизнь фирме Jaguar. В компанию Хобан пришёл в далёком 1989 году ещё студентом. После окончания Университета Лафборо со степенью в области машиностроения, Ян начал работать в Инжиниринговом центре в Уитли и на заводе Browns Lane над запуском восьмицилиндровых моделей XJ и XK. В 2001 году Хобан возглавил североамериканский отдел инженерных разработок и трудился в штаб-квартире концерна Ford. Спустя два года британец вернулся на родину и возглавил аналогичный отдел в Касл Бромвиче. В 2004-м Хобана назначили главным инженером, отвечающим за разработку и запуск новых моделей в производство. Через четыре года Ян стал руководителем отдела спецзаказов Jaguar Land Rover — он должен был объединить в одну структуру команду по созданию нишевых моделей и группу по разработке программ индивидуализации. А с 2009 года Хобан возглавил команду разработчиков по всему модельному ряду Ягуара. При непосредственном участии Яна появились нынешние полноприводные XJ и XF, универсал XF Sportbrake, спорткары XKR-S и F-type, а также дизельные версии XF.

История Михаил Петровский и Роберт Есенов

Не подумайте плохо — у нас с глазами всё в порядке. Верхняя фотография так и задумана самими создателями «эф-тайпа». В чём смысл всего этого? Обратите внимание на тень, которую отбрасывает кузов Ягуара F-type. Да это же словно силуэт легендарного купе E-type! И это не фотомонтаж, не чудеса фотошопа. Таким оригинальным образом британцы намекнули на родство «эф-тайпа» и Ягуара E-type. О классической модели интересно написал Михаил Петровский. Его рассказ чуть ниже.

Легендарному Ягуару E-type в 2011 году исполнилось 50. Тогда накануне «Фестиваля скорости» мне позволили прокатиться на нескольких машинах из заводской коллекции и пофотографировать эту божественную красоту. Ездили потихоньку, буквально вокруг клумбы. Под надзором музейщиков. Но переживания всё равно фантастические! Например, это — ранний E-type 1963 года с рядной «шестёркой» 3.8 мощностью 265 л.с., оснащённой тремя карбюраторами. Лёгкий стальной кузов, силовой агрегат, смонтированный на пространственном подрамнике, разработанная Бобом Найтом независимая пружинная подвеска задних колёс, дисковые тормоза по кругу...

Коробка передач тоненько подвывает и требует двойного выжима сцепления и аккуратной работы рычагом. Ход очень жёсткий. Тяжеленный руль с тонким деревянным ободом на стальном каркасе. Автомобиль производит на удивление крепкое, цельное впечатление. А как живо шестицилиндровый мотор откликается на подачу топлива! Какой классный звук! Интерьера попросту нет — тогда над внутренним дизайном особо голову не ломали. Свидание со стариной оказалось весьма эмоциональным.

А это E-type третьей серии 1974 года с двигателем V12 объёмом 5,3 л мощностью 266 л.с. Единственным на тот момент серийно выпускаемым 12-цилиндровым агрегатом. Мотор был сконструирован Уолтером Хассаном и Гари Манди для лемановского болида Jaguar XJ13 в 1966 году. На E-type образца 1971 года устанавливалась версия с одним распредвалом вместо двух. Эта вот машина не простая: ценная реликвия — самый последний E-type из выпущенных в Ковентри за 13 лет. Вполне себе цивилизованный автомобиль, с лёгким рулём, комфортной подвеской, безошибочной коробкой передач, приличными манерами и благородным «сердцем». Я просто влюбился!

Jaguar E-type — легендарный гоночный автомобиль, поучаствовавший во всех дисциплинах своего времени и немало выигравший. К примеру, этот E-type 3.8 Lightweight (облегчённый) 1963 года победил в своём классе 12-часовой марафон в Себринге. Новый F-type мы вряд ли увидим в спортивной форме, по крайней мере, пока не появится версия с закрытой крышей, как у концепта С-X16.

За кадром