Несмотря на то что лично я и ещё тысячи россиян проголосовали деньгами за Jaguar XF первого поколения, он не смог навязать борьбу тройке лидеров бизнес-класса: последние годы XF продавался в четыре-пять раз хуже «немцев». Даже Lexus GS успешнее. Jaguar был лучшим только в сборе призов — у него их 145! Но амбиции марки не позволяют довольствоваться рыночным титулом укротителя Infiniti — «второй» XF должен заявить о себе громче. И нужно всего-то обойти конкурентов по управляемости, динамике, комфорту, уровню сервисной электроники и сохранить красоту. Piece of cake, как сказали бы в Ковентри, — раз плюнуть.

Новый XF на семь миллиметров короче прежнего, хотя колёсная база больше на 51 мм. Увеличенное расстояние между осями позволило выкроить 15 мм для ног задних пассажиров, 24 мм для их коленей и 24 мм над головами.

Для успеха сделано очень много. Вместо архаичной архитектуры, унаследованной от модели S-type, — новая платформа. Четырёхцилиндровые двигатели — с иголочки. В середине 2000-х компания не могла себе позволить не то что легковой полный привод для машин классической компоновки, денег не было даже на высокотехнологичные фары для программной модели XF (так, по признанию дизайнеров, появились характерные круглые секции под ксеноновую линзу). Сейчас оптика светодиодная, по последней моде. Просто XF больше не единственный money maker Ягуара: на той же агрегатной базе построены ещё две массовые модели: XE и кроссовер F-Pace. А с прицелом на хороший тираж можно больше инвестировать в разработку.

Из всей соплатформенной братии мы ездили пока на младшем седане XE. Зато пробовали его не только за границей, но и в России — и отметили, что скромное поведение товарной машины с комфортной подвеской разительно отличается от провокационности тестовых образцов, которые, как правило, представлены со спортивным шасси. Надо это держать в голове и сейчас. Тем более что XF очень уж похож внешне на младшего брата.

Двухлитровый дизельный XF мощностью 180 л.с. встречает меня как та избушка: стоит задом, а в глаза первым делом бросаются два выхлопных патрубка, ютящихся в углу бампера. Раньше-то огромные хромированные насадки — даром что бутафорские — внушали уважение к содержимому моторного отсека. Теперь эффект противоположен.

Зато спереди Jaguar — сама агрессия. В фарах, сведённых к мощной переносице, выражено воинственное презрение ко всему сущему. Смотрит XF на всех, как на овнов, причём с явным удовольствием. Передний свес невелик, 20-дюймовые колёса будто распирают арки. Немой зев решётки радиатора и два широких воздуховода по бокам недвусмысленно требуют кубометров свежего воздуха. От нового общекорпоративного дизайна веет молодой борзостью, которая поизвелась в классе.

Если заметили чёрные поперечные планки в боковых воздухозаборниках — перед вами версия R-Sport. У мощных «эсок» перемычек вообще нет, чтоб дышалось, а у исполнений Portfolio, Prestige и Pure они расположены ниже и отделаны хромом.

Салон не очаровывает, как в моём Ягуаре. Не хватает вау-эффекта. Раньше завораживали моторизованные вентиляционные дефлекторы: закрываясь, они превращали переднюю панель в алюминиевый монолит. Теперь поскучнело: центральные воздуховоды обычные, сервоприводы остались у боковых, но на них не обращаешь внимания. Кнопки выстроены в ряды, вся консоль залита чёрным лакированным пластиком с отпечатками пальцев. Посреди этой нефтяной черноты плавает деревянный плотик с шайбой-селектором «автомата».

Из-за обилия кнопок спицы руля кажутся перенаселёнными. Матовый пластик клавиш вокруг восьмидюймового экрана выглядит не очень аппетитно, как и кожа с крупнозернистым тиснением, которой отделана панель.

Базовые приборы — аналоговые, с экраном трип-компьютера в центре. Пора уже нанять переводчика: сколько лет машины концерна продаются в России, а на экран по-прежнему вылезает ахинея вроде «Износ тормозных заблокирован».

Зато стало удобнее. Водительское сиденье уверенно обнимает с боков, руль версии R-Sport плотнее лежит в руках, благодаря дополнительным выступам в местах хвата «без десяти два». За высоким подоконником и бруствером передней панели сидишь как в окопе, наводя горб на капоте, словно орудийный ствол на апекс поворота. За счёт увеличения колёсной базы появилось больше места для ног пассажиров второго ряда, хотя сиденья неглубоки, и не держат в поворотах. В качестве опции предусмотрен отдельный блок климат-контроля, но больше развлечь себя сзади нечем. Спереди и комфортнее, и интереснее.

Заявлено, что сзади в Ягуаре свободнее, чем в машинах немецкой тройки. Это надо проверять. Задвинув диван глубже прежнего, конструкторы добились прибавки пространства над головой, не жертвуя элегантной линией крыши.

Если где-то (в Китае?) существует оптовая база автоэлектроники, то ХF вывез оттуда полную тележку. Здесь есть точка доступа Wi-Fi для восьми устройств, парковочный ассистент с камерами кругового обзора, лазерный проекционный дисплей... Очевидно, будь XF сам по себе, не видать ему таких излишеств. Но соплатформенных машин всё больше, степень унификации велика — гуляй, маркетолог, ни в чём себе не отказывай. Жаль, что электроника с оптовой базы какая-то обезличенная: хоть на Jaguar ставь, хоть на Hyundai. Душа требует большей индивидуализации. Паролем к вайфаю по умолчанию должно быть «God_save_the_queen», а анимация меню — в стиле Monty Python. Я серьёзно сейчас...

Большой экран (10,2 дюйма по диагонали) опциональной мультимедийной системы InControl Touch Pro смотрится современнее стандартного восьмидюймового и органичнее вписан в интерьер, потому что совпадает по ширине с центральной консолью.

Мой личный Jaguar — с тяговитой дизельной «шестёркой» 3.0, поэтому четырёхцилиндровый турбодизель заставляет привыкать к необходимости давить акселератор до ковролина. Мотор отвечает протяжным мычанием, но надой не слишком впечатляет. Если не разгоняться в пол, стрелка тахометра мечется в диапазоне 1500–3000 об/мин, пока восьмиступенчатый «автомат» активно меняет передачи, позволяя эффективно использовать узенький диапазон пикового момента. Из-за такой постоянной гиперактивности «за кулисами» XF кажется машиной рангом ниже. Хотя общий уровень шумо- и виброизоляции соответствует классу, в том числе и за счёт отличной аэродинамики (коэффициент сопротивления С_х уменьшился с 0,29 до 0,26).

Двухлитровый дизельный мотор не слишком подходит крупной машине с агрессивной внешностью. Под капотом младшей модели XE он кажется уместней. И паспортные восемь секунд, что требуются бизнес-седану на разгон до 100 км/ч, подтверждают ощущение.

У версии R-Sport пожёстче пружины и потолще стабилизаторы, а пассивные амортизаторы с дополнительным перепускным клапаном имеют дело со здоровыми колёсами. При такой агрессивной настройке шасси во время движения с небольшой скоростью на руль довольно активно транслируется микропрофиль покрытия. Зуд от него уходит только с ростом темпа. Новый электроусилитель ведёт себя хорошо: всегда ясно, что происходит с передними колёсами.

Самый слабый вариант мощностью 163 л.с. на презентации не показывали (его и не будут поставлять в Россию), а 380-сильную топ-модель выдали на гоночной трассе Circuito de Navarra с инструктором в правом сиденье. Классическая для Ягуара бензиновая «шестёрка» 3.0 с нагнетателем Roots, полный привод и адаптивные амортизаторы, учитывающие положение кузова 100 раз в секунду и движение колёс до 500 раз — огонь? Да, но как в камине.

Версия V6S AWD настолько комфортна, что заявленные 5,3 с разгона до сотни напрочь лишены драматизма. Двигателя, который, как мы знаем на примере купе и родстера F-type, способен повредить барабанные перепонки, здесь почти не слышно. Машина уверенно держит траекторию, на коррекции рулём отзывается мгновенно и точно, с лёгким креном. В итоге я могу промчать по трассе, сертифицированной для Формулы-1, в хорошем темпе, не пролив кофе. Но организм требует адреналина!

Если намеренно занести в поворот больше скорости, чем нужно, Jaguar не станет плужить по прямой, а понятно заскользит всеми четырьмя, затем найдёт возможность довернуться и выйти на разгон. Даже под тяжелейшим торможением XF изыщет резервы эластокинематики, чтобы попасть на дугу. Реакции просты настолько, что к третьему-четвёртому кругу вы понимаете, что испытываете больше проблем с управлением своей стиральной машиной.

На машинах с V6 тонкие элегантные патрубки на своих законных местах, но ближе к центру, чем раньше. Система стабилизации, доступная в «базе», умеет подтормаживать внутренние колёса, предотвращая пробуксовку или минимизируя недостаточную поворачиваемость.

Подключение передней оси происходит бесшовно, но в первом же повороте чувствуется, как с увеличением подачи топлива машина переходит на более широкий радиус. Распределением момента занимается электроуправляемая муфта, и не сказать, чтобы её блок управления благоволил широкой езде с заносами. Даже с отключённой системой стабилизации поведение автомобиля остаётся подчёркнуто нейтральным, скорее, с акцентом на безопасность, нежели на озорство, коим отличается в трековых режимах младшенький Jaguar XE. Но англичане ведь как-то говорили, что, несмотря на общую агрегатную базу, не хотят единого характера для своих машин. Вот XF и вышел более серьёзным.

Салон перестал быть минималистичным, как в машине первого поколения. Теперь это просто интерьер современного бизнес-седана, где на первом месте — качество исполнения, а дизайн второстепенен.

Всем шестицилиндровым машинам доступна опциональная система Configurable Dynamics, позволяющая с помощью сенсорного экрана настроить отклик дросселя на действия акселератором, изменить поведение коробки передач, усилие на руле и влезть в настройки адаптивных амортизаторов. Там есть как заводские пресеты, так и возможность составить пользовательские комбинации. На кольце Circuito de Navarra не хватило времени поковыряться в режимах как следует, но я успел обратить внимание, что разница между ними заметна. Жаль, в других тестовых машинах подобной системы не нашлось.

Базовые фары биксеноновые, полностью светодиодные — за доплату. Комплектациям Pure и Prestige положены 17- или 18-дюймовые колёса, а покупателям топовых версий можно выбирать только между 19- и 20-дюймовыми.

На десерт осталась наиболее интересная мне модификация — с любимым трёхлитровым битурбодизелем. Мощность его выросла с 275 л.с. до 300, а момент увеличился на 100 Н•м до внушительных 700. В комплектации Portfolio салон отделан нежной кожей, обод руля гладок, а сиденья украшены вставками с вертикальной строчкой. Эта элегантность очень подходит характеру двигателя, в котором нет резкости. При разгоне дизельный XF как бы собирается с мыслями на малых оборотах, но затем лавинообразно наращивает ускорение, выполняя все команды водителя с грациозностью, положенной крупной кошке.

Больше всего мне нравится, как Jaguar ведёт себя на скорости 120–150 км/ч, там, где предгорье Пиренеев становится более открытым, ходовым. Кажется, что набегающий воздушный поток прижимает машину к дороге, причём динамическое изменение развесовки провоцирует атаковать повороты с неприличным усердием. Тяговитость дизеля на подъёмах только раззадоривает. Если бы кто-то проводил конкурс на лучший driver’s car с соляркой в баке, я бы поставил на XF.

Объём багажного отделения остался прежним — 540 литров, но спинка дивана теперь складывается тремя частями в пропорции 40:20:40.

В целом же догнать и перегнать «немцев» на их стадионе, по их правилам пока не получается. Новый XF, как и предшественник, — прежде всего альтернатива для тех, кому немецкая пластинка кажется заезженной. Что хорошо, у машины второго поколения не просто есть набор двигателей — в зависимости от выбора мотора меняется индивидуальность Ягуара. Такое редко встретишь, например, у «японцев». В то же время культурный код, эстетика Джага — сугубо европейские.

С помощью смартфона и специального приложения можно управлять некоторыми функциями, вроде дистанционного прогрева.

Я не вижу прежних провалов по части электроники, шасси не уступает лучшим конкурентам, да и старые заманушки пока сохраняют актуальность: контроллер «автомата», восставая на своём коврике для йоги, всё ещё заставляет расширяться зрачки неофитов. Но главное — выбрано правильное время: XF выходит в тот момент, когда «пятёрка» BMW и Audi A6 дожигают запал рестайлинга, а новый необычный E-класс с рядными «шестёрками» ещё не вышел. Сейчас самое время поднять британский флаг повыше и делать кассу. На худой конец, собирать награды. Свой XF я поменял бы на новый, но без спешки — не тот случай, когда смена поколений сразу делает уходящую модель морально устаревшей.

Паспортные данные

Техника

Автомобиль с заводским индексом X260 построен на той же платформе IQ[Al], что и Jaguar XE, однако англичане отрицают идентичность двух «тележек». По словам главного инженера проекта XF Иэна Хабана, IQ[Al] не модульная платформа, а скорее инженерная философия. Масштабирование одной конструкции для разных моделей, дескать, не позволяет наделить машины строго индивидуальными характерами и довести их до совершенства. Так что у XF с XE не более четверти взаимозаменяемых компонентов. Здесь передняя подвеска — развитие конструкции, использованной на спорткарах F-type. Плюс электроусилителя — возможность тонкой настройки под работу в разных температурных режимах и включение по требованию, что снижает расход топлива на три процента.

В новой задней многорычажке (на фото модуль седана XE) цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса.

В отличие от стального кузова предшественника, новый на 75% алюминиевый. Высокопрочная сталь используется лишь в критически важных для безопасности местах: например, в районе средних стоек, защищающих салон от бокового удара. Жёсткость кузова на кручение выросла на 28%, то есть составляет около 22 000 Н•м/град. Конструкция немного жёстче, чем у седана XE, однако до конкурентов далеко: у нынешнего Мерседеса E-класса — 29 920 Н•м/град, а у «пятёрки» BMW и вовсе — 37 500. Базовый двухлитровый автомобиль на 190 кг легче седана XF 2.2 предыдущего поколения.

Максимальное давление в топливной рампе достигает 1800 бар. Тут не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, а выпускной вал оснащён фазовращателем. Работают англичане и над электронаддувом, но, вероятнее всего, он дебютирует в составе гибридной установки, так как переделывать обычный мотор только ради электропривода компрессора невыгодно.

Полностью алюминиевый бензиновый мотор V6 3.0 (слева) укомплектован приводным нагнетателем типа Roots в развале блока цилиндров, двойными механизмами регулировки фаз газораспределения и непосредственным впрыском Bosch. Степень сжатия — 10,5:1. Система start/stop позволяет экономить до пяти процентов топлива. Трёхлитровый турбодизель — эволюция V-образной «шестёрки» 2.7, разработанной совместно концернами Ford и PSA Peugeot Citroen. Два турбокомпрессора соединены последовательно: на малых оборотах работает нагнетатель с изменяемой геометрией рабочей части, а под полной нагрузкой подключается вторая турбина с фиксированным аппаратом.

Подготовлено два варианта восьмиступенчатого «автомата» ZF: в паре с турбодизелем V6 и на машинах с бензиновой «шестёркой» и полным приводом используется выносливая коробка 8HP70, а все четырёхцилиндровые версии и заднеприводные бензиновые комплектуются более лёгкой и компактной моделью 8HP45.

В новой раздатке (на иллюстрации — трансмиссия соплатформенного кроссовера F-Pace) за отбор момента на переднюю ось отвечает цепная передача вместо зубчатой пары. Конструкция на 16% легче и на 10% эффективней прежней. В обычных условиях машина заднеприводная, но стоит управляющему модулю IDD (Intelligent Driveline Dynamics) распознать потребность в дополнительной паре ведущих колёс, как многодисковая муфта перекидывает момент на переднюю ось.

История Роберт Есенов, Борис Ульзибат

В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на тех машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 ½ Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 ½ Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.

Длина классического автомобиля насчитывала 4390 мм, ширина — 1660, высота — 1520 при базе в 2860 мм. До 1938-го основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами. Затем конструкция стала цельнометаллической.

В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 см³, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.

Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.

Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см³ (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седана 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.

По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура перенастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг.

Покупателям «второго» Марка сразу были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная объёмом 3,8 литра.

Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Парадокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.

Параллельно продавался седан Jaguar S-type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-type был немного крупнее, отличался иной оптикой, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.

В салоне Ягуара S-type использовались некоторые элементы от седана Mark X, более качественный ореховый шпон и натуральная кожа, новый механизм регулировки передних сидений. Также британцы уменьшили толщину заднего дивана на 50 мм, что высвободило дополнительное пространство для ног пассажиров.

Вдобавок S-type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.

Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union, «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.

На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.

Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign выпускалась до 1969 года. Всего было собрано 5824 машины.

Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она в первую очередь отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажка. За доплату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).

В разное время на S-type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, уступив место «икс-эфу», на разработку которого потратили всего три года.

Концепт C-XF с двигателем V8 4.2 представили публике на автосалоне в Детройте зимой 2007 года.

Прообразом седана Jaguar XF первого поколения стал концепт-кар C-XF, созданный дизайнером Адамом Хаттоном без привязки к техзаданию, — как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. Предложение Адама Хаттона легло в основу и серийного седана XF, показанного в том же 2007 году на автосалоне во Франкфурте.

Изначально XF предлагался лишь в четырёхдверном исполнении, но в 2012 году, после рестайлинга, был представлен красивый универсал.

Cедан бизнес-класса базировался на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» были даже некоторые общие элементы силовой структуры кузова. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей была доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK. Тут мы впервые увидели новые фирменные фишки: шайбу Jaguar Drive Select, выезжающую из центрального тоннеля, голубую подсветку и поворачивающиеся внутрь панели воздуховоды.

У обновлённого «икс-эфа» была также улучшена отделка интерьера, а в списке оснащения появились адаптивный круиз-контроль, экономичный «дизель» (2.0, 190 л.с.), система start/stop и восьмиступенчатый «автомат».

В результате рестайлинга 2011 года изменилось оформление фар, переднего бампера, решётки радиатора и задней части — благодаря более совершенной технологии в области светотехники XF смог стать ближе к оригинальной идее Хаттона.

Примечательно, что безумным, 550-сильным мог быть и универсал.

Первой среди заряженных модификаций в 2009 году появилась модификация XFR: пятилитровый двигатель V8 с приводным нагнетателем развивал 510 л.с. На версии XFR-S 2013 года этот мотор выдавал уже 550 сил, а машина с ним набирала 100 км/ч с места за 4,4 с при максимальной скорости в 300 км/ч.

За кадром

Местное закатное солнце делает рассказ Адама Хаттона об особенностях внешности автомобиля ещё более драматичным. В команде дизайнеров он отвечает за экстерьер и принимал участие в создании всех ключевых современных автомобилей и концептов марки.

В отличие от Барселоны, до которой час лёту, Страна Басков безлюдна и даже в высокий сезон не донимает жарой. Из-за близости Пиреней в пейзаже доминируют высокогорные пастбища, серпантины и долины, простирающиеся на десятки километров. Отвлекаться нельзя ни на минуту: на дорогу то выходят меланхоличные ломовозы, то, роняя капли пота, выскакивают велосипедисты, готовящиеся здесь к веломногодневкам.

В аэропорту Памплоны мы угодили на минивыставку (если так можно назвать череду очень увесистых экспонатов) авиационных двигателей прошлого, где любой мог воочию убедиться, как именно выглядит 1200-сильный Lycoming или 1450-сильный Pratt-Whitney-R.

На презентации был показан типичный пример перевода с английского на русский по-ягуаровски: Circuito de Navarra из гоночной трассы превратилась в электроцепь. Точно такой же мы видели во время теста Ягуара XE — не учатся организаторы.