Ягуару уже четыре года, а до Porsche 911 дотянуться так и не получилось. Продажи линейки F-type меньше примерно втрое, но стабильны: по всему миру в год расходится по 10−11 тысяч родстеров и купе. Вернее, хэтчбеков. Одновременно со скромным рестайлингом в игру вступают самые доступные версии с наддувной «четвёркой» 2.0 Ingenium. Сравнимые по габаритам конкуренты до подобного ещё не дошли, и тем интереснее ситуация. Более крупный 300-сильный F-type может оттянуть клиентов у таких короткобазных двухместных машин, как Porsche 718 Boxster, Cayman или Mercedes-AMG SLC 43. Знакомимся с даунсайзером на дорогах Норвегии.

Двухлитровым Ягуарам полагается только задний привод со свободным дифференциалом и восьмиступенчатый «автомат» ― у старших моделей с моторами V6 и V8 есть полноприводные версии, разные типы блокировок заднего дифференциала и даже версия V6 с «механикой». Но по цифрам новый F-type i4 с тремя сотнями сил проигрывает 340-сильному V6 крохи: всего 0,4 секунды в разгоне до сотни и 11 км/ч максималки. С показателями в 5,7 секунды и 249 км/ч базовый F-type сложно назвать медленным. Зато отказ от «лишних» цилиндров снял сразу 52 килограмма снаряжённой массы, и все ― с передней оси.

Ладный интерьер неравномерен по качеству исполнения. Так, великолепный блок климат-контроля соседствует с дешёвым рычажком перемены ездовых режимов. Интерфейс медиасистемы почти не изменился, но качество картинки и быстродействие стали современны.

Облик передка стал спокойнее, сзади вместо двух или четырёх (для V8) выпускных патрубков ― всего один. И на ходу четырёхцилиндровый Jaguar уже не тот холерик, что старшие братья. Трогается с места и реагирует на педаль газа он с небольшой ленцой, без басов и баритона в звуке выхлопа. В спокойное езде ― никакой драмы. Но прожмёшь поглубже, и проснувшейся кошкой F-type бросается на мышь очередного норвежского «чайника», беспокоя каменные откосы фьордов рыком и хлопками на сбросе газа.

Новые кресла, лёгкие и ажурные, понравятся не всем: высоким седокам подголовник пихается в спину, что хорошо видно в нашем видео. Водители среднего роста радуются приятному профилю и регулировке поясничного подпора не только по глубине, но и по высоте.

Виражи машина прописывает точно и благородно, радуя насыщенным реактивным усилием на руле c перенастроенным электроусилителем. Даже у родстера с опущенной крышей нет и намёка на расхлябанность кузова. На большом ходу главная разница со старшими моделями ― в лёгком, непринуждённом входе в поворот. Мощный F-type надо сначала уговорить повернуть, а потом держать на грани сносов и заносов. Казалось бы, развесовка по осям изменилась всего на один процент, но двухлитровый автомобиль сговорчивее ― хотя и лишён дрифтерских замашек.

У светодиодных фар есть омыватели и ассистент дальнего света, но нет поворотной функции. На четыре цилиндра ― один выхлопной патрубок, но выхлопная система сохранила байпасные заслонки, по потребности (или по нажатию кнопки) обеспечивающие более громкий звук.

«Распущенная» по жёсткости на три-четыре процента подвеска тоже отлично подходит для ежедневной езды. По меркам спорткаров плавность ― точнее, плотность хода — отличная, и до раскачки дело не доходит. Если включить хлипеньким пластиковым флажком режим Dynamic, амортизаторы тоже не станут «каменными». Внушают доверие и тормоза ― во всяком случае, на обычных дорогах. Они такие же, как у более тяжёлых версий V6, а значит, работают с запасом. Понравилась и педаль тормоза, которая будто сама просится под левую ногу.

Полностью алюминиевый мотор в полностью алюминиевом кузове. В своём сегменте F-type — пионер даунсайзинга. Но новый подход рождает новые вопросы: компактный родстер Mercedes-AMG SLC 43 стоит дешевле, хотя оснащается мотором V6 мощностью 367 л.с.

Омрачает гармонию новое облегчённое сиденье с интегрированным подголовником ― увы, оно досталось всему модельному ряду. Подголовник начинает «расти» из спинки очень низко, и высокого седока его основание буквально выпихивает из кресла. «Ускоренная» медиасистема Touch Pro базируется на том же процессоре, что у кроссовера Range Rover Velar, но здесь он отвечает всего за один сенсорный экран, и «комбайн» работает не по-ягуаровски быстро. Внутреннее зеркало теперь безрамочное, а в прайс-листе ― чуть больше сервисной электроники. Правда, с откровенно дешёвыми пластиковыми внутренними ручками дверей пока не сделали ничего.

Отказ от эпатажа пошёл на пользу. На фоне эко-моды покупателю, возможно, приглянется концепция даунсайзинга. Заявленный расход топлива у этого спорткара ― 7,2 л/100 км. Cayman S потребляет чуть больше, но он дешевле, мощнее и вместительнее, благодаря двум багажникам.

В целом двухлитровый F-type пусть самый медленный, но и наиболее сбалансированный в гамме. За первое полугодие у нас продано два десятка двухдверок ― и лишь треть из них с мотором V8. Теперь Jaguar стал доступнее, и статистика имеет все шансы улучшиться. Единственный совет ― сэкономьте 700 тысяч рублей на родстере. Тканевая крыша хоть и складывается всего за 12 секунд на скоростях до 50 км/ч, но наружный шум гасит плохо, а в открытом состоянии ветер назойливо задувает в кокпит. Купе же выглядит прекрасным выбором на каждый день.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов, Никита Гудков

В основе купе лежит модифицированная платформа семейства XK, разработанная в начале 2000-х: двухрычажки спереди, многорычажка сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Но идентичны подвеске XK только верхние передние рычаги и стабилизатор. По словам инженеров, шасси родстера и купе настроены одинаково, разве что у купе с V8 адаптивные амортизаторы, способные «читать» полотно до 500 раз в секунду, чуть жёстче (спереди на 4,3%, сзади — на 3,7), чем у аналогичного родстера.

Кузов купе, как и родстера, выполнен из алюминия двух типов: гидроформованного и холодной формовки. Силовые элементы — из высокопрочного сплава AC300, внешние панели — из более податливого AC600. Боковины цельные, части конструкции стыкуются только с помощью заклёпок и клея. Жёсткость кузова Coupe на кручение не зависит от наличия панорамной крыши и составляет 33 000 Н•м/град. У открытой машины — 18 500 Н•м/град, хотя, например, у модели XKR-S — 28 400.

Четырёхцилиндровые полностью алюминиевые двухлитровые моторы Ingenium ― собственная разработка инженеров Jaguar Land Rover. Встроенный в головку цилиндров выпускной коллектор снижает температуру выхлопных газов ради экономичности, а сразу за ним расположен турбонагнетатель twin-scroll с керамическими подшипниками. Форсунки непосредственного впрыска (давление 200 бар) установлены по оси цилиндра, чтобы капли топлива не попадали на стенки. Ради снижения трения балансирные и распределительные валы вращаются на игольчатых подшипниках. Водяной и масляный насосы ― с регулируемой подачей. Масляные форсунки охлаждения поршней включаются по потребности.

Высота подъёма впускных клапанов регулируется в диапазоне от 0 до 11 мм электрогидравлической системой. Кулачки распредвала воздействуют на компактные гидравлические насосы, в свою очередь приводящие клапаны. Фазы газораспределения меняются и на впуске, и на выпуске.

За кадром

Красивые норвежские дороги не заставили пожалеть о том, что для короткого тест-драйва мне достался родстер с безобразной аэродинамикой салона. Терпя завихрения холодного северного воздуха вокруг головы, я всё же получил наслаждение от видов, не заслонённых крышей.