Спроектирован с чистого листа без оглядки на существующие платформы, хотя алюминиевые подвески неоригинальны (см. раздел «Техника»). О таком проекте мечтает любой инженер, и я не исключение. Главное — тяжеленную (650 кг!) тяговую батарею удалось разместить под полом наподобие балласта в гоночном автомобиле. Компактные электромоторы разнесены по осям. Необычная компоновка не только обеспечивает низкий центр масс и идеальную половинную развесовку, а ещё и делает Jaguar I-Pace одним из красивейших, на мой взгляд, автомобилей современности.

Для электрокара аэродинамика важна так же, как для автомобиля с ДВС, поэтому тут много функциональных элементов. Например, пустота под капотом использована для организации воздушного канала от вполне традиционного вида решётки к лобовому стеклу. Острые грани на стыке боковин и кормы призваны обеспечить максимально эффективный срыв потока. Ради снижения сопротивления отказались и от заднего дворника — в пользу стекла с водоотталкивающим покрытием. Очищать его должен воздух, поступающий из щели в заднем спойлере.

Jaguar I-Pace выпускается по сборочному контракту на заводе Magna Steyr в австрийском Граце. При наличии спроса завод готов производить до 30 тысяч машин в год ― и спрос, мне кажется, будет.

Пусть сидишь на батарее, пол не такой уж высокий. Поза за рулём ― легковая. Кресла, использующие рамы и набивку от кроссовера F-Pace, традиционно для Ягуара неудобны для высоких. Интерфейс с тремя дисплеями позаимствован у Велара, включая тормознутый процессор, ― вход в меню настроек порой занимает секунды три. Но дизайн интерьера хорош, материалы недёшевы, хотя и проще, чем в Веларе.

Интерьер скомпонован ладно и отделан неплохо, хотя пояс жёсткого пластика поднимается выше, чем в Ягуарах с ДВС. Обзорности мешают толстые стойки лобового стекла. Можно заказать удачный проектор на лобовое стекло с крупными и ясными символами.

Крупные кнопки D-N-R расположены логично, но привыкшие к Ягуарам водители пытаются включить Drive вращающейся шайбой «климата» ― очень уж она просится под руку… Несмотря на компоновку cab-forward и трёхметровую базу, задние места не поражают простором. Двое высоких взрослых рассядутся ― и только. Багажник, однако, огромен, и даже готов вместить в подполье опционную докатку ― ценой подъёма уровня пола.

Слева ― базовые кресла, в центре ― опционные Performance. Все жестковаты и не очень удобны высоким людям. Квазиковши освобождают пространство на уровне коленей задних пассажиров сантиметров на пять. Но ступням тесно, а головы касаются ската потолка.

Чтобы тронуться с места, надо поддать «газку» или активировать вялый режим ползания по пробкам в дебрях медиасистемы. Там же переключаются и режимы рекуперации. В обычном Jaguar сбрасывается как карбюраторная машина при торможении двигателем ― с замедлением до 0,2g. Но его можно увеличить вдвое ― это вернёт максимум возможной энергии в батарею. Здесь акселератор надо отпускать крайне нежно, чтобы пассажиры не качали головами. Мне надоело напрягать ногу за десять минут. Зато так можно ездить, практически не трогая тормоз, а главное — продемонстрировать запас хода в 480 км при замерах по новому циклу WLTP.

В отличие от Велара центральный экран не регулируется по углу наклона. Но куда хуже, что нижний экран сам по себе неконтрастный и сильно бликует даже в пасмурную погоду. Подогрев и вентиляция сидений активируются основными маховичками климат-контроля.

Реальный запас хода можно только прикинуть, благо по гоночному треку и по обычным дорогам мы ездим на разных экземплярах, но недостаточно долго. Темп потери заряда позволяет предположить, что полностью заряженной батареи хватит примерно на три сотни километров. Причём половина маршрута приходится на скоростные шоссе, половина на серпантины, где активно используется рекуперация. Но и триста ― достойный результат.

С любым дизайном щитка приборов глаз быстро выхватывает главное ― цифровой спидометр. Навигация показывает остаток заряда в разных точках маршрута. Меню медиасистемы Touch Pro Duo удивляет неполным и местами корявым переводом на русский.

Тяга феноменальна! Хотя вместо заявленных 4,8 с до сотни взятый из Москвы Racelogic Perfomance Box показывает в среднем 5,4 с, на ускорение с 60 км/ч до 100 Ягуару требуется всего 2,2 с, с 80 до 120 ― ровно три! Эта динамика на уровне суперкаров, мощный, но ласковый удар по спине от учительницы физики. Напор стихает только после 150 км/ч, хотя максимальные 200 появляются на электронном щитке тоже достаточно быстро ― моторы при этом раскручены до максимальных 13 000 об/мин.

Настройки трогания с места и рекуперативного торможения заметно меняют характер машины ― жаль, что спрятаны глубоко.

От знакомых мне гибридов и электрокаров I-Pace отличает удачная настройка тормозов. Под капотиком ― такой же электромеханический усилитель тормозов Bosch iBooster, как у гибридного Кайена. Однако переход от рекуперативного торможения к гидравлическому у Ягуара совершенно не заметен. На сложность системы намекает только большой ход педали при аварийном торможении. В дань мощной рекуперации и половинной развесовке диаметр задних вентилируемых дисков всего на 25 мм меньше, чем спереди, где он достигает 350 мм. На гоночной трассе Алгарве при аккуратном использовании тормозов хватает.

Звуковые синтезаторы внешнего шума для предупреждения пешеходов о приближении тихого электромобиля пока требуются только в Китае. Европейский I-Pace издаёт слабый «бип-бип» лишь при движении задним ходом.

Если оставить запас по скорости, I-Pace очаровательно послушен на входе в поворот. Без малейшей задержки и крена он становится на дугу ― такая отзывчивость недостижима для обычных автомобилей с привычно высоким центром масс. У кроссовера F-Pace он выше аж на 130 мм, чем у электрокара! Ай-Jaguar отлично доруливается малейшим движением акселератора. Секрет прост ― тяговый момент развивает в первую очередь задний мотор-генератор, а рекуперативно-тормозной приложен в основном к передним колёсам. На гравии такая концепция приводит даже к чрезмерно охотному заныриванию внутрь под сброс: надо привыкать. Но fun есть!

Воздух, прошедший через переднюю решётку, отводится через капот вверх. Поток с крыши частично сбегает по заднему стеклу ― у него даже нет стеклоочистителя. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составляет всего 0,29.

На пределе I-Pace демонстрирует, что всё же слишком тяжёл для трека: скольжения получаются долгими, крены растут не очень логично, контроль траектории на торможении требует внимания. Руль довольно острый: два с половиной оборота от упора до упора. Точность откликов хороша, обратная связь неискренна. По новой моде электроусилитель затягивает баранку в нулевое положение, особенно активно ― в спортивном режиме. Ездить можно, кайфовать сложно.

Зарядный лючок по компоновочным соображениям расположен в переднем левом крыле, хотя инженеры признают, что это не очень удобно и хотят перенести его направо. Кстати, в Китае I-Pace будет иметь два лючка. Модификация у электрического Ягуара только одна ― EV400.

С учётом разработки с чистого листа я рассчитывал на больший комфорт. Опционная пневмоподвеска с баллонами от Велара не раскачивает кузов, но транслирует на него все дорожные ссадины, и чем они больше, тем сильнее передаются. Переход с 22-дюймовых колёс на 20-дюймовые облегчает лишь прохождение ям с острыми краями. От смены режима шасси на Dynamic баланс вертикальных ускорений не меняется, но их становится больше. Странно ― при массе за две тонны I-Pace можно было сделать шёлковым. А сейчас на грейдере с крупными камнями ход хочется сбросить...

Пневмоподвеска поднимает кузов на 50 мм, увеличивая дорожный просвет до 204 мм, или опускает на 40 мм относительно базовых 154. На скорости свыше 105 км/ч клиренс уменьшается на сантиметр. Глубина преодолеваемого брода ― полметра.

Тем не менее Jaguar претендует на лавры самого проходимого электромобиля. Производитель называет I-Pace кроссовером — привод-то полный. Но дорожный просвет не превышает 165 мм на стальных пружинах, а на пневматических меняется в диапазоне до 204 мм при базовых 154 мм. Помогает электроника. Правда, внедорожный круиз-контроль сам порой обалдевает от доступных с первого оборота 700 Н•м ― и дёргает машину на переменном покрытии. Зато ходы подвески велики. А столь жёсткого кузова у серийных автомобилей я никогда не встречал: на диагональном вывешивании перекос проёма задней двери на глаз и на ощупь не обнаружить.

Опционная сильно тонированная панорамная крыша не имеет шторки, зато на несколько сантиметров увеличивает запас пространства над головами сидящих сзади.

На ходу в салоне, конечно, тихо, хотя и шины слышны (особенно 22-дюймовые Pirelli), и лёгкий ветерок присутствует после 100 км/ч, и небольшой то ли трансмиссионный, то ли инверторный гул на городских скоростях. У аудиосистемы предусмотрен режим активного шумоподавления, но толку от него — чуть. Шутки ради можно задействовать забавную имитацию рыка на разгоне. Звук, разумеется, синтетический, но вдруг кто-то не может перемещаться даже в такой неполной тишине...

Перед полной разрядкой батареи, когда в ней останется около пяти процентов доступного заряда, I-Pace перейдёт в специальный экономичный режим, увеличивающий шанс дотянуть до розетки.

У нас в редакции мнения относительно «ай-пейса» разделились. Петровский, который тоже уже поездил на предсерийных машинах, считает Jaguar слишком консервативным, несмелым, нетехнологичным и недоумевает, как с такой свободой действий англичане умудрились сделать обыкновенный автомобиль. А по-моему, I-Pace совершенен. Правильно они сделали, что не стали воевать с Теслой на её поле, не стали связываться с автоматизацией, а сконцентрировались на общеавтомобильных ценностях. Получился лучший электромобиль для этой жизни.

Места для хранения мелких вещей продуманы отлично. Центральный бокс ― объёмом более десяти литров, или треть от переднего багажника! Под подушкой заднего дивана ― полки для планшетов и им подобного скарба.

«Только жить в эту пору прекрасную уж не придётся ни мне, ни тебе». Несмотря на семикиловаттный электрообогрев салона, использование для отопления тепла от инверторов, подогревы всех сидений, лобового стекла и руля, инженеры честно говорят: при температурах ниже минус десяти крайне желательно подключение к стояночной розетке. Прежде всего для поддержания тепла в батарее. А при –20ºC промёрзший I-Pace вообще вряд ли поедет. Прогретый вроде как испытывали и при минус сорока ― но как тут не вспомнить о глючных выдвижных ручках…

Основной багажник вместителен и может оснащаться электроприводом крышки. В подполье хватит места не только для зарядного кабеля.

В России I-Pace в любом случае ждёт холодный приём. Продажи стартуют ближе к Новому году, и представительство не торопится назначать цены: ждёт отмены ввозной пошлины на электромобили. Её уже как-то отменяли, но год назад вернули. Обещают снова пересмотреть. Однако по ходу недавней горячей линии президент дал понять, что властям куда интереснее перевод транспорта на газ, чем электромобильные технологии. Мол, электроэнергия в основном производится из угля и того же самого углеводородного топлива, от которого за рубежом пытаются отвадить транспорт.

Система стабилизации DSC полностью не отключается, но имеет спортивный режим.

О токсичности двух третей электричества в мире напоминает и недавняя статья в научном журнале Ассоциации автомобильных инженеров России. И подчёркивает: если разом пересадить всех на [такие вот Ягуары], придётся нарастить производство электричества вчетверо, а то и на порядок. В этом случае все мы будем жить поблизости от какой-нибудь ТЭС. Нет, ученые не против электрокаров, но считают, что они как минимум не должны иметь преференций на рынке перед автомобилями. Так что будущее льгот неопределённо. Стоит ли об этом сожалеть?

Паспортные данные

Техника

За основу передней двухрычажки взята конструкция купе F-Type, хотя впрямую заимствованных деталей нет. Сзади ― слегка модернизированная многорычажка от кроссовера F-Pace. Тяговые синхронные электромоторы с постоянными магнитами, сблокированные с планетарными редукторами, поставляет американская компания AAM. Вес каждой такой сборки, одинаковой для передней и задней оси ― 78 кг. Для термостатирования батареи, а также инверторов и электромоторов есть две жидкостные системы с рабочими температурами до 160 градусов. Зимой использование их тепла для отопления позволяет выгадать до 50 км пробега.

Литий-никель-марганец-кобальтовую батарею из 432 ячеек номинальной ёмкостью 90 кВт•ч производит компания LG. Гарантия на неё ― восемь лет или 160 000 км, а расчётный срок службы ― десять лет или 240 000 км. Деградация более чем на 30% считается поводом для замены батареи. Этот процесс занимает пять-шесть часов. Снизу батарея прикрыта защитным алюминиевым листом толщиной три-четыре миллиметра. Быстрая 100-киловаттная зарядка постоянным током пополняет батарею на 80% за 40 минут, но электроника не допускает слишком частого (например ежедневного) использования суперчарджера из условий сохранности батареи. От домашней сети те же 80% наберутся чуть более чем за десять часов.

Оригинальный кузов на 94% алюминиевый. В его ― пол с тяговой батареей. От её алюминиевого корпуса растут такие же лонжероны и подрамники. Из стали выполнены только вставки в стойки лобового стекла (ради пассивной безопасности) и некоторые кронштейны. Жёсткость на кручение ― внушительные 36 000 Н•м/град.

Алюминий не позволяет штамповать детали такой глубины, поэтому в проём задней двери пришлось добавить отдельную деталь и прикрыть её пластиковым кожухом с резиновым уплотнением по периметру. Отрадно, что двери прикрывают пороги.

За кадром

Неприметный домик в два окошка ― это таможня XVII века, стоящая на месте, где двумя веками ранее открылся первый в Европе рабовладельческий рынок. Казалось бы, всего 500 лет прошло… А сегодня Португалия и городок Лагуш становятся домом для презентаций автомобилей без выбросов. И нас волнуют уже другие вопросы: почему на ближайшей заправке не работает зарядный терминал?