Compass первого поколения указывал неверное направление. Не предлагая россиянам выбора силовых агрегатов или комплектаций, он выдавал средненькие показатели на асфальте и не блистал проходимостью. Новый Compass, рождённый в кооперации с Фиатом, предоставляет большую свободу в конфигураторе и сулит улучшенные ездовые качества. Проверим! А для страховки прихватим с собой Cherokee, обновившийся примерно в одно время с Компасом.

Топовая версия Compass Limited за доплату в 37 тысяч рублей комплектуется такими вот 18-дюймовыми колёсами. Стандартные на дюйм меньше. За 75 тысяч диски будут 19-дюймовыми. Базовая версия Sport довольствуется диаметром 16 дюймов.

На самом деле в рамках этого теста я перепробовал больше Джипов. На красном Компасе в злом исполнении Trailhawk даже совершил путешествие в город-герой Брест. Дальнобойщик из маленького Джипа никудышный. Атмосферной «четверке» 2.4 едва хватает запаса тяги в шоссейных режимах, из-за чего девятиступенчатый «автомат» пребывает в постоянном поиске подходящей передачи и здорово подтупливает при кикдауне. От нажатия на педаль газа до начала ускорения может уходить до трёх секунд — столько, например, занимает переход с восьмой на пятую. Да и плавность переключений — на троечку с плюсом.

Приподнятый Trailhawk резковато реагирует на руль и брыкается на неровностях. У машин бразильской сборки внешние панели стыкуются между собой с неравномерными зазорами.

Внедорожные шины Falken Wildpeak 215/65 R17 разгружают руль в околонулевой зоне, но при этом наделяют кроссовер острыми и нелинейными реакциями. При малейшем отклонении баранки он шарахается в сторону. Хорошо хоть, крены невелики, но за это расплачиваешься дубовостью подвески. Она вроде бы и удар держит, но исправно сообщает о всех неровностях. Вдобавок в салоне шумновато. Из колёсных арок что-то басит уже с 60 км/ч, а на сотне солирует ветер. Причём задним пассажирам Compass давит на уши сильнее.

Спецподготовка Трейлхока заключается в установке скошенного переднего бампера с 30-градусным углом въезда и внедорожных колёс, увеличивающих клиренс до 216 мм. Антибликовый сектор на капоте и алые буксирные крюки — боевая индейская раскраска.

Ещё веселит штатная навигация, выдавая время от времени настоящие перлы. Бывает, стоишь на светофоре, а она тебе: «ограничение 60, снизьте скорость». И так каждые 20 секунд. Замечу, что возможности мультимедийной системы весьма широки, однако экран перегружен полезной и не очень информацией. В движении мелкие символы превращаются в мешанину...

Интерьер добротен, но не кажется таким уж современным. Многофункциональный экран освободил панель от лишних кнопок, а те, что остались, плохо видны с места водителя. Массивные передние стойки здорово ухудшают обзорность по диагонали.

Салон Трейлхока отмечен красными акцентами. Система Selec-Terrain дополнена режимом Rock, в котором машина перемещается на очень короткой (4:71:1) первой передаче. Другие программы предусматривают трогание со второй.

Однако главным минусом Компаса я считаю неудачную посадку за рулём. С мизерным вылетом колонки и короткой подушкой ещё можно смириться, но к искривляющей позвоночник спинке привыкнуть не получается. Электрическая регулировка поясничного подпора — словно издёвка: она лишь добавляет напряжения в спине. После трёхсот километров тело молит о пощаде. Выходим, ноги на ширину плеч, руки вверх, тянемся...

Вылет рулевой колонки достаточен, но плоская подушка коротка. Спинка фиксирует тело лучше, причём её форма удобнее в версии Limited. На втором ряду нетесно.

У белого Компаса в версии Limited кресло спрофилировано лучше, и спинка не пытается вытолкнуть меня из седла. Универсальные шины Bridgestone Dueler 225/55 R18 и меньший по сравнению с Трейлхоком дорожный просвет благотворно влияют на поведение Джипа. Руль заметно тяжелее, отклики на смену курса не вызывают приступов паники, а крены ещё скромнее. Прибавилось комфорта: Compass по-прежнему очень чуток к мелкому дорожному браку, но вибронагрузка в салоне принципиально ниже.

Прямую Compass держит твёрдо. С шумами от широких шин защита колёсных арок едва справляется. В салоне Cherokee заметно тише.

Разнесённые шкалы не охватить быстрым взглядом, зато красочный дисплей в центре информативен.

Атмосферная «четвёрка» 2.4 здесь выдаёт на 25 сил и восемь ньютон-метров меньше. Однако Limited где-то на 90 кг легче Трейлхока. Иначе подобраны передаточные числа «автомата», и субъективно белый Compass кажется даже динамичнее. Главное — трансмиссия меньше думает при понижающих переключениях и две высшие передачи уже не кажутся лишними.

Крены умеренны, в пределе — снос. Однако передние колёса теряют сцепление постепенно, оставляя водителю время для корректировки.

Пересаживаюсь в Cherokee — и как будто не вылезал из Компаса. Интерьеры Джипов организованы по общему принципу и используют схожие блоки. Приборные панели с анимированными дисплеями почти одинаковы, как и блоки климат-контроля или мультимедийные системы с широчайшим набором функций. Отличия в нюансах. Поэтому при смене Компаса на Cherokee не потребуется адаптация к специфической организации рабочего места водителя.

На кузове Cherokee почти нет хромированной отделки. Светодиодная оптика — базовое оснащение. Радар активного круиз-контроля в переднем бампере — признак пакета Touring Tech за 90 000 рублей.

Однако если Jeep вам в новинку, придётся приспособиться к ряду странностей. Свет в салоне включается слева от руля. Работа подрулевого переключателя, отвечающего за стеклоочистители, организована шиворот-навыворот. Кнопки управления магнитолой расположены на тыльной стороне рулевого колеса. Можно долго ездить и вообще не знать, что они там. Однако за пару недель с «американцами» я полюбил это решение, ведь для смены радиостанции не приходится менять естественный хват рук.

Формой панели и подбором компонентов интерьер Cherokee перекликается с салоном Компаса, но отделка тут дороже. Стойки ещё шире и способны спрятать пешехода или даже автомобиль.

Пережив рестайлинг, Cherokee похорошел. Фары приняли привычную форму и встали на традиционные места. Фонари расцвели гирляндами светодиодов. Вдобавок на кузове топ-версии Overland нет прогалин из некрашеного пластика. Всё — в цвет, отчего внешность стала лаконичной, словно белый айфон. Места в салоне побольше, чем в Компасе, особенно по ширине, а вот семисантиметровая прибавка колёсной базы почти не сказалась на просторе задних пассажиров. Не тесно, но особо не разгуляешься...

Недостатки откровенно плоской подушки отчасти компенсирует мягкий наполнитель и развитая боковая поддержка спинки, хотя её профиль далёк от оптимального. На втором нерегулируемом ряду места лишь немногим больше, чем в Компасе.

Двигатель V6 3.2 обеспечивает среднеразмерному кроссоверу мощный разгон. Особенно впечатляет насыщенное ускорение со средних оборотов. При этом тихая на ровной тяге «шестёрка» Pentastar забористо распевается под полным газом — заслушаешься. Тот же «автомат», что используется в Компасе, продолжает немного тупить при понижающих переключениях. Но потерянную секунду Cherokee быстро навёрстывает благодаря пиковым 315 ньютон-метрам. Причём чтобы его разогнать, не обязательно продавливать акселератор до пола, достаточно и половины хода педали.

Тормоза Джипов остры, точны и туговаты. Cherokee замедляется эффективнее, но педаль требует более высокого усилия.

Более собранная, чем у Компаса, подвеска отчётливее подмечает микропрофиль полотна. На асфальте с мелкой волной Cherokee подпрыгивает в такт неровностям, словно перекаченный мяч. Того и гляди лопнет. При проезде крупных колдобин амортизаторы обоих Джипов лучше работают на сжатие, чем на отбой. Когда колесо проваливается в ямку, следует удар, сопровождаемый вторичными колебаниями неподрессоренных масс.

Передняя ось цепляется за асфальт до последнего, и даже в скольжениях Cherokee продолжает слушаться руля.

Руль ещё тяжелее, чем в Компасе, из-за чего немного размывается обратная связь. Но реакции на отклонения баранки острее и агрессивнее. Крены меньше, а устойчивость в поворотах такая, что от перегрузок побаливает шея. Толково настроенная электроника не препятствует умеренным скольжениям задней оси. Можно довернуть Jeep на дуге под сброс, а на выходе из виража слегка выставить газом. Прежним поколениям Cherokee такие манеры и не снились.

Отсек Компаса прикрыт жёсткой полкой, а пятая дверь поднимается бюджетным приводом с отдельным толкателем. У Cherokee крышку открывает пара привычных сервостоек, а уберечь поклажу от посторонних глаз помогает рулонная шторка. И там и там под полом размещены докатки.

При этом с переходом на муфту в приводе задних колёс в Cherokee не умер внедорожник. Просто ему мешает длинный передний свес, окрашенный серебрянкой, да и 20-сантиметровый дорожный просвет маловат. А там, где геометрическая проходимость не играет решающей роли, Cherokee едет более чем уверенно под опекой трекшн-контроля. Имитация межколёсных блокировок работает где-то даже с юморком. При вывешивании одного из колёс она без промедлений прикусывает его тормозами. Но если обе оси цепляются за грунт, не спешит вмешиваться. Электроника как бы говорит: «Если что — я рядом, но вначале попробуй одолеть скользкий подъём без моей помощи».

За рулём Cherokee можно смело полагаться на деликатно работающую электронику. В глубоких колеях мешает малый дорожный просвет.

Система стабилизации Компаса работает схожим образом, но у младшего брата клиренс чуть больше, а ходы подвесок, напротив, меньше. Ему проще выбраться из колеи, но на косогорах имитация блокировок срабатывает грубее: раньше и жёстче. Что касается версии Trailhawk, то там сверхкороткая первая передача ещё и играет роль понижающей. В обычных условиях такой Compass трогается со второй, как Renegade. Компромисс, конечно, — так и бездорожье нынче ещё поди сыщи. Найти его, к примеру, в Беларуси нам не удалось: кажется, у соседей засеян буквально каждый квадратный метр пахотной земли.

Даже будучи номинально выключенной, электроника Компаса прикусывает тормозами колёса в особо тяжёлых случаях. Хотя и не сразу, а после основательной пробуксовки.

Наши направления тоже потихоньку закатывают в асфальт, так что способности полноприводной трансмиссии отходят на второй план. На первом оказывается цена, и тут Джипам похвастать нечем. Compass, который отдают в среднем за два миллиона рублей, за три квартала 2019-го нашёл всего 189 покупателей. Думаете, нет денег? За то же время 2350 человек выбрали BMW X1 и 15 945 — Мазду CX-5. Что характерно, стильный Renegade продаётся ещё хуже Компаса — 129 штук за девять месяцев. В опросе к тесту мы предлагаем вам ответить, что с ними не так.

Качество картинки с камеры заднего вида оставляет желать лучшего что в Компасе, что в Cherokee. Включить её через меню можно и при движении вперёд на любой скорости.

Классом выше ещё жарче. Cherokee старше Компаса и вообще не виден на радарах: за тот же период 2019-го продано менее 90 автомобилей. Причём две трети — это 177-сильные полноприводники 2.4 в среднем исполнении Longitude (от 2,7 млн рублей по прайсу). Лишь девять человек выбрали хардкорный Trailhawk с «шестёркой» и понижающим рядом. Таким образом, в первую очередь, Jeep соперничает с популярными паркетниками, тиражи которых исчисляются тысячами и десятками тысяч. При этом даже за Cherokee 2018 года дилеры просят столько, что невольно посмотришь в сторону.

У Джипов короткая, двухлетняя гарантия, но при этом нет ограничений по пробегу. Межсервисные интервалы составляют 12 тысяч километров.

Корейцы предлагают и Sorento Prime (7510 штук), и новёхонький Santa Fe (7847). Отлично чувствуют себя X-Trail (15 534) и Outlander (17 114), который лишь немного уступает локализованному Кодиаку (17 517). За исключением Mitsubishi, все предлагаются с дизелями. «Американцы» — только с бензиновыми моторами. Даже идеологически близкий Джипу Discovery Sport привлёк 2350 покупателей, несмотря на конский ценник! Такое ощущение, словно массовый российский покупатель забыл про наших сегодняшних героев. Ещё немного — и мы потеряем марку. Кое-как продаются Grand Cherokee (637 машин) и Wrangler, о котором мы ещё поговорим ниже.

Тысяча километров на Рэнглере

Благодаря зимнему сравнительному тесту, мы знаем, что Wrangler в исполнении Sahara склонен к перегреву муфты в приводе передней оси, а строптивый, заднеприводный характер доставляет хлопот водителю. Впрочем, кого-то это только бодрит... Так или иначе, до сего момента мои впечатления о Рэнглере в основном были связаны либо с сугробами, либо с асфальтовыми пробежками на малые расстояния. Поэтому когда подвернулась возможность отправиться на Рэнглере из Бреста домой, я сдал билеты не раздумывая. Посмотрим, каков внедорожник в дальней дороге.

Заявленное время разгона до 100 км/ч у Рэнглера с турбомотором 2.0 даже лучше, чем у Cherokee с V6: 7,3 с против 8,1. Но управлять тягой в рамной машине сложнее из-за излишне острой настройки акселератора и неважной обратной связи.

Оказывается, он вполне годится для чартерных рейсов, хотя и с массой оговорок. Во-первых, в движении по салону гуляют сквозняки. Да такие, что пассажиры непроизвольно жмутся к центру — подальше от дверных проёмов. Во-вторых, нужно обязательно запастись флакончиком для мытья стёкол: лобовое и фары мгновенно забиваются мошкарой. В-третьих, мощный движок так и провоцирует к нарушению скоростного режима.

По белорусским полям расставлены забавные скульптуры из тюков соломы — агроюмор!

Пустоватый в околонулевой зоне руль и неоправданно острая реакция при его малейшем отклонении требуют твёрдой руки при обгоне фур впритирку к отбойникам. Зато даже крутые виражи внедорожник прописывает с мизерными кренами. Жёсткая, но энергоёмкая подвеска позволяет вообще не обращать внимание на качество дорожного покрытия.

Wrangler обзавёлся системой start/stop, помогающей экономить топливо. Правда, запускается двигатель с ощутимыми вибрациями.

Отмечаю отменную эффективность диодных фар и противотуманок: ближний метров на 50 светит как днём. Поначалу переживаю за расход топлива: вдруг Wrangler с аэродинамикой кирпича высосет мой бюджет? Но при равномерном движении двухлитровая турбочетвёрка потребляет легковые девять литров на сотню. Обгоны и пробки чуть портят картину, но итоговые 10 л/100 км совсем не плохи для столь крупного и тяжёлого автомобиля.

Со сменой поколений ездовые качества Компаса заметно повысились, а новый Wrangler демонстрирует пример настоящего прорыва относительно предшественника.

На подъезде к Москве я уже понимаю тех, кто покупает Wrangler в качестве единственного автомобиля на все случаи жизни. Редко когда динамика и отзывчивость хот-хэтча сочетаются со всеядностью бронетранспортёра и вместительностью семейного минивэна. Wrangler вообще не такой, как все: вне моды, вне времени… Неудивительно, что это второй по популярности Jeep после флагмана Grand Cherokee: 332 машины проданы за девять месяцев 2019-го, причём 118 из них — злые Рубиконы.

Паспортные данные

Техника Compass

Кооперация с Фиатом открыла американцам доступ к компактной платформе SCCS (Small Common Components and Systems), разработанной в начале 2000-х. Первым Джипом на итальянской модульной «тележке» стал Renegade, а Compass II серии MP/552 впервые использует её длиннобазный вариант в комбинации с полным приводом. По сравнению с Ренегатом усилены крепления подвесок (стоек McPherson спереди и многорычажка сзади) и подрамников. Шасси перенастроено и дополнено амплитудозависимыми амортизаторами. Кузов более чем на 65% состоит из высокопрочных сталей.

Многодисковая муфта GKN с электронным управлением постоянно подводит небольшой момент к задним колёсам и способна переварить до 2000 Н•м. Система стабилизации фиксирует угловые нагрузки и влияет на управляемость в том числе перераспределением тяги. «Автомат» ZF 9HP версии Trailhawk снабжён сверхкороткой первой передачей так, что общее передаточное отношение достигает 20:1. У пятирежимной системы Jeep Select-Terrain предусмотрен режим Rock, блокирующий первую ступень и муфту привода задней оси, смягчает отклики двигателя и переводит трекшн-контроль на особо агрессивный алгоритм.

Алюминиевый двигатель 2.4, дебютировавший в 2013 году под капотом седана Dodge Dart, относится к семейству Tigershark. Так называемый всемирный мотор концерна Chrysler появился в результате развития программы глобального двигателя, внедрённого в 2005 году одноимённым альянсом, куда помимо Крайслера входили компании Mitsubishi и Hyundai.

Девятиступенчатый «автомат» ZF 9HP, способный усваивать до 480 Н•м, выпускается с 2013 года. Первым его получил Cherokee, а после — Range Rover Evoque.

Техника Cherokee

Изначально Cherokee был совсем другим — рамным внедорожником с продольно установленным силовым агрегатом, неразрезными мостами и рессорами «по кругу». А сейчас базируется на одной платформе с малолитражкой Alfa Romeo Giulietta со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Только использует длиннобазную версию этой «тележки», известную под индексом CUSW, с усиленной длинноходной подвеской. Трансмиссия — с подключаемой при помощи электромагнитной муфты задней осью. Предусмотрена установка раздатки с пониженным рядом (2,92:1) и принудительно блокируемого заднего дифференциала.

Шестицилиндровый бензиновый мотор семейства Pentastar — собственная разработка Крайслера. Цельноалюминиевый двигатель с 60-градусным развалом блока оснащён фазовращателями на впуске и выпуске и рассчитан на работу с топливом Е85. Конструктивно заложены и непосредственный впрыск, и деактивация половины цилиндров, и даже наддув. Но ничего из этого не внедрено. И вряд ли будет, поскольку FCA уже разрабатывает рядную «шестёрку», которую проще подогнать под перспективные требования к выбросам. В данный момент этот V6 3.2 ставится только на новый Cherokee, хотя, например, агрегат V6 3.6 того же семейства устанавливается на полтора десятка разных моделей концерна FCA.

За кадром

Беларусь интересна. Мы посетили восстановленный до идеального состояния Несвижский замок, музей паровозов и страусиную ферму. И, конечно, Брестскую крепость, где под рассказы историка Александра Михайловича Суворова помянули погибших героев. Беларусь — уже почти Европа: свободные дороги хорошего качества, чистые обочины и улицы городов. Наконец местная кухня — пару килограммов из этой командировки я точно привёз. А поражает количество редких и ухоженных стареньких машин: Ситроенов, Саабов, Фиатов, Volvo… Настоящий автомобильный заповедник!