С маркетинговой точки зрения сравнивать товары разных ценовых категорий нецелесообразно. И уж совсем бессмысленно, если один из них на территории России официально не продаётся. Но кого волнует маркетинг? Мы закинули в снег пёструю компанию внедорожников ради удовольствия. Посмотреть, кто дальше уедет по целине: Jeep Wrangler, УАЗ Патриот или Toyota Land Cruiser 70. Отдать дань классике, к которой можно в той или иной степени отнести всех участников с рамным шасси и понижающим рядом в раздатке. Столкнуть в подмосковном карьере три внедорожные школы. Встречаются, как говорится, американец, японец и русский...

Точно новый? При схожих размерах и привычных пропорциях Wrangler серии JL помолодел технически — благодаря моторам Евро-6, многоступенчатым «автоматам» и алюминию. Однако старые подвески лишь адаптированы ради комфорта на твёрдых покрытиях.

Формально зачинщиком теста является легендарный Jeep: в конце прошлого года он пережил смену поколений, и это наша первая встреча с Ренглером серии JL. Он может похвастать кузовом с использованием высокопрочных сталей, алюминиевыми навесными панелями, глянцевым интерьером и кучей неведомых ранее опций. Тут вам и бесключевой доступ, и двухзонный климат-контроль, и мультимедийный комплекс с навигацией и мощной аудиосистемой.

Эргономика по-прежнему хромает на обе ноги. Чего стоят одни клавиши стеклоподъёмников на отвесной панели. Зато качество материалов не в пример предшественнику, а список опций длиннее в разы. Предусмотрена даже фоновая подсветка интерьера.

Однако ни новые передние кресла, ни регулируемая по вылету рулевая колонка не исправили посадку водителя, который по-прежнему сидит в позе танкиста. Педальный узел даже лишён площадки для отдыха левой ноги! Да и обзорность лучше не стала. Зато упрощён демонтаж крыши благодаря сокращению мелких деталей и крепежа. Предусмотрительно организовано место для винтиков-болтиков, чтобы не потерялись.

Мясистая подушка кресла завалена назад, боковая поддержка слаба. Места на втором ряду хватает, приподнятое переднее сидение позволяет немного распрямить ноги. Напомним: в нашей Насте — 174 см, переднее кресло установлено под неё. Основная проблема — не испачкаться, забираясь в салон.

Семидюймовый экран в комбинации приборов выделяется отличной графикой. Блок двухзонного климат-контроля перегружен кнопками, часть из которых управляет... медиасистемой.

Если европейцам положен турбодизель 2.2, а американцы в силах заказать на Jeep моторы V6, то в России он продаётся лишь с базовым силовым агрегатом: двухлитровой бензиновой турбочетвёркой (272 л.с., 400 Н•м) и восьмиступенчатым «автоматом». На холостых оборотах такой Wrangler успокаивает практически бесшумной работой и почти полным отсутствием вибраций в салоне. При разгоне — будоражит кровь мощным и эмоциональным ускорением благодаря энергичному турбоподхвату.

Смена поколений не повлияла на генетический код модели. Наследственность прослеживается в формах и деталях: наружных дверных петлях, «прищепках» замков капота… Не всегда удобно, но очень стильно!

В нашей версии Sahara используется трансмиссия Selec-Trac II с электроуправляемой многодисковой муфтой, отвечающей за подключение передней оси. У раздатки есть дополнительный режим Auto, который, по-видимому, и сподвиг маркетологов Джипа назвать такой полный привод постоянным. Но, во-первых, это лишь автоматизация принудительного подключения, а во-вторых — действует она только до тех пор, пока склонная к перегреву муфта остаётся работоспособной. Даже с подключённым передком Jeep сохраняет заднеприводные повадки и при каждом удобном случае старается их продемонстрировать. Мигающая лампочка ESP не даёт заскучать в «американце».

Двухлитровый турбомотор обеспечивает Рэнглеру динамику хот-хэтча. Чтобы попасть в статистику нарушений скоростного режима, Джипу требуется немногим более семи секунд.

Линейность разгона сохраняется лишь до 2500 об/мин, после чего динамика не особо зависит от положения акселератора. Обороты растут, скорость нет. То возникает ощущение, что цилиндры заливает, то на каждое перемещение акселератора Wrangler реагирует резковато, словно огрызаясь. При сбросе газа, напротив, дроссель будто залипает, и ещё с полсекунды мотор набирает обороты. С таким двигателем даже неловко критиковать «автомат» за некорректную временами работу. Он трудится как может. Восемь ступеней лучше прежних пяти, хотя бы потому что силовой диапазон шире, в середине передачи сближены, и поэтому нужная находится довольно оперативно.

Багажные створки распахиваются в два приёма: вправо и вверх. За ними — 533-литровый отсек с аккуратной отделкой и стационарная дуга безопасности, к которой, помимо прочего, крепится мягкая крыша.

При этом у Рэнглера в нашем трио самые слабые тормоза. Ватные в начале хода педали и требующие высоких усилий, они очень быстро приучают держать дистанцию. Что однозначно улучшилось со сменой поколений, так это плавность хода. Да, зависимые пятирычажки с тягами Панара жестковато отрабатывают мелкие неровности и беспокоят седоков неподрессоренными массами. Но ямы средних размеров Jeep не замечает, а на крупных демонстрирует завидную энергоёмкость вместо прежней расхлябанности.

На бумаге многодисковая муфта отправляет на каждую из осей по 50% тяги. По факту Wrangler метёт хвостом не хуже какого-нибудь заднеприводного седана.

Ровную прямую Wrangler уже научился держать без подруливаний, как и вставать на дугу без глубоких кренов и держать её не вихляя. Команду на смену курса новый Jeep воспринимает не в пример быстрее предшественника. Однако пустоватый руль по-прежнему не обеспечивает надёжного контроля за передними колёсами. И вкупе с обострёнными откликами это доставляет неудобства на дороге с колеёй. Сперва машину отлавливаешь, компенсируя влияние профиля, а затем переотлавливаешь, исправляя собственную неточность. На обычном городском покрытии вынужденно сбавляешь ход — слишком много всего происходит с шумным темпераментным внедорожником.

Дополнительные 15 «лошадок» и 18 ньютон-метров не превратили Патриот в спорткар, но добавили тяжёлому внедорожнику прыти. Отключать систему стабилизации на скользкой дороге не советуем.

Патриот тоже обновлён в конце прошлого года: не то в пятый раз, не то в седьмой. Этот особенный апгрейд разом принёс Патриоту и новый 150-сильный двигатель ЗМЗ 409 объёмом 2,7 л, и переднюю подвеску с открытыми поворотными кулаками и изменённым кастором, как у грузовичка «Профи». Мягче стали задние рессоры, лишившись по одному листу, да и новые амортизаторы рассчитаны на более комфортный ход. Вдобавок конвейерно ставится рулевой демпфер, снижающий рывки и вибрации на баранке, который давно освоили тюнинговые конторы. Хотя на бездорожье он оказывается в зоне риска.

На первый взгляд внутри всё по-старому. Лишь матёрые патриотоводы отметят поручни на стойках кузова (передних и задних). А самые глазастые — ещё и новые дверные уплотнители.

Поговаривают, что нынешняя мегамодернизация станет предпоследней. Вот оснастят Патриот к концу года автоматической коробкой передач — и в таком виде оставят помирать. Завод концентрируется на внедрении новых моделей. И хоть отпевать уазик рановато, не стоит забывать, что он выпускается с 1997 года. А сколько лет конструкции — уж и не вспомнить. Несмотря на внедрение узлов трансмиссии Hyundai Dymos, подушек безопасности, ESP, а теперь вот двигателя с передней подвеской, характер УАЗа-3160 за 22 года почти не изменился.

Отдавая 41 тысячу за «кожаные» кресла Патриота, покупатель получает более жёсткий по сравнению с тканевыми сиденьями наполнитель подушек и гнутые дугой спинки. От регулировки поясничного подпора проку нет.

Водительская дверь захлопывается со звуком упавшего инструментального ящика. Дворники ползут по обледенелому стеклу с жалобным скрипом. Включение первой передачи сопровождается лёгким трансмиссионным ударчиком. Салон промёрзшего за ночь Патриота, несмотря на две печки, оттаивает долго и неравномерно. Обитые кожзамом передние кресла — леденющие. Обогрев прожаривает лишь центр подушки, оставляя по периметру зоны вечной мерзлоты. По жёсткости наполнителя сидушки УАЗа поспорят со скамейками старых пригородных электричек. Долго на таких не высидишь.

Комбинация приборов — сама лаконичность. Жаль, в меню маршрутного компьютера нет данных о среднем и мгновенном расходе топлива. Лишь запас хода до пустого бака. Климатическая установка работает через пень-колоду: то холодит, то жарит.

С модернизированным мотором Патриот стал заметно тяговитей и динамичнее и, что важно, позволяет неплохо контролировать ускорение. Рядная «четвёрка» уверенно вывозит тяжёлый внедорожник на пятой передаче с двух тысяч оборотов. Но стоит стрелке тахометра опуститься чуть ниже, как уазик начинает молить о пощаде мелкой резонансной дрожью. Вру-бай-чет-вёр-ту-ю! Лучше сразу третью, на которой Патриот демонстрирует невообразимое ещё полгода назад рвение. Ульяновцы традиционно не публикуют время разгона до 100 км/ч, а мы в этот раз не проводим замеры по погодным причинам. Субъективно, бесконечность стала где-то на секунду короче.

Объём багажника под шторку достигает 650 л, а если мерить до потолка, получится аж 1130 л. Если бы наш фотограф справился с заедающим механизмом складывания дивана, мы бы показали, как выглядят 2,4 кубометра.

Пожалуй, в разгонной динамике Патриота даже появилась дурь. На подмороженном асфальте неосторожное обращение с педалью газа оборачивается пробуксовкой задних колёс, а при отключённом «ошейнике» — даже заносом. К счастью, вполне современная система стабилизации Bosch 9.1 с 2016 года умело борется не только со скольжениями осей, но и удерживает автомобиль от скатывания при старте в гору, а также помогает лучше реализовать тягу на бездорожье, имитируя межколёсные блокировки.

Внешность не затронута. С обновлённым мотором проще найти общий язык. Повинуясь правильным командам рулём и акселератором, Патриот образцово скользит боком. Снизу хорошо видно демпфер рулевой трапеции, обделённый защитой.

Прорыва в плавности хода я не ощущаю. Жестковатый Патриот продолжает потряхивать пассажиров (особенно задних) даже на относительно ровном асфальте. Неделикатные манеры оправдывает лишь безграничная энергоёмкость. С новой передней подвеской УАЗ лучше, чем прежде, держит прямую, но всё равно вынуждает подруливать, особенно проявляя норов в колеях. Я участвовал в премьерном тесте по Заполярью, где Патриоты из первых партий на летних шинах Continental Cross Contact вели себя куда приятней. На зиму пресс-парк переобут в дубовую «всесезонку» Goodyear. Но, чувствую нутром, дело тут не в шинах...

«Семидесятка» производится в Португалии и экспортируется, например, в ОАЭ и Австралию. Последний рестайлинг 2007 года вместе с турбодизелем V8 LC 70 принёс подушки безопасности и более современную внешность. Оцените, как элегантно вписана в бампер штатная лебёдка.

Land Cruiser 70 с атмосферной дизельной «шестёркой» 4.2 тоже числится в пресс-парке, а не за частником, как можно подумать. Выпущенный в 2011 году автомобиль пригнан из Эмиратов с пробегом около 115 тысяч километров примерно пять лет назад, и с тех пор используется Тойотой в рекламных целях. Кому попало «семидесятку» не дают, поэтому она накатала в России всего 4000 км, а её сохранность вызывает зависть даже у владельцев новых «Крузаков». Вот и нам строго наказано не калечить ветерана.

Статусный факт. В 2014 году, спустя десятилетие после прекращения продаж в Японии, юбилейная версия «30th Anniversary» вернулась на домашний рынок, получив специальное разрешение правительства. Спустя год из-за новых техтребований LC 70 покинул Японию.

С чисто потребительской точки зрения в компанию к Ренглеру и Патриоту просится скорее официальный Fortuner: у него тоже есть и рама, и жёстко подключаемый передок. Но идеологически ничто не впишется в нашу компанию лучше автомобиля, непрерывно выпускающегося тридцать пять лет кряду на разных континентах! Года три назад ходили слухи о возможном приходе LC 70 в Россию, да так слухами и остались.

Высокая посадка и тонкие стойки кузова обеспечивают великолепную обзорность во все стороны. Правда, богатством оснащения LC 70 не блещет: тут нет даже обогрева передних сидений. Стоит ли говорить, что и пассивная безопасность здесь оставляет желать лучшего, несмотря на подушки.

Отсутствие официальной поддержки производителя — не приговор: новые и поезженные «семидесятки» серые дилеры везут из Арабских Эмиратов и Австралии. А так называемые евроверсии заказывают напрямую с конвейера в португальском Оваре через головной офис Тойоты. На заказ пригонят любую модификацию LC 70, включая трёхдверку J71 или пикап с двухрядной кабиной J79. Классический J76 без пробега обойдётся покупателю минимум в четыре с половиной миллиона рублей — как два Форчунера или хорошо оснащённая «двухсотка»!

Водитель сидит в мягком велюровом креслице, где боковая поддержка обеспечивается податливым наполнителем. Удобно и пассажирам заднего ряда, однако места перед коленями не так уж много.

При этом на щедрое оснащение не рассчитывайте: за свои миллионы вы получаете электростеклоподъёмники, кондиционер, магнитолу — и, собственно, всё. Бедненький набор опций соответствует духу того времени. Зато серьёзный атмосферный дизель тут сопряжён с пятиступенчатой «механикой», реализовать момент помогают двухступенчатая раздатка с очень эффективной понижающей передачей и блокировки дифференциалов... Короче, у тайного офроудера, живущего в каждом из нас, уже текут слюнки.

Комбинация приборов включает стрелочные указатели давления масла и заряда аккумулятора. Направление потоков и температура воздуха регулируются ползунками. Скорость вентилятора — ручкой, а внешнее поворотное колечко на ней определяет отдачу кондиционера.

Трогаюсь со второй передачи, далее немного подкидываю оборотов на третьей — и сразу на пятую. Рядная «шестёрка» 1HZ безотказно везёт с любых оборотов. Реально с любых! Холостой ход у атмосферника выставлен на 600 об/мин, а первая волна тяги ощутима уже на 700. Далее обороты и момент нарастают синхронно и прогрессивно, без заметных подхватов или провалов, пока стрелка тахометра не упрётся в красную зону на 4100 об/мин. Особенно этот фокус впечатляет, когда выбрана прямая пятая передача. Будто едешь на одноступенчатом «автомате».

Объём грузового отсека в пятиместном варианте составляет 830 л. При сложенных сиденьях второго ряда в багажнике LC 70 высвобождается 2270 л.

Движется «семидесятка» мягко, чинно, с достоинством. Неровности и прочее дорожное разгильдяйство преодолевает широким шагом, с неопасной раскачкой. А повороты проходит с заметными кренами. Облегчённый гидравликой руль удивительно нейтрален почти во всех ситуациях. Разве что при больших углах усилие немного нарастает. От упора до упора баранка совершает более четырёх оборотов, а любую смену курса Toyota принимает с подчёркнутой плавностью и где-то даже с ленцой. Сидя в мягком велюровом кресле и видя, как лакированный капот плывёт навстречу изгибам дороги, ты представляешь себя капитаном сухопутного лайнера. Так Land Cruiser же!

Страхующая электроника, из-за отсутствия которой «семидесятка» покинула Японию в 2015-м, тут ни к чему. Тяга нарастает настолько плавно, что сорвать колёса в пробуксовку не всегда удаётся даже на льду. А вот более мощная печка не помешала бы.

Жаль, печка едва греет, лайнер-то — для арабского рынка. При минус двадцати атмосферный дизель способен дать первые заряды тепла, лишь проехав с десяток километров. Первые полчаса пути ты, как заправский зимовщик, рулишь в толстых перчатках и ушанке, согреваясь изнутри ощущением аутентичности. Его источники — и тонкий обод руля, из-за которого пробивается мягкий свет комбинации приборов, и электронные часики с зелёными циферками, и пассажирское кресло-полуторка, куда уже можно бросить перчатки и шапку. Потеплело!

Глубина снега в присмотренном заранее карьере в основном не превышает 40–50 см, хотя местами можно и провалиться по пояс. Хуже, что из-за недавней оттепели снег, плотный и тяжёлый, ближе к земле спрессован. Не самые простые условия. Включив понижающую передачу, отправляем на разведку УАЗ с наиболее скромным в трио дорожным просветом 210 мм. Если этот проедет, то и у остальных проблем быть не должно.

Проще всего подключается передок поворотной шайбой УАЗа. Хотя для активации понижающего ряда нужна привычка. Массивная рукоятка Джипа просит твёрдой мужской руки, а отключение привода — иной раз двух рук.

Более тяговитый, чем прежде, двигатель, развивающий пиковые 235 Н•м при меньших оборотах, заметно повысил возможности ульяновского проходимца на бездорожье. Двигаться в натяг стало проще, легче преодолевать крутые подъёмы. Но по нераскатанным участкам Патриот идёт тяжело и, как правило, с сильной вибрацией кузова. Буксуя, колёса бьются в конвульсиях, сотрясая весь автомобиль, да так, что того и гляди что-нибудь отвалится. Пожалуй, с уменьшением жёсткости задней подвески колбасить стало даже сильнее.

Из-за невысокого клиренса по глубокому снегу и колее Патриот ползёт со слегка разгруженными колёсами и, как следствие, с излишней пробуксовкой.

Патриот (слева) обут в нешипованный Goodyear Ultragrip 245/60 R18. Его шины самые узкие, но быстрее забиваются снегом, чем шиповки Hankook I Pike RW11 255/70 R18 у Джипа (в центре) и Yokohama iceGuard 265/70 R16 у Тойоты. Зато предпочтительнее на асфальте.

Передняя подвеска от Профи уменьшила радиус разворота на 80 см. Затычные места, где раньше пришлось бы маневрировать, обновлённый Патриот форсирует без включения задней передачи. К слову, самый неповоротливый в нашем трио Land Cruiser выводит окружность диаметром аж 12,6 м, Wrangler лишь немногим проворней: 12,3 м. Главное же оружие промеж сугробов — межколёсные блокировки. У кого их больше, тот и впереди. За возможность запереть задний дифференциал в УАЗе нужно доплатить солидные 39 тысяч рублей. Но, ей богу, оно того стоит.

Если тактика езды в натяг не оправдалась, берите препятствия ходом. Дубовая подвеска Патриота всё стерпит.

С заблокированным дифференциалом севший на мосты Патриот способен продвинуться вперёд ещё на два-три метра. А также увереннее откатиться назад по своему же следу, чтобы разогнавшись штурмовать преграду по новой. Правда, и тут есть побочный эффект: если передние колёса ловят жёсткий упор, то активно гребущая задняя ось разворачивает автомобиль, закапывая его в рыхлом снегу. Сидим причём крепко.

Турбомотор и «автомат» противятся осторожной езде на моменте, вынуждая давить на газ. Кроме того, в глубоком снегу Wrangler цепляется за покрытие выступающей площадкой номерного знака.

Jeep с клиренсом аж 242 мм и самыми зубастыми шинами не спешит на помощь: не может тронуться, застряв почти на ровном месте. Отчасти ожидаемо, поскольку жёстких блокировок у Рэнглера нет, а задний дифференциал повышенного трения лишь поджимается при пробуксовке одного из колёс. Но в не меньшей степени виноват взбалмошный мотор. Полное отсутствие контроля за тягой! Аккуратно жмёшь акселератор в попытке проползти сложный участок на моменте, а Jeep срывается в пробуксовку так, словно дроссель открыт наполовину. И ничего с этим не поделаешь.

Упругая подвеска, аккумулируя энергию при приземлении, снова выталкивает Wrangler вверх. На отскоке от земли он способен пролететь пару лишних метров.

К чести Рэнглера снежную ловушку он покидает без посторонней помощи. И даже показывает класс на участках с крутым рельефом за счёт высоко посаженного кузова и малых свесов. Отметим и хорошую прыжковую подготовку Джипа. Если перед капотом нарисовался бугор в виде трамплина, ход можно не сбрасывать. Энергоёмкая подвеска выдерживает нагрузки от приземлений с ощутимым запасом. Однако по рыхлому снегу Jeep способен передвигаться только ходом. И чем быстрее разогнался, тем дальше уехал. Но такой напористый стиль не поддерживает муфта в раздатке и, перегреваясь, внезапно оставляет внедорожник заднеприводным. Опять сидит.

Застрявшие Jeep и УАЗ вытаскивает Toyota, её в свою очередь (и такое бывает) выдёргивает Патриот. Турбо-Wrangler в спасательных операциях не участвует.

Палочкой-выручалочкой исправно работает Toyota, у которой блокируются обе оси, а мягкое и информативное сцепление позволяет аккуратно тронуться с места без пробуксовки. Эластичность мотора феноменальна, и тягу дозируешь с аптекарской точностью. В итоге Land Cruiser легко проезжает там, где Wrangler с Патриотом ползут на пределе возможностей. Причём в случае с Джипом это следует понимать дословно: «спортивному» мотору не хватает тяги, чтобы провернуть колёса в рыхлом снегу.

К короткому рычажку Тойоты приходится тянуться, но его ход всегда одинаково лёгок. Однако включить передний мост можно лишь на малых скоростях, тогда как другие внедорожники позволяют это делать до 100 км/ч.

C Джипом нас ждёт ещё один неприятный сюрприз: из-за снега, набившегося в рулевой механизм, внедорожник отказывается поворачивать налево. Досрочно завершив офроуд, отправляемся на мойку для тщательной прочистки рулевых тяг. Это лишь немного увеличивает угол поворота. Поднимаем Wrangler на подъёмник в автосервисе, чтобы уже отвёртками да монтировками выковырять остатки льда. Добавив ещё где-то пол-оборота руля, аккуратно доезжаем до редакции, где за ночь в тепле всё приходит в норму. Но осадочек остаётся.

Промывка и ручная чистка рулевого механизма не помогли полностью восстановить поворачиваемость Джипа. Подозреваем, что кусочек льда застрял в защитном стакане демпфирующего амортизатора.

Кто бы мог предположить, что именно Jeep станет в нашем трио слабым звеном. Конечно, если бы в тесте участвовал подготовленный Rubicon с трансмиссией Rock-Trac, межколёсными блокировками и зубастыми шинами… Тогда Wrangler слил бы асфальтовые дисциплины. Мы-то ухватились за ту версию, что, по идее, универсальнее и доступнее: четырёхдверная Sahara на 225 тысяч дешевле такого же Рубикона. Но не настолько она хороша в дорожных условиях, чтоб мириться с её слабостями на бездорожье. Непременно хотите Wrangler — берите всё-таки Rubicon. Но за 4 275 000 рублей это ох какое не дешёвое удовольствие.

Новый португальский Land Cruiser 70 — это минимум 4 500 000 рублей безо всякой гарантии. Цены на подержанные экземпляры, в зависимости от года выпуска, начинаются от 800 тысяч.

Патриот, невзирая на внушительный объём обновлений, мнения о себе не поменял. Это по-прежнему вещь в себе. Транспорт для тех, кто ради проходимости готов презреть эргономику, комфорт, топливную экономичность и прочие блага цивилизации. Но давайте будем честны: с бюджетом около миллиона рублей в России всё равно не найти более проходимого, более вместительного, а также более крепкого и ремонтнопригодного автомобиля среди новой техники.

В бедно оснащённом базовом Патриоте за 777 000 рублей нет ни 150-сильного мотора, ни новой подвески. Цены на внедорожники с пакетом обновлений начинаются от 798 тысяч и могут достигать 1 083 000 рублей. За трёхдверный Wrangler Sport просят от 3,46 млн.

Land Cruiser 70 покоряет и недюжинными внедорожными способностями, и сбалансированным поведением на асфальте, и особой душевной атмосферой автомобиля ушедшей эпохи. Такими внедорожники больше никогда не будут. Можно взгрустнуть, конечно, но оплакивать несостоявшиеся официальные продажи «семидесятки» всё же не стоит. В реальной жизни найдётся немного желающих купить новый старый Крузак по цене нулёвой «двухсотки». А за энтузиастов мы спокойны: им помогут серые дилеры. Жалеем лишь, что до этого теста не дожил старина Defender. Эй, Ленди, мы по тебе скучаем.

Порушенная вера Никита Гудков

Ближний свет у галогенных фар уверенный, но с завода отрегулирован на ослепление встречных. Дальний расстраивает узким пучком. Большие наружные зеркала трясутся на ходу.

В дни теста мне потребовался внедорожник, чтобы помочь друзьям-раллистам на любительском марафоне «1000 вёрст». Задача ― проехать всю трассу за участниками, дёргая застрявших из сугробов, помогая поломавшимся и так далее. На раллийном сленге это называется поработать «метлой». Смирнов отговорил брать Jeep: не было уверенности, что где-нибудь под Пошехоньем у него не вырубится полный привод. Патриот смотрелся выигрышнее: прост как валенок и нов с пробегом всего 8000 км. Подсознание подзуживало: «если что, в любой деревне починим!».

Что ни делай с УАЗиком ― комфортной скоростью на шоссе остаются максимум 90 км/ч. Машина шарахается из стороны в сторону на колеях, не держит прямую, а на разгоне «в пол» выхлоп дребезжит, как в былые годы на Волгах ГАЗ 24-10.

«Если что» случилось в четырёхстах километрах от Москвы: уазик сдался как раз близ Пошехонья. Педаль тормоза стала проваливаться сначала понемногу, потом всё смелее и смелее, пока не перестала выполнять свои функции почти полностью. Ясно: течь. Дубовый «ручник» как резервный тормоз оказался почти бесполезным, а до Рыбинска ехать ещё 150 км. Ночь, снегопадище… Спасло только то, что взяли на буксир неисправную Volvo и её тормозами останавливали весь состав.

Тут Патриот сослужил добрую службу. Мощнейшие, легко доступные буксирные проушины, понижающая передача и более двух тонн снаряжённой массы позволили достать пострадальца вверх на дорогу.

Рыбинск ― далеко не деревня, но круглосуточных сервисов в выходной день в нём не нашлось. И оказалось, что тормозная трубка на входе в левый задний тормозной цилиндр треснула не просто так, а потому что весь тормозной щит открутился от моста и ходил ходуном! Выяснять самостоятельно, что там вдобавок покрошилось внутри тормоза, времени не было: стартовал второй день ралли. Пришлось позорно бросить УАЗ возле гостиницы в ожидании эвакуатора из Москвы и совеститься из-за того, что подвёл коллег и оставил марафон без надёжного тыла.

Место течи показано стрелкой. Крепление тормозного щита к балке моста ослаблено ― скорее всего, это и было первопричиной проблем. Водителю эвакуатора и механикам в подобной ситуации обязательно надо оставить заметную «телеграмму».

Даже оставляя в стороне негатив от поломки, что-то позитивное в Патриоте можно найти только на фоне дорестайлинговой машины. Появился хоть какой-то (на самом деле никакой) самовозврат руля на выходе из поворотов, чуть поудобнее стало сидеть за приятным рулём, немного ожил мотор… Но китайским медиацентром или светодиодными ходовыми огнями не замаскировать катастрофически устаревшую, да и изначально не современную базовую конструкцию. У УАЗа ныне мощный маркетинг и красивая реклама, но в реальности Патриот ― это медленный, тяжёлый в управлении, тряский и вибронагруженный автомобиль для выполнения специфических задач. Военных или вот — раллийных.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Джипа

Рамный Wrangler JL сохранил два моста и архаичный рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка», правда, с электрогидравлическим усилителем. По сравнению с машиной предыдущего поколения управляемая ось смещена вперёд на 38 мм, задняя отодвинута на 25 мм, из-за чего колёсная база пятидверного варианта превысила три метра. Заточенный под офроуд Rubicon (на иллюстрации) оснащается отключаемым стабилизатором поперечной устойчивости спереди.

Основное новшество — кузов с использованием высокопрочных сталей и алюминиевых навесных панелей, включая откидную рамку ветрового стекла. Силовой каркас заднего борта выполнен из магниевого сплава. Выигрыш в снаряжённой массе для некоторых комплектаций достигает 90 кг.

Наддувная алюминиевая «четвёрка» 2.0 с чугунными гильзами относится к серии Global Medium Engine концерна FCA. Это наследница «мирового мотора», созданного альянсом Chrysler–Mitsubishi–Hyundai в начале 2000-х. Турбомотор Евро-6 с диаметром цилиндра 84 мм и ходом поршня 90 мм оснащён непосредственным впрыском топлива давлением до 197 бар. Малоинерционный, двухпоточный турбокомпрессор twin-scroll крепится непосредственно к блоку и снабжён электронноуправляемым перепускным клапаном. В двигателе под кодовым названием Hurricane с регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске использован независимый контур охлаждения наддувочного воздуха, дросселя и нагнетателя. Мотор с охладителем отработавших газов поддерживает start/stop, рекуперационное торможение и умеет отключать подачу топлива при движении накатом. Помимо восьмидиапазонного «автомата» ZF, на Wrangler ставится шестиступенчатая «механика».

В случае с трансмиссией Selec-Trac II передняя ось подключается через многодисковую муфту с электронным управлением, что позволяет «раздатке» MP3022 работать в полностью автоматическим режиме. Система Command-Trac II с «раздаткой» NV241 GII так же снабжена демультипликатором с передаточным отношением 2,72:1, но передок тут подключается жёстко. Хардкорный Rubicon оснащается трансмиссией Rock-Trac с понижайкой 4:1, усиленными мостами Dana 44 и двумя межосевыми блокировками c электроприводом. Для экономии топлива путём снижения механических потерь в заднеприводном режиме электроника отключает правую переднюю полуось.

Техника УАЗа

Матчасть Патриота мы описывали не раз, поэтому тут остановимся только на обновлениях. Передняя подвеска с открытыми шарнирами равных угловых скоростей от грузовичка «Профи» доработана. Изменениям подвергся шкворневой узел, где нагрузки равномерно распределяются между верхней и нижней опорами. С восьми до десяти градусов увеличен кастор, а предельный угол поворота передних колёс вырос до 38° (было 32°). Это позволило сократить радиус поворота на 0,8 м. Ещё одно важное новшество — рулевой демпфер, снижающий тычки и вибрации на руле. Жёсткость задней подвески снижена на 6%, за счёт уменьшения числа листов в рессорах с трёх до двух. Толщина стабилизатора уменьшена на три миллиметра до 18 мм. «По кругу» стоят новые амортизаторы СААЗ.

С установкой импортного сцепления Luk усилие на педали снизилось на 20%. Кроме того, вылечена застарелая болячка Патриота — дребезг рычага коробки при езде в натяг. Теперь он составной, с резиновым колечком-гасителем.

Двигатель ZMZ Pro 409051.10 с усиленной головкой блока, двухрядной цепью ГРМ и двухпоточным выпускным коллектором, наконец, реально отвечает нормам Евро-5. При прежнем рабочем объёме 2,7 л «четвёрка» развивает налоговыгодные 149,6 л.с. Максимальные 235 Н•м достигаются при меньших оборотах: 2650 об/мин против 3900 ранее.

Техника Тойоты

Дебютировавший в 1984 году Land Cruiser 70 с рамой из коробчатого профиля и рессорными подвесками технически во многом воспроизводил предшественника сороковой серии. Однако если кузов «сороковки» был частично клёпанным, то теперь силовая структуры стала сварочной. Существовало две версии внедорожника: лёгкая (light) и тяжёлая (heavy), которые отличались силовыми агрегатами, трансмиссиями и подвесками. Предлагалось несколько вариантов кузовов: трёхдверки с жёстким и пластиковым верхом, пикапы с одинарной и двухрядной кабиной, трёх- и пятидверные универсалы.

После модернизации 1998 года тяжёлые версии внедорожников получили пружинные передние подвески с продольными рычагами. На задней оси появились дисковые тормозные механизмы.

Полностью чугунный (включая головку блока) атмосферный шестицилиндровый дизель 1HZ появился в 1990 году. Конструкция с распределённым впрыском, единственным распредвалом и парой клапанов на цилиндр проста и неприхотлива. Вихрекамерный мотор с диаметром цилиндров 94 мм и 100-миллиметровым ходом поршня был модернизирован в 1998-ом, получив усиленные блок и коленвал. А в 2002-м — систему рециркуляции отработанных газов, благодаря чему «шестёрку» удалось вписать в нормы Евро-4. Помимо LC70 двигатель устанавливался на LC 105 и компактный автобус Coaster вроде нашего Пазика. Атмосферник 1HZ по праву носит звание одного из самых надёжных в мире и относится к редкой породе «миллионников».

За кадром

Каждый понимает по-своему, что такое автомобиль для активного отдыха. Когда в одной руке держишь лопату, в другой — мощный трос с шаклами, это тоже разновидность отдыха. Чтобы докопаться до буксирной проушины, закреплённой на раме, иной раз приходится нырять в снег с головой. Потом бежать за «спасателем». К слову, стометровку по белой пересечёнке до стоящего на пригорке «Крузака» я выполняю где-то за полминуты. Неплохой результат. И копать, копать и ещё раз копать. Общая масса откинутого в сторону снега по скромным прикидкам составила около тонны. Прекрасно расслабились.