Особенно дорогие сердцу KIA издания и блогеры знакомились со Стингером в Европе, даже на Нюрбургринге, где этот необычный лифтбек учили ездить. А мы катаемся в Сочи. Для вождения совсем неплохо: дороги тут интересные и требовательные. К тому же есть местные друзья в помощь со съёмками: перекрыть пару поворотов в горах, подстраховать по рации от встречных, чтобы можно было наддать как следует, используя всю ширину дороги. В таких условиях Stinger удивляет. С одной стороны, хорошим балансом шасси, с другой — излишне щепетильной системой стабилизации.

Отделка алюминием практичнее, но она всё равно соседствует с чёрным глянцем. В нашей машине нет металлических накладок на педалях, как здесь. В варианте GT Line дешёвый руль особенно режет глаз.

Отчего электроника такая тревожная? Зачем Stinger такой недостаточный? Почему driver’s car не обеспечивает удобной посадки из-за малого вылета рулевой колонки? Как в приличном и неплохо продуманном интерьере оказалась такая непрезентабельная баранка? Минус локальной презентации — отсутствие специалистов, имеющих отношение к разработке машины. Есть просто технически грамотные люди, чтоб разобрать с нами особенности конструкции. Но они не компетентны отвечать на концептуальные вопросы.

У Стингера нет отдельного положения селектора для спортивного режима, перемещение по основным позициям не смущает. К отдельной кнопке паркинга надо привыкать. В этом плане привычный рычаг, как у нас, удобнее.

Помнится, в 2014 году на презентации BMW М3/М4 тогдашний вице-президент по разработкам BMW M Альберт Бирман был готов обсуждать с нами причинно-следственные связи на уровне отдельных агрегатов. Хорошенько засветившись напоследок, он ушёл в Hyundai-KIA (интересно, пиар-акцент на Бирмана был спланирован совместно с корейцами или им просто повезло?), довёл до ума Stinger — и теперь к немцу даже на скайп-интервью не попадёшь. Не видно откровений и в материалах коллег с доступом к телу. Воистину, корейский автопром — вещь в себе.

На большой дисплей не выводится навигационная карта, так что он несёт в основном эстетическую функцию. Удобно, что подсказки навигатора отображаются на лобовом стекле, — проектор есть и в нашем Стингере.

Даже с дополнительным выдвижным валиком, которого нет у нас, подушка коротковата высокому человеку. А вот от памяти положений мы бы не отказались — полезная функция для служебной машины. Регулировка боковой поддержки недоступна для двухлитровых Стингеров.

Отсутствие ответов не мешает нам задавать новые вопросы. Благо есть редакционный Stinger. Озвучивая их, мы не рассчитываем на мгновенную обратную связь. Ближайшая модернизация (даже рестайлинга можно не ждать) многое расставит по местам. Автомобиль не производит впечатление сырого, но заметно, что версия с увеличенным клиренсом нуждается в более тонкой настройке системы стабилизации.

Слишком GT: заточенный под шоссе Stinger кажется менее драйверским в условиях города, чем премиальные одноклассники. Плавность хода — что надо, а отклики на газ и на руль хотелось бы взбодрить.

Учитывая, что в сочинском тесте участвовали конвейерные машины, есть вопросы и к живучести. Stinger c парой тысяч на одометре кажется уставшим по сравнению с таким же при пробеге 800 км. Не рановато ли? К чему этот тревожный скрип стёкол? Если переработанное под надзором Бирмана шасси и кузов в реальной жизни окажутся слишком нежными, редакционный Stinger не даст нам с вами скучать. Собственно, ради этого его и завели, чтобы не скучать.

Паспортные данные

Техника Кирилл Васильев

Stinger (проект CK) базируется на серьёзно модифицированной заднеприводной платформе Genesis. Спереди вместо двухрычажек использованы стойки McPherson. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. На шестицилиндровую версию GT устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы DSDC (Dynamic Stability Damping Control).

Электроусилитель руля расположен на рейке у всех версий, однако у GT рейка имеет переменный шаг зубьев, причём он меняется дважды. Благодаря этому автомобиль не слишком резко реагирует на импульсы в околонулевой зоне, а также в предельных углах поворота, например, при парковке.

Силовые растяжки под капотом на 14% сократили податливость передней части боковым нагрузками, улучшив скорость и точность реакций на действия рулём. Аналогичные штанги стоят и сзади, но их так просто не разглядеть — спрятаны под днищем.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. На Stinger устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1.

Самоблокирующийся задний дифференциал пока устанавливается только на моноприводные двухлитровые Стингеры. У полноприводных версий момент передаётся на переднюю ось при помощи электромеханической многодисковой муфты. А блокировку имитирует система контроля тяги DTVC. К осени 2018 года «самоблок» появится и у топ-модели GT.