Много автомобиля за умеренную сумму ― манящая формула. В отсутствие сложившегося имиджа большие корейские седаны интересны именно ценами. Как указано выше, флагманский K900 и Genesis G80 в тестовых комплектациях стоят сравнимых денег (именно поэтому берём G80, а не G90). Они соплатформенники и оснащены полным приводом. Но есть два важных отличия. Колёсная база Kia почти на десять сантиметров длиннее, соответственно, и габариты больше. А «почти 250 сил» достигнуты разными способами: под капотом Дженезиса двухлитровый турбомотор, а Kia K900 приводится в движение атмосферником V6.

Genesis едет ожидаемо вменяемо, но без огонька, и на круг менее дружелюбен, чем K900, как к водителю, так и к пассажирам.

Genesis не сильно изменился со времён российской премьеры в 2014-м под маркой Hyundai. Приятная внешность, пожалуй, пока не утратила актуальности. Но ещё три года назад, сравнивая с «немцами», мы критиковали его за старомодный интерьер, а с тех пор разве что появились приличный нефиксируемый джойстик «автомата» и пульт медиасистемы за ним. Пара новых приёмов в оформлении не в силах скрыть возраст. Хотя собран салон на совесть и откровенной дешевизной не отдаёт.

Формы интерьера G80 простоваты, а материалы скромнее, чем в K900. Объединяет обе машины то, что бардачки не охлаждаются, а все ёмкости для мелочей невелики. Хотя отделаны приятно. Руль Дженезиса в местах хвата неудобен.

Щиток G80, может, и не крут, но крупный контрастный шрифт читается легче, чем в Kia. В обоих седанах есть одинаково хорошие проекторы на лобовое стекло. У сенсорного дисплея Дженезиса отличное разрешение, он не бликует. Но формат 3:4 с восьмидюймовой диагональю выходит из моды...

Внутреннее убранство K900 в сравнении c G80 прямо богато. Роскошно выглядят стёганные кожаные вставки в дверях или, например, металлические решётки динамиков. На передней панели больше кожи и дерева. А с хромом — даже перебор, поскольку на блестящих кнопках сложно разобрать светлые надписи и пиктограммы. Металлизированные барабанчики на спицах руля проскальзывают под пальцами. Обрезиненные ручки и контрастные клавиши Дженезиса эргономичнее.

Дизайнерских откровений нет и в Kia, но отделка богаче, и есть дух технологичности. Правда, подозреваю, что настоящее дерево на панели сочетается со стилизованным пластиком на руле.

Трансляция видео с боковых камер ― игрушка. Полгода они будут загрязнены, да и включаются только при активации поворотника, когда решение о манёвре давно должно быть принято. Отключения функции не предусмотрено. Главное достоинство широкого дисплея ― возможность разделить его на секции.

Электронный щиток приборов Kia с четырьмя вариантами оформления и широченный центральный дисплей усиливают впечатление превосходства. За ту же цену G80 предлагает лишь восьмидюймовый экран и классические циферблаты. Впрочем, на деле они удобнее: цифры крупнее, организация логичнее. Оснащением две машины похожи, однако K900 лучше продуман в мелочах. К примеру, площадка для бесконтактной зарядки наклонена так, чтобы передним седокам было лучше видно экран смартфона.

Хромированная окантовка задних фонарей только подчёркивает грузность Kia. Зато датчики бесконтактного доступа есть во всех четырёх дверных ручках, а не только в передних, как на Дженезисе.

Вот только к облику K900 я не могу привыкнуть, хотя мы неделю вместе. Дизайнеры старались сделать машину визуально дороже, облепив хромом даже фонари. Их двухэтажные рассеиватели, как и фары вызывают благостные ассоциации с двойными бамперами Мерседеса W116. Однако в общем K900 аляповат и некрасив. На него не хочется смотреть, стараюсь скорее закупориться внутри, за дверями с доводчиками и отличной шумоизоляцией многослойных стёкол.

Обзорность очень похожа и достаточна, разве что у K900 (слева) передние стойки как будто чуть тоньше. Топ-комплектации снабжены электрохромными зеркалами и системами кругового обзора. В Дженезисе его нельзя включить при заднем ходе, а Kia позволяет пользоваться задней камерой даже на скорости.

Genesis тоже предлагает доводчики, а задним пассажирам ― раздельную регулировку вентилируемых и подогреваемых кресел, но ощущения не те. Сиденья и там и там поверху отделаны мягким материалом, но в K900 нежнее обходятся с твоим телом. Меньшая база G80 ограничивает свободу входа-выхода: абы как ступни не просунешь, надо хоть немного, но выворачивать. Зато только в G80 они влезают под опущенное переднее кресло, а в Kia его надо предварительно приподнять, благо задний пульт позволяет. Сам диван Дженезиса менее просторен, но в целом места полно.

Для съёмки я сижу максимально вертикально. В G80 (слева) станет тесно, только если сместить подушку максимально вперёд. В K900 пассажир ростом под 190 см в тех же условиях не упирается коленями в переднее кресло. В обоих случаях спинка заваливается при движении подушки.

Даже за доплату задним пассажирам G80 не доступны отдельная климатическая зона и индивидуальные мониторы. Небольшое утешение ― опционная панорамная крыша против куцего люка в K900. Воздев глаза к небу, сетую, что не дотягивает G80 до K900 по ездовому комфорту. В Дженезисе сильнее беспокоит шум от дороги и потряхивания на кочках. Откровенного дискомфорта G80 не допускает, но Kia заметно мягче и тише.

Всё это невозможно представить в Дженезисе. Только Kia в нашей паре предоставляет задним пассажирам бесконтактную зарядку, климат-контроль, зеркало с подсветкой, дефлекторы в стойках и индивидуальные экраны. Список не полон.

Водителя Genesis радует тишиной в городе: работу мотора на слух не отмечаешь вовсе. Однако после 80-90 км/ч ветер обозначает своё присутствие в области наружных зеркал непремиальным образом. Подвеска работает неслышно, но немного тычливо, как будто сообщая: «Обратите внимание, я умею гасить и такие кочки, и вот такие». При этом хоть и сглажено, но передаёт на кузов и на руль все возмущения, в особенности среднего калибра. Конечно, это качественно более высокий уровень плавности хода, чем, например, у Сонаты. Но ощущения левитации не возникает.

Genesis, в отличие от соперника, ещё сохраняет артефакт ХХ века ― отдельные противотуманные фары. Светодиодный ближний свет равномерен, но не поражает мощностью у обоих седанов ― отсутствие омывателей говорит о световом потоке не более 2000 люмен.

В Kia тоже применены стальные пружины, но поперву кажется, что K900 так нежно стелется над дорогой, словно по наследству от Куориса ему достались пневмоэлементы. Однако едва федеральная трасса сменяется региональной, и встряска на ямах разрушает всё очарование. При попадании в заглублённый на несколько сантиметров колодец возникает ощущение, что под днищем трясутся тяжёлые неразрезные мосты, с вибрациями от которых адаптивные амортизаторы не в силах справиться. А перевод их в режим Sport делает шасси не по статусу грубоватым ― как и на Дженезисе.

Количество возмущений от дороги, в том числе приходящих на баранку, в K900 всё же чуть меньше, чем в G80.

Кстати, ездовых режимов в Kia больше. К обычному, Eco и Спорту добавляются адаптивный Smart и настраиваемый Individual, в меню которого можно выбрать самую мягкую настройку демпферов под названием Comfort+. Однако сколько ни перебирай настройки, самыми гармоничными остаются базовые комфортные. На уши Kia давит в целом не сильнее, чем Genesis. Разница в том, что К900 тише на шоссе, но шумнее при разгоне: доведённый аудиосистемой до благородства звук двигателя V6 специально транслируется в салон.

Водительские места скроены по одному безупречному лекалу. Профиль хорош, но кресла G80 широковаты. Это не компенсирует даже регулировка боковых валиков на спинке. В K900 сиденья и плотнее, и комфортнее, благодаря более мягкому верхнему слою наполнителя.

Конечно, оба эти автомобиля созданы прежде всего с заботой о задних пассажирах. Но именно за рулём особенно заметны отличающие их нюансы. Управления тягой и там, и там настроено в довольно ленивом стиле, с растянутыми, подчёркнуто плавными переключениями восьмиступенчатых «автоматов». Но в G80 к этой лени добавляется турболаг, и суммарный акселераторный гистерезис в условиях рваного трафика утомляет. Честный ручной режим коробки с переключением передач подрулевыми лепестками обеспечивает только K900, а G80 продолжает сам вмешиваться в процесс. Вдобавок, если Genesis в пробках достаёт встрясками при перезапусках двигателя, то у Kia системы start/stop нет вовсе.

Брелок Дженезиса проще, но привычнее «зажигалки» Kia. Дистанционного запуска нет нигде. В G80 строгие часы безымянны, а в Kia менее информативный циферблат украшен логотипом Maurice Lacroix. Вряд ли марка имеет отношение к механизму, завязанному на борткомьютер.

Предельные разгонные способности сопоставимы: не огонь, но быстрее потока ездить можно. Однако благодаря пению «шестёрки» в Kia процесс радует больше. Да и замедляться проще: тормозная система K900 не вызывает вопросов. А её работа на G80 не понравилась ни в штатных, ни в экстремальных режимах. Педаль сначала совершает длинный свободный ход, а затем требует весьма заметного давления. При торможении «в пол» усилие оказывается высоко, причём по мере замедления педаль предательски уходит глубже.

Активные водительские ассистенты настроены одинаково, включая адаптивный круиз-контроль. Немецкие конкуренты типа BMW предлагают чуть более высокий уровень автоматизации.

Баранки обоих седанов делают три оборота от упора до упора, и спортивности в реакциях ожидаемо нет. Однако управлять «девятисотым» приятнее из-за более прозрачного, а скорее, просто чуть более лёгкого руля. Kia лучше держит прямую. В быстрых поворотах оба не бойцы: шины пищат рано, крены растут, а никакой внятной обратной связи по рулевому управлению не возникает. Но K900 хочет казаться более драйверским, сводя в режиме Sport валики боковой поддержки на спинке водительского кресла. Вот только на управляемость как таковую смена программы почти не влияет...

Багажники одинаково хороши объёмом и правильной формой. Но в деталях снова впереди Kia: порог красиво отделан металлом, элементы проёма закрыты пластиком, имеется лючок для длинномеров (спинки не складываются нигде). Под полом ― докатки и минимум места для мелочей.

Пусть K900 превосходит соплатформенника понемножку, зато во всём. И по сумме мелких преимуществ воспринимается именно так, как хотелось бы Kia: не плодом условного рестайлинга Дженезиса, а автомобилем следующего поколения. Увы, что хорошо для одного бренда, плохо для другого. С появлением K900 топовые версии G80 уже нельзя назвать привлекательными на основании того самого архиважного для корейской машины соотношения потребительских свойств и цены. Kia в этом плане интереснее.

Если предположить, что покупатель больших корейских седанов сугубо рационален и существует вне догм, то расположенный между G80 и G90 по цене K900 ждёт успех. Ну а немецкий бизнес-класс за четыре миллиона в любом случае не столь внимателен к задним пассажирам.

Не стоит, впрочем, забывать, про классовую разницу. Если основные продажи K900 приходятся на тестовый Premium, то самым популярным вариантом G80 является базовый Business (от 2,8 млн рублей). И его популярность только растёт: за первый квартал 2019-го реализована половина всего прошлогоднего тиража. Однако если речь идёт о дорогих комплектациях, то K900 видится мне более актуальным предложением даже с перевесом в 300 тысяч. Несмотря на спорный дизайн, он вполне может свести на нет и без того штучные продажи G80 2.0T в исполнениях Premium и Luxury.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Genesis G80 Роберт Есенов, Михаил Петровский

Genesis G80 ― плод модернизации седана Hyundai Genesis образца 2014 года. Тот, в свою очередь, позаимствовал платформу у предшественника, но инженеры подвергли её колоссальной переделке. Шасси с увеличенной на 74 мм колёсной базой адаптировано под полноприводную трансмиссию HTRAC, которой раньше не было. Заново разработали и заднюю многорычажку, хотя передняя двухрычажка осталась прежней. Кроме того, корейцы избавились от пневмостоек, оснастив седан опционными электронноуправляемыми амортизаторами. Также перекалибровка коснулась всех демпфирующих элементов, изменились углы установки колёс ради лучшего сцепления с дорожным полотном, повысилась угловая жёсткость подвесок, увеличились ходы.

В конструкции кузова Дженезиса второго поколения почти не используются легкосплавные материалы, но доля высокопрочных сталей доведена до 51,5% (было 13,8%). Заново сконструированный пространственный каркас прибавил 16% в жёсткости на кручение и 40% — в жёсткости на изгиб. Также корейцы уделили особое внимание шумоизоляции — полости дверей, крыши, капота и колёсных арок они заполнили звукопоглощающим материалом нового образца.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. На Genesis G80 устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии, ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1. График внешней скоростной характеристики приведён для глобальной версии мощностью 252 л.с. при том же, что и в России, моменте 353 Н•м.

Полноприводная трансмиссия HTRAC разработана совместно с компанией Magna Powertrain. За счёт проскальзывания многодискового сцепления с электронным управлением в приводе передней оси обеспечивается несимметричное распределение тяги — 60% идёт назад. Блок управления трансмиссией работает в связке с двухрежимными электронноуправляемыми амортизаторами.

Техника Kia K900 Алексей Смирнов, Павел Карин, Михаил Петровский

Kia K900 серии RJ, как и седаны G90, построены на растянутой платформе прежнего Дженезиса — нынешней модели G80. Спереди используется схема на поперечных рычагах, где нижние выполнены из алюминия (на иллюстрации слева — передняя подвеска G90). Cзади — пятирычажная на стальном подрамнике: три тяги алюминиевые, как и корпус главной передачи.

Рулевая рейка — с переменным шагом зубьев, электроусилитель смонтирован на ней. Вместо прежних пневмоэлементов, доставлявших хлопоты, тут — обычные пружины. За доплату предлагаются адаптивные амортизаторы Mando с парой датчиков перемещения колеса на каждом: раз в миллисекунду электроника выбирает одно из 1024 положений клапана.

В конструкции стального кузова 25 элементов выполнены методом горячей формовки. Это самый высокий показатель для продукции KIA и вчетверо больше по сравнению с Куорисом, хотя 25 на четыре не делится без остатка. Протяжённость клеевых соединений увеличена более чем вдвое до 206–210 м в зависимости от источника данных. Кузов стал жёстче на кручение на 33% по сравнению с Куорисом. Абсолютное значение не приводится. Капот алюминиевый, на 4,9 кг легче стального от Куориса.

Алюминиевая атмосферная «шестёрка» G6DM с непосредственным впрыском относится к серии Lambda и устанавливается, например, поперечно на американский седан Kia Cadenza, занимающий место между Оптимой и K900. Для российской версии мотор со степенью сжатия 12:1 и системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске дефорсирован с 284 л.с. до 249 ради налоговой выгоды. Фото: TrueDelta.

Электромеханическая муфта переднего привода может при необходимости блокироваться полностью, деля момент между осями пополам, но никогда не выключается. Минимальные 20% тяги передаются вперёд в спортивном режиме. А блокировку межколёсных дифференциалов имитирует система контроля тяги DTVC.

Для обоих двигателей предназначен восьмиступенчатый «автомат» производства Hyundai Powertech c композитным поддоном картера. Передаточный ряд в коробке универсален, только главная передача у восьмицилиндровой версии подлиннее: 3,54 против 3,91 на автомобиле с V6. Масса коробки второго поколения снижена на пять килограммов, КПД выше на 4,1%. При движении накатом трансмиссия переходит на нейтраль, при этом учитываются данные радара.

За кадром