Популярность — дама ветреная. Два-три года назад Toyota Corolla находила по тридцать тысяч покупателей. На фоне тех результатов дилеры едва отжались от пола в 2016-м, продав 3745 Королл. Падение Kia Cerato получилось мягче, но лишь потому что пикировать пришлось с меньших высот. В прошлом году «кореец» догнал «японку» с результатом 3722 реализованных экземпляра. Да что толку, если оба скатились в середину рейтинга седанов С-класса? Даже прошлогоднее обновление не помогло.

Cerato предлагается с двигателями 1.6 и 2.0. Младший, 130-сильный, может агрегатироваться с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом», а 150-сильный, как у нас, бывает только двухпедальным. Дельта цен: 964 900–1 249 900 рублей.

«Это новый Rio?» — спрашивает прохожий. Невзирая на большие размеры, многие почему-то путают Cerato с младшей моделью. Странно, ведь рестайлинг освежил физиономию: фары округлились, капот в угоду пешеходной безопасности опустился и оттого кажется более вытянутым. Вот в интерьере я отыскал лишь два отличия — иную лицевую панельку магнитолы да новую кнопку системы мониторинга слепых зон слева от руля. Причём о помехах при перестроениях предупреждает лишь топовый седан с двухлитровым мотором (150 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» за 1 249 900 рублей. На тесте — именно такой.

Базовые Короллы 1.3 с безальтернативной «механикой» выдают льготные 99 сил. Версии 1.6 (122 л.с.) могут оснащаться вариатором. Наша Corolla 1.8 строго с бесступенчатой трансмиссией. Под капотом 140 «лошадей». Цены: от 983 000 до 1 361 000 рублей. На тесте — одна из топ-версий.

У Короллы другая проблема — её упорно принимают за Camry, что логично: дизайнеры намеренно добивались сходства с бестселлером. В ходе рестайлинга внешнего хрома стало меньше, мордочка и хвостик заострились светодиодной оптикой, углы бамперов закруглены. В салоне отвесная передняя панель напоминает мне о пикапе Hilux. Семидюймовый сенсорный экран — прерогатива дорогих версий Стиль Плюс (от 1 242 000 рублей) и Престиж (от 1 329 000), а навигация в нашей машине — и вовсе дилерский доп за 55 тысяч.

После модернизации качество материалов повысилось. Но что останется, если убрать отсюда большой экран, раздельный климат-контроль и цветной дисплей приборной панели? Разве что подсмотренные у Audi «пропеллеры» дефлекторов.

Эргономика водительского места Короллы не без странностей. Клавиши обогрева сидений скрыты под крышкой в узком боксе на центральной консоли. Активируя подогрев руля или ветрового стекла, приходится кланяться уже в другую сторону — нужные кнопки спрятаны слева от рулевой колонки. В Cerato «тёплые» кнопки под рукой, рядом с селектором «автомата». Объёмный контейнер с медиаразъёмами прикрыт шторкой, из которой получается обеденный столик. Да и пластик в «корейце» получше. Только к чему эти наплывы в правой части передней панели? Не то волны, не то чешуя.

Благодаря более качественным материалам интерьер Kia воспринимается дороже тойотовского. С эргономикой порядок, хотя широкие передние стойки портят обзорность. В сырую погоду стёкла потеют даже при включённом кондиционере.

Приземистый силуэт Cerato осложняет посадку, бьёшься головой о низкую крышу. Кресла на первый взгляд кажутся удобными, но установлены высоковато. При попытке опуститься ниже смещается только внутренняя часть подушки: колени остаются согнутыми, попа проваливается. В Тойоте подобных проблем нет. Дверной проём чуть уже, но выше, и в Короллу заходишь словно в кроссовер.

В Королле профиль и установка кресел не вызывают вопросов, но добавить бы вылета рулевой колонке. Несмотря на меньшую ширину салона и отсутствие обогрева дивана, для перевозки пассажиров Toyota подходит лучше.

Передние кресла Короллы (это наиболее спортивная версия из устанавливаемых на седаны для России) удобны без оговорок. Длина подушки и боковая поддержка оптимальны для людей разной комплекции. Но форма формой, а скромное перемещение колонки по вылету вынуждает водителя сдвигаться к рулю ближе, чем хотелось бы. Не хватает и регулировки поясничного подпора, которой, впрочем, нет и у Cerato. В итоге принять однозначно удобную позу не получается ни в одном из седанов.

Руль и сиденья Cerato перемещаются в широких диапазонах, но даже в нижнем положении сидишь выше желаемого. Задний диван жестковат. Пассажиры среднего роста достают головой потолок.

Пассажирам также сложно определить фаворита. По ширине салона выигрывает Kia. С учётом практически ровного пола сзади без проблем размещаются трое. Но перед коленями запаса чуть меньше, чем в Тойоте, а над головами — считай, нет вовсе. Ступни протискиваются под передние подушки со скрипом, тыльная часть спинок отделана жёсткой пластмассой. Кармашек — один. А жёсткостью наполнителя диван Cerato больше похож на скамью пригородной электрички. Зато у него предусмотрен двухрежимный обогрев крайних секций подушки, есть и центральные дефлекторы вентиляции.

Начиная с линии Стиль Плюс, для Короллы доступна камера заднего вида (слева). В Cerato её может поставить только дилер, а заводом предусмотрены графические подсказки на приборной панели.

На втором ряду Тойоты хоть закидывай ногу на ногу. Места перед коленями немногим меньше, чем в кроссовере RAV4, который по этому показателю — в лидерах класса. Над головой тоже просторно. Однако оснащение по нынешним временам бедненькое: ни тебе обогрева, ни дефлекторов. Кармашек также один. Откидываешь подлокотник с подстаканниками — а он понуро смотрит вниз, грозя расплескать напитки. Как-то невесело.

Проём багажника Короллы немного заужен, а колёсные арки выступают сильнее, чем в Cerato, оттого и объём меньше: 452 л против 482. Везде сложенные спинки образуют заметную ступеньку и открытые петли диктуют укладку скарба. Под полом — полноценные запаски на литых дисках.

Старт заставляет чертыхнуться. Оба седана берут с места излишне резко, словно участвуют в дрэге. Но если Corolla поддерживает задор линейным разгоном и чутким к подаче топлива вариатором, то Cerato, перейдя на вторую передачу, скисает и требует работы акселератором в больших углах. Каждое движение правой педалью «автомат» Kia воспринимает понижением ступени, причём с заметным рывком. Но вверх переключается совершенно незаметно. Режим Sport — палка о двух концах. С одной стороны, отклики на газ становятся острее и линейнее, с другой — стимулирующая к плавной езде трансмиссия брыкается ещё сильнее.

По паспорту Cerato быстрей Короллы, но на деле уступает по удобству управления тягой. «Автомат» не поддерживает активную езду, грубит и суетится при необходимости взвинтить темп.

В Тойоте спортрежим и вовсе лишний: при ускорениях с ходу электроника всё равно сначала повышает обороты мотора, а затем начинает разгонять седан, меняя передаточное отношение. Без дополнительного стимулирования Corolla набирает скорость даже охотней. Хоть «японка» и не даёт забыть о бесступенчатой трансмиссии жужжанием двигателя на высоких оборотах, бодрой динамике это не помеха. Несмотря на номинальный проигрыш в десять сил и почти секунду паспортного разгона до сотни, 140-сильная Corolla субъективно воспринимается быстрее.

Легко! Вот кредо Короллы. Седан непринужденно разгоняется, поддерживает любой заданный ритм и не прочь похулиганить. В настройках шасси выдержан баланс между безопасностью и драйвом.

Топовые приборы с цветным дисплеем нарядны и отлично читаются. Удобны качающиеся клавиши климата, но расположен блок низковато. Кнопки подогрева кресел размещены в отделении для мелочей вместе с разъёмами. Пользоваться неудобно ни тем ни другим.

Управлять Тойотой приятней, чем Kia. Руль поначалу кажется лёгким, но на прямой седан не рыскает и почти не реагирует на продольную колейность. В поворотах обеспечивает водителя вполне достоверной информацией о положении передних колёс. Есть в поведении Короллы даже азарт. Она легко принимает смену курса и неплохо сопротивляется боковым нагрузкам, проявляя на дуге лёгкую избыточность. За пределом сцепления шин соскальзывает передком. Интересно и безопасно — то что надо для семейного автомобиля.

У Тойоты отзывчивые тормоза, но без лишней остроты, с хорошей обратной связью. А вот приводу Cerato её категорически не хватает, хотя алгоритм работы тут, можно сказать, спортивный: замедлением управляешь больше изменением усилия на педали, чем её ходом.

Kia не балует водителя подробностями жизни управляемых колёс. Перенастроенный в ходе рестайлинга электроусилитель немного поднял уровень обратной связи, но говорить о контроле по-прежнему не приходится. На малой скорости руль совсем лёгок, а когда тяжелеет с её ростом, появляется навязчивая фиксация в нулевом положении. После 120 км/ч вновь распускается. Поведение в поворотах сродни компьютерной игре: отклонил баранку — картинка на экране пошла в сторону, вернул на место — стабилизировалась. Асфальт с накатанной колеёй заставляет Cerato рыскать в пределах полосы, следуя рельефу. Впрочем, дорестайлинговый седан на большом ходу вёл себя ещё хуже.

Плавность хода Kia напрямую зависит от качества полотна. Если брака немного или тот не глубже спичечного коробка, то и проблем никаких. В менее тепличных условиях подвеска пропускает слишком много ударов.

Для относительно ровной дороги шасси Cerato вполне комфортно. Как разбитый участок — дела плохи. Волны вызывают вертикальную раскачку, асфальтовые стыки — жёсткие удары. Короткоходной подвеске не хватает быстродействия на отбой, и в глубокие ямы седан проваливается всем кузовом. Низкопрофильные шины 215/45 R17 не в силах погасить энергию удара — всё идёт в салон. На израненном паводками покрытии посредственная плавность хода Kia подбешивает — едешь словно по шпалам. Организм устаёт от постоянных знакопеременных колебаний, требуя передышки, а лучше — базовых 16-дюймовых колёс.

Комбинация приборов Cerato с горизонтальным экранчиком не перекрывается рулём. Климат-контроль — под рукой, на приливе передней панели. В боксе с разъёмами удобно держать смартфон.

Шасси Тойоты разбитых дорог не боится и неплохо сглаживает дорожный брак, дубея лишь при попадании колеса в яму с острым краем. Но удар всё равно частично рассеивается энергоёмкими амортизаторами и относительно пухлыми шинами 205/55 R16. C 65-процентным профилем да на 15 дюймах будет ещё комфортнее. И тише. У рестайлингового седана звукопоглощение арок эффективнее, и уже нет ощущения, что везёшь пчелиный рой. Однако до изоляции от внешних шумов далеко. Особенно когда на пути много воды. В Cerato плеска и прочих дорожных раздражителей слуха меньше, но отчётливее, чем в Королле, слышно посвистывание ветра, путающегося в уголках передних стоек.

По ходу теста средний расход топлива в смешанном цикле у Короллы 1.8 с вариатором не превысил 9,3 л/100 км. Cerato 2.0 с «автоматом» в тех же условиях оказался ровно на литр прожорливее.

Кто победил? По идее Toyota. Во всех ездовых дисциплинах она уверенно опережает седан Kia. К тому же Corolla просторнее. Cerato запомнился разве что продуманным интерьером да более щедрым оснащением. Увы, популярность дама не только ветреная, но и необъективная. А ещё очень меркантильная. Вот и покупает народ «корейца» наравне с Тойотой: может имя попроще, зато он дешевле, а эксплуатационные расходы ниже.

На Cerato действует пятилетняя гарантия при пробеге до 150 000 км. Межсервисный интервал — 15 тысяч. У Короллы и гарантия короче (три года или 100 000 км), и обязательное ТО нужно проводить раз в десять тысяч.

Однако если взглянуть шире, то в борьбе за реального покупателя проигрывают оба: рестайлинг позволил некогда сильным игрокам лишь удерживаться на плаву. Для сравнения: старушка Jetta почти вдвое популярнее, намного успешнее и новая Elantra. И это ещё не самое интересное. Хэтчбек Kia cee’d, например, за прошлый год выбрали более пятнадцати тысяч человек, а лифтбек Skoda Octavia лидирует в классе, преодолев 20-тысячный рубеж. Практичные пятидверки рулят.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Роберт Есенов, Константин Болотов

Нынешняя Toyota Corolla серии E160 построена на модернизированной платформе предшественницы. Главное отличие — растянутая на десять сантиметров колёсная база (до 2700 мм). В ходе обновления перенастроены пружины и амортизаторы, стали жёстче стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, сайлент-блоки передних рычагов Макферсона и задней скручивающейся балки. Перекалиброван электроусилитель руля ради более ощутимого нулевого положения.

Заслуженные двигатели 1.6 (122 л.с.) и 1.8 (140 л.с.) у рестайлинговой Короллы отвечают нормам Евро-5. У обоих моторов по 16 клапанов с механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i). У обоих двигателей есть более технологичные версии с системой Valvematic, управляющей высотой подъёма впускных клапанов и длительностью их открытия. Но в Россию Короллы поставляются без неё. В паре с более мощной «четвёркой» доступен только клиноремённый вариатор MultiDrive S (опция для версий 1.6), оснащённый гидротрансформатором.

Шасси Kia с компактной скручивающейся балкой сзади в ходе рестайлинга модернизировано ради улучшения управляемости. Нижние L-образные рычаги передних стоек McPherson смонтированы на новом усиленном подрамнике при помощи втулок увеличенного диаметра. Рулевой механизм смещён вперёд на 15 мм, изменены настройки электроусилителя.

У двигателя Nu 2.0 MPI облегчённый блок со смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, но есть и версия с непосредственным, отдача которой достигает 176 л.с. и 213 Н•м.

За кадром