Выбор соперника Camry для этой дуэли очевиден и поддержан вами в комментариях. Kia Optima наступает Тойоте на пятки, проигрывая в объёмах продаж всего 20-30%. И каждый пятый клиент Kia покупает топовую версию GT Line (не путать с мощной 245-сильной Оптимой GT — её хорошо бы свести со Стингером). Оно и понятно: при сопоставимой мощности в 188 л.с. GT Line на добрых сто тысяч дешевле нашей Тойоты (181 л.с.) в средней комплектации Prestige Safety.

Kia калининградской сборки выглядит богаче: 18-дюймовые колёса против 17-дюймовых у Camry, больше хрома, панорамная крыша, более ладные кузовные зазоры. Зато питерская Camry аккуратнее окрашена, шагрень не столь заметна. В московском трафике зажимают оба седана, но сильнее достаётся Оптиме — таких машин всё больше среди сонных такси. А может, в Тойоте проще ко всему относишься? Обзорность во все стороны у неё лучше, шире охват зеркал. Ей бы ещё нормальные парковочные радары: угловые датчики срабатывают не пойми когда... Ну вы видели.

В отличие от Тойоты, руль ― с лепестками переключения передач. У климат-контроля нет своего дисплея, у подстаканников ― подпружиненных лепестков. Вместимость ёмкостей для мелочей хороша, но их отделка ― так себе.

Передние кресла на фоне Тойоты приятны: и спортивны, и комфортны. Мягкий подголовник регулируется, а поясничный подпор двигается и по высоте, и по глубине. Сзади чувствуешь себя просторнее, чем в Camry, ― но реальное преимущество есть только в районе коленей.

Интерьер же дешевле сделали в Корее. Там на передней панели, где у японского седана то ли кожа, то ли кожзам, но точно настоящие нитки, ― у «корейца» имитация. Опыт эксплуатации нашей Camry вновь доказал очевидное: глянцевый пластик слишком сильно собирает пыль, следы пальцев и царапины.

Но протрёшь его (на самом деле поцарапав ещё раз), и вот оно — ощущение «почти премиума» на фоне Kia. А кто больше сэкономил ― тоже вопрос. Например, у Тойоты не закрываются центральные дефлекторы, но стойки дверей убраны чёрным. У Kia подогревается только подушка заднего дивана, зато есть незаменимый в городе ограничитель скорости. И таких нюансов много.

Крены в поворотах на фоне Тойоты минимальны, и оба седана почти индифферентны к колее. В Оптиме расстраивают высокочастотные вибрации на руле от микропрофиля дороги ― ещё один фактор того, что по ощущениям Kia едет «дешевле» Camry.

Традиционно хвалим простые и чёткие приборы Kia, а ясный цифровой спидометр в центре — вообще идеал. Медиасистема хорошо знакома по другим моделям, и для реальной жизни её достаточно, тем более что ниже есть физические кнопки и джойстик самых важных функций.

По вместимости выигрыш Оптимы очевиден, но не подавляющ. Задним пассажирам точно так же зажимает ступни и голову (во всяком случае при наличии панорамной крыши), но места в коленях на пару сантиметров больше, и геометрия низкой посадки удачнее. Расположение потолочных ручек на Camry ― загадка: в рабочем положении они упираются в голову. Проём багажника ниже почти на ладонь, зато его преимущество во вместимости, включая конфигурацию со сложенными спинками заднего дивана, не вызывает сомнений. Жаль, что отделка грузового отсека откровенно дешева у обеих машин.

Дорожные просветы равны и скромны ― по нашим замерам около 15,5 см. Но у Kia нижней точкой является штатная стальная защита силового агрегата, а у Тойоты ― голый подрамник. Зато на Camry, в отличие от Оптимы, устанавливаются уплотнители по нижнему краю дверей.

Галерея достоинств Kia: панорамная крыша, вентиляция передних кресел, автопарковщик, камеры кругового обзора (пусть и c плохонькой картинкой)… За 1,7-1,8 млн в Тойоте не будет ничего подобного ― а люка в крыше не предлагается вовсе.

Электронная начинка Тойоты на бумаге выглядит интереснее ― в пакете Safety Sense есть распознавание дорожных знаков, активный круиз-контроль, автомат дальнего света, ассистент удержания в полосе… В жизни нет претензий только к системе автоторможения. «Круиз» меланхоличен, «читалка» знаков вообще живёт своей жизнью. А Kia при подключении к Сети через Wi-Fi умеет показывать пробки, причём адекватно. Её ксеноновый головной свет «прокладывает» дорогу ярче и ровнее, чем тойотовские пассивные светодиоды, повороты подсвечиваются мощными доплампами в фарах ― японской машине здесь крыть нечем.

Отделка багажников одинакова, и за такую цену это сплошное расстройство. Зато есть полноразмерные запаски на литых дисках: так и должно быть. Грузовой отсек Kia чуть вместимее, несмотря на «прыщ» запасного колеса на полу. Да и лаз в салон у Оптимы ― большей площади.

Тойотовский налёт «слегка премиума» слетает после пуска двигателя и включения передачи: капот вибрирует перед глазами. Зуд на руле и полу более ощутим, чем в Оптиме. Однако на ходу Camry тиха, а кроме того ― плавна на неровностях, порой даже слишком сильно раскачиваясь на волнах.

Это неприятно в поворотах, хотя на ровном асфальте Toyota едет, куда прикажешь, ― хоть и без огонька, но и без лени. Пусть новая Camry умеет мчать быстрее, чем в «полпедали», однако делает это без желания ― при попытке пошустрить даже «автомат» начинает переключаться грубо и неожиданно. А вместо спортрежима ― фикция, банальное отключение высших передач.

Дизайн Camry смелый, но типично азиатский: раньше большая четырёхдверная Toyota выглядела спокойнее и консервативнее. Акустический комфорт ― явный конёк. Тишина даже выпячивает подвывание «автомата» при трогании на первой ступени.

Зеркала Kia (на фото слева) площе и проще ― да и обзорность в целом не дотягивает до тойотовского уровня.

На фоне японского седана Kia кажется спортсменом. Тяги более-менее столько же, но управление ею точное. Даже тормозит двигателем Optima хорошо. Есть три ездовых режима, включая меланхоличный до неудобства Eco и великолепный по откликам на акселератор Sport. В нем пропадает единственная претензия к силовому агрегату ― рывочек при начале разгона после полного отпускания педали газа. Тормоза потуже: требуют привычки после по-французски чувствительного привода Camry.

Обводы выглядят смелее, материалы передней панели лучше ― но они соседствуют с пластиком на стойках крыши и дешёвой отделкой потолка, которая у Kia выглядит богаче. Рукоятка бесступенчатой регулировки громкости расположена очень высоко.

Передние кресла... Они просто есть, и вспомнить о них что-то ещё спустя полчаса после выхода из Camry сложно. Второй ряд предлагает чуть более высокую и «напряжённую» посадку, чем в Оптиме.

А вот руль у японской машине тяжелее. Нет, он не тяжёл сам по себе. Но уж больно легковесна баранка Kia на черепашьих скоростях, и это приятно. В городском потоке Optima ведёт себя живее и моложе, принимая манёвр точно и с минимальными кренами. Да и в предельных режимах всё неплохо ― на перебор в скорости Kia реагирует скольжением четырёх колёс, оставаясь управляемой при помощи изменения тяги. Впрочем, как и Toyota. Однако цепкий Michelin Pilot Sport 3, установленный на Оптиме, держится за дорогу лучше, чем универсальные шины Continental Premium Contact 5 нашего седана. Ну что, победа Kia?

Колёса посадочным диаметром 17 дюймов уникальны для комплектации Elegance Safety ― всё, что дороже или дешевле, отличается на дюйм в ту или иную сторону.

Приборы читаются нормально ― но постоянная индикация включения парковочных датчиков бесит, особенно когда вспоминаешь их функциональную неполноценность. Интерфейс центрального экрана передаёт привет из 2000-х. Навигация положена версиям минимум за 1,93 млн.

Не торопитесь! Kia существенно шумнее ― уже на низких скоростях гул шин наполняет салон, чтобы не отпустить ваши уши уже никогда. А поездка в область обнажит ещё больше проблем. Особенно плохо дело на старом шершавом асфальте, которого в Москве почти не осталось. Как и волн небольшой и средней длины, на которых Optima начинает неожиданно трясти пассажиров.

Даже достойная энергоёмкость на совсем разбитых дорогах не позволяет ей оспаривать лидерство Тойоты по плавности хода. Однако, заметим, не всякая Toyota комфортнее Оптимы. Наша-то на 17-дюймовых шинах. Судя по материалам коллег, топовые седаны из пресс-парка жёстче. Ведь там шины шире и ниже: 235/45 R18 против 215/55 R17. Не сравнить ли нам разные версии Camry?

Внутренняя часть дверных рамок убрана чёрной плёнкой: металл в глаза не бросается. Нити обогрева лобового стекла маячат перед глазами и оставляют гигантскую нерабочую зону. У Kia ― только оттаивание зоны покоя щёток стеклоочистителя, но ещё неизвестно, чей вариант предпочтительнее.

Эксплуатация Kia может выйти дешевле: гарантийный срок на Оптиму достигает пяти лет против трёх на Camry, а периодичность обслуживания в полтора раза превышает тойотовские скоромные десять тысяч километров. Не говоря уж о стоимости страховки.

Что касается сегодняшнего противостояния, то разница в цене обоснована. Квазимолодёжная Optima ощущается дешевле, особенно вдалеке от мегаполиса. Toyota на пухлых шинах готова демонстрировать свои лучшие качества — но лишь при неспешном передвижении. На фоне Оптимы у Camry нет вопиющих недостатков, однако нет и вызывающих восхищение достоинств. Всё ровно, всё понятно. Типичный середнячок.

Какой класс? Леонид Попов

Габариты конкурентов нынешнего поколения Camry практически сравнялись ― длина таких машин, как Ford Mondeo, Mazda 6, Hyundai Sonata (включая и седан Kia Optima), всего на один-три сантиметра меньше, чем у Тойоты. Вроде бы все они должны относиться к сегменту D+, тем более что их цены и позиционирование близки. Но в каталоге Драйва Camry пока обозначена как седан Е-класса. Почему?

Причины прежде всего исторические. В истории Camry существовали две ветви моделей (V и XV, так называемые узкий и широкий кузова), которые частично пересекались во времени. Нынешняя модель XV70 продолжает линию «больших» Camry, которые сразу заявили о себе размерами. Скажем, XV10 1991 года по длине и ширине превосходила «пятёрку» BMW тех лет. Кроме того, с 1997-го у Тойоты появился Avensis ― в чистом виде представитель сегмента D. А Camry логично обосновалась на ступень выше. Путаница началась, когда со сменой поколений все машины стали интенсивно прибавлять в размерах.

Лет десять назад легковушки длиной 4,8–4,9 м без сомнений относились к сегменту Е: такой была, скажем, Audi A6. Сегодня при подобной длине оба редакционных автомобиля сопоставимы с A4 ― значит, мы имеем право с тем же успехом отнести Camry и Stinger и к D-классу.

Сильнее всего такой рост проявился в непремиальной части сегмента D, к названию которого приписали плюсик как извинение. Его некоторые представители (как Optima и Mondeo) по длине и базе вплотную приблизились к отдельным моделям Е-сегмента. В перспективе нам видится интеграция этих двух сегментов в некий единый «D+E» — правда, лишь для непремиальных брендов. В премиуме ситуация более очевидна, да и модельные ряды там не меняются десятилетиями ― у BMW пятой серии всегда «сверху» будет «семёрка», а ниже в иерархии ― третья серия. А вы согласны?

Паспортные данные

Комплектации

Техника Toyota

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. Последнюю как раз и использует Camry. Её соплатформенники — Avalon, Lexus ES и RAV4. Отсюда и тоннель на полу.

Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. В отличие от прежнего поколения Camry, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.

Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.

У проверенной временем атмосферной «четвёрки» 2AR-FE оба распредвала оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения. Система питания — с распределённым впрыском. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. В двигателе применяется алюминиевый гильзованный блок цилиндров — гильзы вплавлены в материал блока. Поршни — легкосплавные, соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Масса мотора 147 кг, степень сжатия — 10.4.

Техника Kia Павел Карин

Шасси Оптимы — модернизированное. Подрамник передней подвески McPherson крепится к кузову не через две, как раньше, а через четыре втулки, задние продольные рычаги стали чуть длиннее (отсюда и плюс 10 мм к колёсной базе, до 2805 мм), а их сайлент-блоки жёстче. Точки крепления обоих подрамников к кузову отныне расставлены шире. Передние ступичные подшипники — усиленные. И даже легкосплавные колёса, как уверяют создатели, — на 83% жёстче прежних ради снижения уровня дорожных вибраций.

На всех российских Оптимах, кроме GT, электроусилитель руля производства Hyundai-Kia расположен на рулевом валу (слева), а у «джи-тишки» — на рейке. Сами рейки, кстати, тоже разные: передаточное число обычной — 14,34:1, GT — 13,29:1.

В кузове прежней Оптимы было 20% высокопрочных сталей, в новом, облегчённом на 8,6 кг, их — половина. Горячей штамповкой теперь получают 16 элементов силовой структуры кузова против пяти ранее: передние и средние стойки, дугу крыши (выделены фиолетовым). Рамка панорамной крыши выполнена из углеволокна. Суммарная длина клеевых швов увеличилась с 21 м до 119, жёсткость кузова на кручение — на 50%.

Четырёхцилиндровый алюминиевый двигатель 2.4 GDI (188 л.с.) семейства Theta-II с электрическим фазовращателем на впуске и непосредственным впрыском топлива предлагается на нашем рынке вместо прежнего агрегата 2.4 MPI (180 сил) с впрыском в коллектор. Качество российского бензина, как уверяют в KIA, беспокойства не вызывает. До сих пор «непосредственный» мотор устанавливался на американские, австралийские и южноафриканские Оптимы. В паре с «атмосферниками» 2.0 и 2.4 работает шестиступенчатый «автомат» A6MF2, с «турбочетвёркой» — A6LF2, рассчитанный на больший крутящий момент.

За кадром

Тестовая Optima приняла участие в настоящем ралли ― правда, это было ралли исторических автомобилей Bosch Moskau Klassik. В свободное время я занимаюсь организацией и судейством подобных соревнований ― кстати, приезжайте 18 августа на очередной этап Кубка РАФ в Калуге, совмещённый с фестивалем «Автострада». В качестве «открывающего» автомобиля Kia прошла всю трёхчасовую трассу по Москве, но предпочёл её Camry я лишь по одной причине: в тот день было очень жарко, а у нашей Тойоты, в отличие от Оптимы, нет вентиляции кожаных сидений.

Благодарим компанию Villagio Estate и администрацию посёлка «Риверсайд» за помощь в организации съёмки.