Отечественная автомобильная культура переживает революцию: чуждый нам кузов универсал вдруг стал желанным. Спасибо рыжей красавице по имени Lada Vesta SW Cross. На картинках мы все в неё влюбились, но когда дилер Лады просит 800–850 тысяч рублей, автоматически возникает вопрос: «А может быть, иномарку?». Судя по цене и ажиотажу, самая востребованная альтернатива «кроссовой» Весте — не менее стильный хэтчбек Kia Rio X-Line. С другой стороны, если вы всё-таки решились чуть потерять в багажнике, не посмотреть ли на Renault Sandero Stepway, с которым получится сэкономить?

В базовой комплектации Rio — рефлекторные фары и, в отличие от соперников, нет противотуманок. Они добавляются в средней вместе с диодными ходовыми огням, которые на Весте и Sandero обычные нитевые. У дорогих Rio — линзы. Свет, как и у Лады, хороший. Фары Renault менее эффективны.

Эх, Vesta-Vesta. Когда репутация подмочена, на одной красоте не уедешь. Спешка, с которой Бу Андерссон запускал модель два года назад, сыграла злую шутку. Владельцы ранних машин жаловались на скрипящие втулки стабилизаторов и опоры передних стоек, на стук задних амортизаторов, запотевающие поворотники в зеркалах, быстрый износ колодок, царапающиеся о собственные уплотнители боковые стёкла и на слабый обогрев лобового. Едких комментариев на эту тему полно, а ведь завод уже многое исправил. Правда, забегая вперёд, скажу, что и наша частная Lada оказалась не без греха.

И 17-дюймовые колёса, и двойной патрубок, и пластиковый обвес — в «базе». Накладки на пороги и арки — отдельные детали. Неокрашенная губа переднего бампера — цельный элемент с площадкой под номер. Доплата относительно обычного универсала — 43–53 тысячи. Цвет «Марс» — ещё 12 000.

Наглядное сравнение «бордюрной» проходимости. Камень не самый высокий — 17 см. Под Вестой и Степвеем остаётся запас. А X-Line проходит почти впритирку.

Поправьте, если ошибаюсь, но болячки Sandero сводятся к шаровым (иногда их меняют по гарантии), да к неустойчивой работе реношного мотора K4M на холодную. Последняя проблема ушла с переходом на ниссановский H4M. Самыми спокойными могут быть потенциальные «риоводы»: в худшем случае начнёт заедать выкидной ключ. Но почему мотор Икс-Лайна снизу не прикрыт даже пластиковым пыльником? С легковым клиренсом в 16,5 см это не дело. Вон, у Весты с усиленным листом от дилера — 18,5 см, а рекордсмен по дорожному просвету — Stepway, почти 21 см под штатной металлической защитой.

Версия X-Line с пластиковым обвесом и рейлингами — единственный способ купить новый Rio в кузове хэтчбек. Клиренс увеличен всего на один сантиметр. Заявленная цифра — 170 мм, мы намерили 165. Доплата относительно седана — 30 тысяч рублей.

Дверные ручки Весты по-прежнему иногда заедают оттопыренными. У рукояток Rio и форма удобнее, и механизм работает отменно. А у Sandero — примитивная конфигурация, причём из-за толстых уплотнителей двери закрываются с большим усилием.

Ещё владельцы Весты жалуются на слабые фиксаторы дверей. Зато дверь сочно причмокивает. За ней — знакомый интерьер с приятными новшествами: дневной подсветкой приборной панели, боксом-подлокотником и трёхрежимным подогревом передних сидений. Vesta подкупает классной геометрией посадки и приятным сиденьем, у которого, в отличие от конкурентов, регулируется поясничная опора. Зеркала шикарные, но для полного счастья нужны стойки потоньше. Прибавьте сюда просторный второй ряд и, конечно, фишку Весты-универсала — продуманный багажник. С базовыми вещами всё действительно здорово.

Цвет декоративных вставок можно выбирать. Есть более спокойный серый вариант. Интерьер впечатляет диапазонами регулировки сидений и рулевой колонки. Тут будет удобно человеку любой комплекции. Бокс-подлокотник и трёхрежимный подогрев кресел скоро появятся на седане.

Сиденье с регулируемым поясничным подпором удобно, но слишком выступает подголовник. Сзади просторно и больше места над головой, чем в седане. Короткие ремни безопасности осложняют установку детского кресла. В топовой версии есть подогрев, подлокотник и USB-разъём.

Ладе не хватает уюта и качества. Чтобы пристегнуться, приходится нащупывать глубоко утопленный замок, бортовой компьютер заморочен, мультимедийная система — тоже, а подстаканники расположены неудобно. Разнофактурный пластик не раздражает, но убогий грантовский блок стеклоподъёмников — это позор. Грубо сделаны подрулевые рычажки, рукоятки климата вращаются с невнятным усилием, вдобавок новоиспечённый микролифт крышки бардачка работает кое-как, почему-то слабо натянут «ручник», а дворники каждый раз дёргаются перед остановкой. Всё вместе это сильно портит впечатление.

Тут приборы обычной Весты, но завод всё же перейдёт на неудачные шкалы с оранжевой подложкой. У «робота» нет паркинг-позиции, требуются нейтраль плюс «ручник». Тачскрин у мудрёной мультимедийки неотзывчив. Обогрев лобового стекла включается отдельной кнопкой.

Главное в салоне Rio — ощущение иномарки. Контраст не такой, как когда пересаживались из «девятки» в Audi 80, но заметен. Пластик жёсткий, зато он качественнее и с тщательно подобранной фактурой. К подгонке деталей не придерёшься, все кнопки приятнее и сгруппированы безупречно. Климатическая установка работает тише, интерфейс электроники не запутает даже пенсионера. Удобный центральный тоннель — образец заботы. Голосовать за Rio могут помешать сиденья: они не лучше, чем в Весте. Обзорность, несмотря на тонкие стойки, хромает: зеркала мелкие, невелик проём заднего стекла.

Один из самых приятных и продуманных интерьеров в классе. Руль снабжён подогревом, которого пока нет на Весте. У основания центральной консоли есть вместительная полочка, а между сиденьями — два подстаканника и выемка для смартфона. Регулировка подсветки касается всех клавиш.

Сиденья мягче, чем в Ладе, регулировки поясничной опоры нет. Диван уютнее, но заметно теснее. Мой рост 182 см позволяет сесть расслабленно, только касаясь коленями спинки переднего кресла. Подогрев доступен лишь в дорогих версиях от 965 тысяч. Ни подлокотника, ни розеток там нет.

В Икс-Лайне задумываешься о том, что важнее — качество или оснащение. На нашей машине за 825 тысяч скромная мультимедийная система с четырьмя глухими динамиками и без Bluetooth-интерфейса. Нет датчиков парковки, камеры заднего вида, обогрева лобового стекла и подлокотника. У Лады за те же деньги есть. Богатый Х-Line бывает только с «автоматом» — на 140 тысяч дороже. Причём мелкий бардачок всё равно без подсветки, а круиз-контроля или ограничителя скорости нет в принципе. Ну и на втором ряду гораздо теснее, чем в Весте, а в багажнике — ничего интересного.

Приборы идеальны, климатический блок красив. У базового кондиционера — ручка скорости вентилятора вместо дисплея, а справа — регулировка потоков. Музыка звучит совсем бедно, причём Bluetooth есть только в самых дорогих версиях. Механизм переключения передач настроен отменно.

Из Audi 80 в «девятку» — это про интерьер Sandero. В простецком кресле сидишь, как на табуретке, рулевая колонка регулируется только по высоте. Зеркала маленькие, боковые стёкла забрасывает грязью. Интерьер разговорчив на неровностях, виднеются саморезы и салазки правого сиденья. Приборы читаются плохо, рукоятки печки вращаются туго. У поворотника нет тройного сигнала, а у дворников с громким моторчиком — регулировки прерывистого режима. За кондиционер и аудиосистему нужно доплачивать. Сзади тесно, багажник маленький... Слабое утешение — дистанционный запуск двигателя.

Простенький интерьер — с наследственными логановскими особенностями. Подогрев сидений включается мелкой кнопкой у подушки сиденья, джойстик регулировки зеркал расположен слева от руля. Зато даже эта мультимедийная система на раз соединяется с телефоном через Bluetooth.

Высокому человеку в Sandero будет особенно неудобно, так как руль не регулируется по вылету. У сидений примитивная форма. Сзади ещё теснее, чем в Rio, из удобств — только собственно диван.

Один из главных вопросов при выборе Весты — силовой агрегат. У нас — сомнительная комбинация мотора 1.8 и «робота». Сейчас на коробку АМТ ставят усиленное сцепление, а раньше его меняли по гарантии чуть ли не раз в 15 тысяч километров. Трогается Vesta, только если нажать на газ. В пробках привыкаешь, но на подъёме из-за плохого противооткатного помощника Lada неудобна. Переключения с первой на вторую и дальше, на третью, настолько затянуты, что опасаешься удара сзади: замедление без стоп-сигналов оказывается неожиданностью для соседей по потоку. Сбрасываются передачи шустрее, но «робот» и тут упрямится. На мой взгляд, АМТ подходит только для спокойной провинции.

Доплата за «робот» с одним сцеплением для мотора 1.8 составляет скромные 25 тысяч. Но эту коробку можно использовать только в условиях спокойного трафика. Возможно, в будущем на Весте появится японский вариатор.

Багажник Весты вне конкуренции по удобству и отделке. Под шторкой — 385 л, без органайзеров освободится ещё 95. Отсек Rio (390 л) правильной формы, но из полезного — лишь лямки под мелкую канистру. В скромном трюме Renault (320 л) нет даже их. Везде лежат 15-дюймовые запаски.

Будучи непрогретым, вазовский двигатель 1.8 иногда дёргается на разгоне. Мотор-лотерея! Бывает, что попадается хилый и нервный, а бывает нормальный. Нам скорее повезло. С 2000 об/мин чувствуется неплохой запас тяги, позволяющий не ждать очередного переключения и не давить «в пол». Жаль, что предельные возможности не впечатляют. Для 122 сил разгон обыденный, а расход пугающий. Результат не слишком пробочного теста — 12 л/100 км, на два литра больше, чем у Kia и Renault. Поэтому я бы сэкономил 50 тысяч, отказавшись и от «робота», и от двигателя 1.8 в пользу проверенного, экономичного 1.6.

Rio — это отличные силовые агрегаты. Даже базовый 100-сильный мотор 1.4 с «механикой» везёт веселее, чем 1.8 на Весте. Здорово, что за 40 тысяч Rio можно дополнить современным шестиступенчатым «автоматом», который радует и настройкой, и надёжностью.

Самый продуманный бардачок — у Весты. Хорош объём и дополнительная полочка. Микролифт пока работает неважно. У Rio отсек очень маленький и лишён подсветки. В Sandero объём ящика приличен, но лампа положена только топовой комплектации.

После Весты оба хэтча кажутся спортивными. Бодрый мотор 1.6 на Rio азартно расцветает с 4000 об/мин и радует эластичностью. По паспорту он мощнее вазовского всего на одну силу, по ощущениям — на все тридцать. Отдельное спасибо за чёткий привод шестиступенчатой «механики». Упрёка заслуживает лишь неинформативное сцепление. На Sandero трогаться удобнее, на ходу он острее реагирует на газ и тоже быстр в пределе. Но двигатель не так эластичен, и коротенькие передачи приходится щёлкать чаще.

Sandero разгоняется бодро, но напрягает шумом силового агрегата. «Механика» по-вазовски подвывает, и порой что-то рычит в трансмиссии. Возможно, это особенность конкретного экземпляра. Наш Stepway — в новом исполнении Limited Edition со средним уровнем оснащения.

Пёстрые приборы с оцифровкой 50-70-90 читаются плохо, причём их яркость постоянна. Нет указателя температуры охлаждающей жидкости. Захочешь вывести на экран расход — исчезнут часы. Рычаг пятиступенчатой «механики» непрезентабелен на вид, но привод настроен здорово.

Подвеска с увеличенным клиренсом и 17-дюймовые колёса не могли не сказаться на характере Весты. Инженеры говорят, что хотели сделать Cross спортивнее, но, по-моему, перемудрили. Реакции на руль стали острее, крены, напротив, — больше, вдобавок проявилась склонность к заносу. Электроусилитель руля на каждой Весте работает по-разному. У нас он настроен нормально, не пропал и знакомый вестовский азарт в поворотах. Но шасси седана, как и обычного универсала, гармоничнее. Во многом благодаря комфорту.

В первой фазе виража Cross ощутимо заваливается на бок и доворачивает кормой. На сухом покрытии этот лёгкий доворот не смущает, держак всё равно надёжный. Но на заснеженной дороге неопытный водитель может испугаться. Подстрахует система стабилизации, которая есть «в базе».

Cross приятно едет в городе, да и по грунтовке мчать не боится. Но если под колёсами — разбитая асфальтовая или бетонная дорога, где попадаются поперечные швы и грубые заплатки, то получается заметно жёстче обычной Весты. На грани дискомфорта. Нашу машину не обошла ещё одна проблема «кроссовых» Вест — модифицированные стойки стучат при проезде острых неровностей. Но вообще в салоне тихо. На фоне Лады шумен не только Stepway, но и Rio, где шины гудят так, что стыдно.

Прямую Веста держит надёжно. На других экземплярах электроусилитель может сильно зажимать руль в околонулевом положении. Это создает дискомфорт при движении на крейсерской скорости.

Обратите внимание на то, как аккуратно установлен объектив камеры заднего вида. Картинка с неё тоже качественная. Багажник теперь открывается кнопкой на двери не только на универсале, но и на седане. Слева — две удобные полки, справа — тайник и 12-вольтовая розетка.

Вдобавок X-Line даже на 15-дюймовых колёсах плотнее Кросса на 17-дюймовых. Подвеска держит удары, но Rio постоянно подрагивает в городе, грубовато пинается на стыках и лежачих полицейских, а уж на плохой дороге выходит откровенно жёстко. От повседневного автомобиля хочется больше комфорта. Пусть бы и немного в ущерб управляемости — сейчас это сильная сторона Kia. Очень лёгкий руль понравится девушкам, а склонность к заносу, как и на Весте, гасит чуткая система стабилизации.

Система стабилизации Лады неплохо имитирует блокировку дифференциала. Наш Stepway без ESP. Это плюс для того, кто часто ездит по грязи и снегу. С неотключаемой системой легко сесть даже в безобидном месте. Rio оказался за кадром, не сумев преодолеть бордюр по пути к месту съёмки.

Теперь лючок бензобака на Весте запирается центральным замком. На Rio его нужно открывать из салона, а у Renault традиционная система с ключом. Ладу и Kia можно кормить «девяносто вторым», а Renault подавай «девяносто пятый».

Пересаживаешься в Stepway, и вылезают слабости древнего логановского шасси. Руль тяжёл на парковке, а на скорости попробуй-ка его удержи: неровности бьют по рукам. Высокий клиренс повлиял на геометрию приводов, поэтому под тягой баранку затягивает внутрь поворота. А ещё Renault неважно держит прямую и единственный требует доплаты за ESP. Благо от системы можно отказаться: занос развивается плавно и не пугает. Списать Stepway со счетов не позволяет подвеска. После Весты (а тем более Rio) комфорт какой-то сюрреалистичный. Stepway скругляет даже откровенно глубокие и острые ямы.

Ждать заказанный Cross около трёх месяцев. А ведь прежде чем купить Ладу, надо обязательно прокатиться на конкретной машине и убедиться, что она получилась удачной. Ни c Sandero, ни тем более с Rio таких проблем нет.

Stepway — вариант для тех, кто не вылезает с разбитых дорог. Хорошо оснащённый шестнадцатиклапанный хэтч на «механике» с учётом акций можно взять за 700 тысяч. Хотя это всё равно неоправданно много за устаревший автомобиль. Vesta SW Cross без «робота» на сто тысяч дороже. Недостатков у неё хватает, тем не менее сейчас это одно из лучших предложений на рынке. Можно брать! Rio X-Line тоже красив, радует интерьером и силовыми агрегатами. Но цена ещё выше, а практичность и комфорт так себе. По-моему, X-Line актуален лишь в скромных версиях. А когда счёт под миллион, стоит подумать о других автомобилях вроде полноприводной Креты или универсала Cee’d SW.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Лады Павел Карин, Михаил Петровский

Лада Веста преподносится как собственная разработка АвтоВАЗа, объединяющая идеи так называемого Проекта С с элементами альянса Renault-Nissan. Свои — кузов, передняя подвеска с подрамником, компоновка салона и 55-литровый бензобак. Заимствованные — рулевой механизм с электроусилителем, панели пола, радиатор, климатическая установка, балка задней подвески — и вся электрика.

Стальной пятидверный кузов (примерно 5500 сварных точек) до подоконной линии унифицирован с трёхобъёмным, но на 35 кг тяжелее. А благодаря 33 усилителям ещё и жёстче на кручение. Директор вазовской программы «Автомобили на платформе В/С» приводит значение около 25 000 Н•м/град. Инсайдерская информация Авторевю не столь оптимистична: 18–19 тысяч.

У обычного универсала Vesta SW передняя подвеска типа McPherson унифицирована с седаном. Сзади пружины пожёстче из-за изменившейся развесовки и перенастроены скопинские амортизаторы СААЗ. Версия SW Cross — первая вазовская машина с 17-дюймовыми колёсами и отличается увеличенным на 25 мм клиренсом. У неё свои пружины, амортизаторы и сайлент-блоки задней балки, созданной некогда для электрокара Renault ZOE.

В основе нового мотора 1.8 с индексом ВАЗ-21179 — модифицированный для лучшего тепло- и маслообмена чугунный блок 1.6 с диаметром цилиндров 82 мм. Рабочий объём прирос за счёт увеличения хода поршня до 84 мм. Поршни повыше, чем прежде, шатуны покороче — всё выпускает Federal Mogul. Помимо нового более прочного коленвала, тут оригинальная головка блока и — впервые в российском автопроме — фазовращатель на впуске. У двигателя Евро-5 много импортных компонентов: от топливной аппаратуры Continental и клапанов Mahle до насосов GMB и механизма натяжения зубчатого ремня INA. Шестнадцатиклапанник массой 99,3 кг агрегатируется пятиступенчатыми коробками: «механикой» Renault JR5 или вазовским «роботом» АМТ.

Техника Kia Павел Карин, Никита Гудков

Архитектурно подвески Kia Rio с кодом FB не изменились: спереди McPherson, сзади — скручивающаяся балка. Однако со сменой поколений поменялось расположение деталей рулевого механизма, который обзавёлся электроусилителем взамен «гидравлики», изменена опора коробки передач. Колея стала шире, угол продольного наклона оси поворота передних колёс (так называемый кастор) вырос с 4,1º до 4,6º, а развал сменился с положительного на отрицательный. Задняя балка теперь как у моделей Elantra и Creta, амортизаторы Mando стоят за задней осью под углом 8,4 градуса, а не перед ней с наклоном в 25 градусов. Сами амортизаторы существенно длиннее прежних. Диаметр вакуумного усилителя тормозов увеличился с девяти дюймов до десяти, а значит, выросло и развиваемое им усилие. Отличия хэтчбека X-Line от обычного седана Rio ― в пружинах и амортизаторах (ход сжатия увеличен на 10 мм) и соответствующих им настройках усилителя руля.

Доля сверхвысокопрочных сталей в кузове увеличилась с 13% до 50, восемь процентов из которых — это стали горячей штамповки, которых в прежнем Rio не было вообще. Сталь в автомобиле используется корейская и российская (около 12%), которую поставляют НЛМК и «Северсталь». В целом по автомобилю процент локализации довольно скромный ― 47%. В шести комплектациях из восьми ― всего две подушки безопасности, но в двух топовых добавляются боковые эйрбэги и надувные шторки.

Алюминиевый двигатель 1.6 G4FG семейства Gamma (слева) производится в Китае. От прошлого агрегата G4FC отличается распредвалами, поршнями, впускным трактом переменной длины — и вторым фазовращателем на выпуске. При прежних 123 силах пиковый момент упал со 155 Н•м до 150,7, а частота вращения коленвала, при которой он достигается, наоборот, выросла — с 4200 об/мин до 4850. Мотор 1.4 модели G4LC (справа) семейства Kappa для Rio новый. У него тоже изменяемая длина впускного трубопровода, два фазовращателя и цепной привод ГРМ. Мощность — 99,7 л.с. против 107 у прежнего агрегата G4FA того же объёма. Пик тяги 132,4 Н•м против 135,4 ранее, но при 4000 об/мин вместо 5000. Декоративной крышки на моторе нет, шумоизоляции на капоте и газового упора ― тоже.

Техника Renault

В основе Sandero второго поколения платформа B0, на которой базируется множество моделей Renault, в том числе Logan, Duster и Kaptur. В передней подвеске используются стойки McPherson, сзади — балка, рулевой механизм оснащён гидроусилителем. По сравнению с обычным Sandero у Степвея своя подвеска с увеличенным на 40 мм клиренсом и изменённым стабилизатором поперечной устойчивости.

Раньше на Sandero и Logan устанавливался шестнадцатиклапанный мотор Renault K4M, но теперь модели перешли на более современный ниссановский мотор HR16DE, он же H4M, который дебютировал в 2006 году. Объём остался прежним — 1,6 л, сохранился распределённый впрыск, но блок цилиндров не чугунный, а алюминиевый, вместо ремня ГРМ используется цепь, а на впускном распредвале установлен фазовращатель. Любопытно, что изначально у этого двигателя было по две форсунки на цилиндр, но в процессе эволюции осталось по одной. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены. С 2016 года выпуск агрегата налажен в Тольятти.

За кадром

«Это новая Лада?», «А сколько стоит?». Vesta SW Cross привлекает много внимания. Один любопытный даже попросил прокатиться. Говорит, у жены старая Mazda CX-7, «много жрёт», нужно что-то поновее. Поскольку у нас была частная машина, пришлось отказать, а заодно объяснить, что нормальной версии с двумя педалями у Весты всё ещё нет. Когда называешь цену Кросса, в ответ чаще всего слышишь возглас, выражающий удивление и злорадство. Не привыкли наши люди к таким дорогим Ладам. Зато сколько зависти в глазах владельцев обычных Вест!

Благодарим администрацию жилого комплекса «Отрада» за помощь в организации съёмки.