Единственное внешнее отличие обновлённой Лады 4x4 — обрезок глонассовской антенны на крыше. Основной объём переделок сосредоточен в салоне. Передняя панель с современной комбинацией приборов, сиденья с боковой поддержкой, формованный потолок и даже подушка безопасности — наиболее значительный за последние 27 лет пакет доработок увеличил цену внедорожника на 30 тысяч. На рыночный расклад это не повлияло: старая Нива осталась самым доступным проходимцем в России — от 572 900 рублей. Конкуренцию ей может составить разве что УАЗ Хантер (от 784 500), почти не изменившийся за без малого полвека.

Легкосплавные колёса, электропакет и подогрев передних кресел добавляют к цене базовой трёхдверки всего 17 000 рублей. Тестовая версия Luxe с кондиционером стоит 628 900. «Металлики» обойдутся в шесть тысяч.

Конструктивно между этими внедорожниками мало общего. Нива построена на основе несущего кузова и использует постоянный полный привод. У Хантера — рама и жёстко подключаемая передняя ось. Даже покупатель у них разный, уж слишком отличается идеология автомобилей. Однако нельзя игнорировать связь времён — она роднит наши машины, невзирая на инжиниринг. Две судьбы, две легенды. Поэтому когда нам понадобился крепкий парень с лебёдкой для подстраховки при оценке потребительских свойств обновлённой Лады, без сомнений был выбран «козлик». Кто ж ещё сдюжит?

Эргономика улучшилась, но подушки в «семёрочном» руле как не было, так и нет. Единственная вшита в спинку водительского кресла.

По старинке называю 4х4 Нивой. Язык не поворачивался называть так Chevrolet, да и после возвращения проекта 2123 под крыло АвтоВАЗа легче не стало. Настоящая Нива — с круглыми фарами. Поглядывая на неё модернизированную, невольно вспоминаю свою, купленную новой в 1995-м. Баклажановая трёхдверка была полна противоречий. За простоту конструкции и проходимость приходилось расплачиваться неудобной посадкой за огромным рулём и теснотой на втором ряду. Двери закрывались с размаха, противосолнечные козырьки выпадали из гнёзд на ямах, перекрывая обзор. Понижайка с блокировкой врубались под крепкое словцо. И режущий по живому вой «раздатки» на ходу...

Простенькая, но информативная панель приборов бликует. Маршрутный компьютер наконец-то позволяет узнать, что Нива в среднем расходует около 14 л на сотню. За одну только новую центральную консоль не жалко тридцатки.

Битва за качество казалась бесконечной. Ещё года три назад я делал тест версии Urban для другого издания и при сдаче в пресс-парк устал перечислять поломки. Написал целую служебную записку. В этот раз обошлось без неполадок, а изменения подмечаешь ещё на этапе доступа в салон. Двери обрели промежуточную фиксацию в открытом положении. Упорчик слабоват: ни среднего ветерка не выдержит, ни заметного уклона дороги, но всяко лучше, чем было. Новая комбинация приборов удачно вписана в угловатую переднюю панель из шершавого пластика. Сборка приятно удивляет.

Слева от руля расположены рукоятки управления светом и корректором фар. Резиновая пимпочка на кожухе колонки справа — заглушка на месте переехавшей в центр передней панели аварийки.

Вентиляционные дефлекторы с горизонтальными шторками — как в недорогой иномарке. Вместо вечно заедающих ползунков управления печкой от «шестёрки» появился современный блок с тремя поворотными шайбами. И пусть он здорово притормаживает (между перемещением барашка распределения потоков и закрытием заслонок проходит добрых четыре секунды), управлять климатом стало гораздо проще.

Кресла с неудачным профилем спинки лишены регулировки поясничного подпора и всё же лучше прежних стульчиков. Задний диван оснащён подголовниками, но места в ногах и над головой впритык.

Водитель по-прежнему сидит сикось-накось: рулевая колонка закреплена жёстко, педальный узел смещён вправо. К длинной палке механической пятиступки приходится тянуться. Круглый набалдашник крутится в ладони, как и двадцать лет назад. Новое кресло с развитыми боковыми валиками и подушкой оптимальной длины немного облегчает мою участь, но плотно контактирует лишь с нижней частью туловища. Плечи и голова остаются без опоры. А пухлые спинки, похоже, подъели место в ногах задних пассажиров.

Установлен новый блок управления стёклами и зеркалами, стало на одну 12-вольтовую розетку больше. Под увесистой крышкой прячется двухуровневый перчаточный ящик без подсветки.

Кривоватые потолочные поручни с крючками для одежды положены каждому из трёх пассажиров Нивы. Лямки задних ремней безопасности удерживаются на спинках зажимами.

По мелочи наберётся ещё с десяток отличий вроде цельноформованного потолка, с нормальными противосолнечными козырьками и плафоном освещения от Весты. Выше привожу фотографии блоков управления светом и зеркалами. В измельчавших подстаканниках не держатся бутылки с водой. Стаканчики с кофе вываливаются... Но вот что странно: окружение новое, а знакомые до болей в спине и суставах ощущения — старые. Будто вернулся в середину девяностых.

В зависимости от оснащения Хантер обойдётся в 784 500–847 900 рублей. Оранжевыми бывают только экспедиционные версии за 1 056 900.

Хантер отсылает ещё дальше, в семидесятые. Несмотря на бесчисленные модернизации, он мало чем отличается от «четыреста шестьдесят девятого». Пробираясь за руль через узкий дверной проём, цепляюсь за что-то штанами, локтем бьюсь о плоскую дверцу без стеклоподъёмника. Впрочем, не привыкать: год назад на этом экспедиционном экземпляре вместе с уазовским испытателем Владимиром Дунаевым я поднялся по Эльбрусу до 3500 м. Карабкаясь горной тропой, не обращаешь внимания на тугую педаль сцепления, криво установленный руль или еле греющую печку. Лишь бы допотопный Уазик довёз до горнолыжной станции «Мир». Довёз!

Панель в цвет кузова оживляет спартанский салон. Пухлый руль без подушки смещён влево, стёкла не опускаются, в зеркала от Газели на ходу мало что видно. Пристёгнутому пассажиру до поручня не дотянуться. Обогрев кресел входит в базовое оснащение дорогой экспедиционной версии.

Чем ближе цивилизация, тем больше претензий к ульяновскому вездеходу. «Козлик» дёргается при включении первой передачи, брыкается на старте с места и ёрзает из стороны в сторону, двигаясь по прямой, из-за люфтов в рулевом управлении. Путаясь в многочисленных щелях, ветер заглушает и шинный гул, и рокот мотора. Внешние зеркала на хлипких пластиковых ножках дрожат, размывая картинку. Сдвижные форточки не обеспечивают притока воздуха: в салоне душно, а если идёт дождь, все окна моментально запотевают. Помогает только припасённая тряпочка.

Отопление устроено сложно. Внешним воздухозаборником управляет мощная рукоять, откидная крышка регулирует потоки, а тепло поступает в салон через неприметный краник в ногах пассажира. Свисающие провода — норма для УАЗа.

В спартанском интерьере передние кресла кажутся комфортными. Водителю отлично виден капот и всё, что творится вокруг. Салон вместителен, но удобств не предоставляет. Регулировка спинки дивана по углу наклона не в счёт.

Впрысковая 135-сильная «четвёрка» 2.7 позволяет тяжёлому Хантеру бодро стартовать со светофора и держаться в потоке на первых трёх передачах где-то до 70 км/ч. Дальше Уазик утыкается плоской мордой в воздушную преграду и скисает. Впрочем, на шоссе можно раскочегариться хоть до 130 км/ч. Однако при почти секундных задержках между поворотом руля и реакцией шасси, а также запредельных кренах это уже экстрим.

Экспедиционный Хантер, обутый в грязевой BF Goodrich, нервничает на асфальтовых колеях, виляя из стороны в сторону. При замедлениях выставляется боком. Тугая и малоинформативная педаль тормоза быстро учит соблюдению дистанции.

Нива не требует спецподготовки, демонстрируя близкие к классическим Жигулям повадки. Поскрипывая педалью сцепления, плавно трогается, более-менее ровно едет по прямой и, по ощущениям, меньше Хантера кренится в поворотах. Гидроусилитель в целом справляется с работой, но нагружает руль неравномерным, пульсирующим реактивным действием, а в крайних положениях ещё и громко подвывает. Без него, однако, было б совсем худо.

Руль малоинформативен, но управляется Нива понятно. Немалый крен обусловлен более высокой скоростью в вершине поворота. Объективно Уазик валится меньше. Однако с высоты второго этажа кажется, что Хантер вот-вот опрокинется на бок.

Слабенький мотор 1.7 (83 л.с.) ускоряет Ниву до 100 км/ч за долгие 17 секунд. Перед короткими подъёмами загодя поддаёшь газку, а на холмистом шоссе переходишь с пятой на четвёртую, а то в горку еле тянет. Может, и к лучшему, ибо тормоза так себе: педаль мягкая, колёса прихватываются неравномерно, машину ведёт в сторону. Сильно напрягает вой раздатки. Играя акселератором, нетрудно наиграть простенькую мелодию вроде «Вечернего звона». Люфтящая трансмиссия с парой валов подпевает: «бом-бом».

Основной источник шума — вой раздаточной коробки. С певучей трансмиссией от улучшенной шумоизоляции мало проку.

Одна отрада — могу не объезжать ямы. Асфальтовый брак нивелируется высокопрофильными шинами, с колдобинами покрупнее расправляются энергоёмкие амортизаторы. Однако на короткой волне Нива козлит, а на пересечёнке подбросы задка вынуждают снижать скорость. Обе машины сильно вибронагружены в любых режимах, тем не менее чистая плавность хода Хантера на ровной дороге не хуже, чем у Нивы. Вдобавок он игнорирует короткую волну.

По ощущениям УАЗ — больше грузовик. И ездовой комфорт у него особенный. Ближе к ЗИЛу–130, чем, например, к Патриоту. На его фоне Нива — что твой Жигуль.

Возмущения от среднего размера выбоин до кузова едва доходят. Но попадись что крупнее — он получает от колёс чувствительный тычок. Чтобы амортизаторы не акцентировали каждую кочку, нужно поднимать ход. Внедорожник не становится мягче, но обретает целостность. Подвеска словно рассчитана на интенсивные нагрузки и способна без пробоев перенести Уазик даже через неширокие траншеи. Однако то, что хорошо машине, не обязательно хорошо людям: в салоне трясёт — только держись! В первую очередь это касается обделённого потолочной ручкой переднего пассажира.

С бездорожьем средней тяжести Хантер расправляется без понижающей передачи и блокировки. Нижний ряд выручает на вязком грунте и крутых подъёмах.

Суровость УАЗа оправдывает беспрецедентная для серийной машины проходимость. Даже базовый Хантер без блокировок способен показать кузькину мать олдскульным Крузакам и лифтованным Disco. А экспедиционный, с блокировкой заднего редуктора и внедорожными шинами 225/85 R16, увеличивающими дорожный просвет до 241 мм, кажется, вообще не знает преград. В условиях, где Нива ползёт на пределе геометрических возможностей, оранжевый «козлик» даже не требует активации понижающего ряда.

У обоих внедорожников ходы подвесок внушительны, но слабоваты кузова. При вывешивании багажные двери перекашиваются в проёмах.

В передних арках Нивы обнажены корпус фары и электропроводка. Чревато обрывом. Днище экспедиционного Хантера разлиновано выступающими поперечинами, осложняющими движение в глубокой колее.

Пассы рычагом раздатки повышают тяговые возможности Хантера до паровозных. Вторая пониженная везёт везде и всегда. Третья позволяет отдохнуть мотору на равнинных участках. О полезности силового обвеса из стали готов поспорить. Да, мощным кенгурином легко прорубить просеку через подлесок, а на широкие подножки встанут четверо и помогут раскачать севшую на мосты машину. Но в глубокой колее крепления цепляются за грунт, сбивая ход. Клыкастая защита переднего моста усложняет движение задним ходом. Наконец, железяки добавляют Хантеру около двухсот килограммов.

А что Lada? Сидит на пузе. Кроссоверные 20 см под стальной защитой не позволяют следовать по пробитой УАЗом колее. Приходится выбирать пути объезда. Переваливаться через глубокие борозды без контакта с грунтом трёхдверке помогает короткая база. Но в топких местах расстояние между осями наоборот хочется увеличить: так больше шансов, что под одной из них окажется более твёрдая почва. К слову, пятидверная Нива, на мой взгляд, увереннее движется по раскисшим участкам именно благодаря длинной базе.

Скромных размеров багажник Нивы обладает большой погрузочной высотой и примитивной трансформацией. Но Хантер для доступа в грузовой отсек требует провести непростую многоходовку с задними створками. Спинки дивана не сложишь, не помучившись с двумя винтовыми барашками.

Блокировка центрального дифференциала — хорошее подспорье в грязи, но полностью реализовать жёсткую связь между осями нашей Ниве мешают штатные шины Pirelli с мелким протектором, который быстро замыливается. В итоге наиболее грубый способ преодоления препятствий полным газом на второй пониженной оказывается и самым продуктивным. Колёса очищаются, темп сохраняется, и со стороны выглядит эффектно.

Валим ходом. Короткие передачи нивелируют слабость мотора. На раскатанной тракторами грунтовке Ниве остро не хватает дорожного просвета и более зубастых шин.

Вернувшись на твёрдое покрытие, Нива предсказуемо отъезжает от Хантера за счёт почти легковых повадок и большей универсальности. От неё меньше устаёшь. С УАЗом сложно сказать, он меня возит или я его на себе таскаю. Прибавим невысокую цену Лады, а также мощную харизму — и станет понятно, почему устаревший ещё четверть века назад полноприводник только за прошлый год обрёл 23 464 покупателя. Харизматичный, но плохо приспособленный к современной жизни Хантер — всего 808. Прогнозирую рост спроса на вазовскую классику после модернизации.

Гарантия Нивы коротка: 24 месяца или 50 000 км. Первое ТО делается на второй тысяче, далее — каждые десять. Хантер обеспечен заводской поддержкой на протяжении всего лишь года или 30 000 км. Нулевое ТО делается при 2500 км, межсервисные интервалы составляют 15 тысяч.

Опять убеждаюсь, что легенды отечественного автопрома ужасно далеки даже от самого простецкого современного автомобиля вроде Дастера. Избалованный комфортом и страхующей электроникой потребитель кроссоверов в лучшем случае сочтёт Ниву с Хантером повозками садомазохиста, в худшем — покалечится, осваивая непокорную технику. Но в том и прелесть доступных «динозавров»: они не всякому по зубам. Не важно, прёшь по ступицы в грязи или чешешь в булочную, — ты ежеминутно подтверждаешь квалификацию и сдаёшь экзамен на прочность. Ты тот, кто неаэродинамично прёт против ветра. Мужик.

Советское ― значит отличное? Никита Гудков

В сухую погоду подъехать к памятнику можно и на легковушке. Последние метров 800 ― подраздолбанная, но крепкая грунтовка. За кадром осталось, увы, традиционное неумение сограждан убирать за собой: место для пикников и рыбалки у Ракеты-102 уютное.

Съездили мы и на берег Москвы-реки, где около села Верхнее Мячково несколько лет назад местные энтузиасты установили памятник Ракете. Именно так, с большой буквы, потому что Ракетой называется скоростной теплоход на подводных крыльях. Первый из себе подобных и на редкость удачный ― таких было выпущено около четырёхсот. С УАЗом и Нивой его разделяют полтора десятка лет. Глядя на потомка модели 469 на фоне стремительных обводов Ракеты, сложно поверить, что это она родилась в 1957 году, а УАЗ ― в 1972-м, а не наоборот. И это мы ещё не были в пассажирском салоне с анатомическими сиденьями авиационного типа.

В начале 1980-х в СССР было в эксплуатации 800–900 судов на подводных крыльях ― около 80 процентов от мирового парка. С 2017 года у нас потихоньку строят теплоходы Валдай-45Р и Комета-120М, но масштабы выпуска совершенно иные, по паре штук в год.

Уровень технических новаций ставит Ракету в один ряд с Нивой и её уникальным для 1970-х постоянным полным приводом. Конструктор Ростислав Алексеев далеко не первым занялся темой судов на подводных крыльях. Новый инженерный подход ― в частности, приоритет удовлетворению требованиям усталостной прочности и применение лёгких материалов (корпус в основном сделан из алюминиевого сплава Д16) позволили сделать 66-местный теплоход быстрее и экономически выгоднее перевозок по железной дороге или автобусами. Ракета с дизелем мощностью 1000–1200 л.с. спокойно поддерживала скорость 55–60 км/ч.

Штурвал гидропривода руля от упора до упора делает 5,5 оборота. По корабельным меркам всего ничего. Длинная рукоятка управляет реверсом, короткая ― акселератор. Водить Ракету было непросто, потому что скорость велика, а слепая зона из рубки вперед — метров 100–150.

Изящное решение: в качестве подруливающего устройства применяется... выхлоп двигателя. Он выходит под воду, и его можно полностью направить на правый или левый борт для помощи при подходе или отходе от причала. Вслед за Ракетой с 1957 по 1964 год были освоены ещё семь типов судов на подводных крыльях, включая Метеоры и их морской вариант ― Кометы. Эти суда до сих пор используются, их переводят на более современные двигатели, холят и лелеют… А Ракетам не повезло. Парочка вроде осталась на ходу в Якутии, прекрасный экземпляр ходит в Литве, но три последних московских утилизированы ещё в 2018-м.

Примерно 10% Ракет шло на экспорт. Их использовали в Лондоне, Нью-Йорке, Кёльне, на Бермудах… Правда, за границей в отсутствии запчастей ярче обращало на себя внимание слабое место конструкции ― ненадёжный и недолговечный дизель М-400.

На постаменте в Мячково стоит Ракета с бортовым номером 102. Её история ― отражение происходящего в стране. Больше двадцати лет возила пассажиров, а затем была переделана в VIP-банкетоход. В 2007 году её угнал и посадил на мель пьяный моторист. После этого корабль почти не использовался, пока не оказался в Мячково. В качестве немого памятника триумфу советской инженерии и русскому раздолбайству. Нормально ли, когда в Литве наследие гениального Алексеева вновь «ставят на крыло», а в столице России в основном сдают в цветмет?

Паспортные данные

Комплектации

Техника Лады Кирилл Бревдо

В конце 70-х ВАЗ-2121 стал первой массовой легковушкой, сочетавшей несущий кузов с комфортабельным по тем временам салоном и постоянный полный привод. К четырёхступенчатой коробке передач была пристыкована двухступенчатая раздатка с центральным дифференциалом, который можно было заблокировать из салона. Нива была широко унифицирована с другими вазовскими моделями, в частности «шестёркой», от которой внедорожнику достался двигатель, коробка передач и редуктор заднего моста.

Подвеска у Нивы пружинная. Спереди — независимая, на стальных поперечных рычагах с винтовыми цилиндрическими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади — неразрезной мост с тягой Панара на четырёх продольных рычагах.

Двигатель 1.7 изготавливается в Тольятти на собственном производстве АвтоВАЗа. Блок отлит из чугуна, а головка выполнена из алюминиевого сплава. Единственный распредвал приводится однорядной цепью. Система питания — с распределённым впрыском топлива. Сейчас все Нивы соответствуют экологическим нормам Евро-5.

Коробка передач и раздатка — также собственного производства. Пятиступенчатая «механика» создана на основе четырёхскоростной за счёт добавления отдельного блока шестерён пятой передачи, объединённой с передачей заднего хода. Коробка унифицирована с «семёрочной» за исключением задней крышки: на Ниве отверстие под тросик спидометра закрыто заглушкой. Прибор приводится от раздатки (на иллюстрации справа) с алюминиевым корпусом и межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Передаточное отношение понижающего ряда 2,14:1.

В 2009 году появились новые нижние рычаги с более крупными сайлент-блоками, а поворотные кулаки были унифицированы с внедорожником Chevrolet Niva: уменьшилось плечо обкатки и улучшились кинематические свойства подвески. За счёт применения новых амортизаторов она стала более энергоёмкой, а ходы увеличились со 150 до 170 мм. Изменились углы установки нижних штанг сзади относительно продольной оси, а задние амортизаторы встали почти вертикально (раньше они стояли «домиком»). А совсем недавно завод объявил о том, что были модернизированы ступичные подшипники вместе с поворотными кулаками, а амортизаторы стали газонаполненными.

Усиленное сцепление Valeo позаимствовано у «Шнивы»: диаметр увеличен до 215 мм, благодаря чему заявленный ресурс вырос до 120 тысяч км. Для снижения вибраций в момент старта и при переключении передач был модернизирован демпфер крутильных колебаний. Усилие на педали сцепления снижено на 40%. Карданные валы сделаны с большей точностью и лучше поддаются балансировке. Но главное – они перестали быть самими собой: вместо карданных соединений отныне используются шарниры равных угловых скоростей для снижения вибраций.

Вначале кондиционером оснащались только Лады в версии Urban, которые пошли в продажу осенью 2014 года, однако сейчас «холодильник» появился и на обычной Ниве в топ-комплектации «Люкс». А комплект установки на автомобиль, который уродился с обычной печкой, обойдётся в 31 000 рублей. Такие изготавливает тольяттинская компания «Фрост» — поставщик на конвейер АвтоВАЗа. C 2016 года все без исключения Лады 4х4 оснащаются антиблокировочной системой Bosch, гидроблок которой (на рисунке) расположен под запасным колесом.

Внедорожники 2020 модельного года оснащаются новыми опорами силового агрегата, снижающими вибрации, а также усиленной шумоизоляцией капота. В моторном отсеке появился блок высокоамперных предохранителей.

Техника УАЗа

До 1985 года УАЗ-469Б (на иллюстрации) оснащался карбюраторной «четвёркой» 2.5, четырёхступенчатой трансмиссией, мостами типа Тимкен, рессорной подвеской и барабанными тормозами «по кругу». Сменив в 1985-м индекс на 3151, «козлик» получил стальную крышу вместо брезентовой, форсированный до 80 сил двигатель, новые карданные валы и гидропривод сцепления. Более эффективные тормоза и печка вместе с электрическим омывателем лобового стекла взамен вакуумного добавили УАЗу удобства в быту.

Полученное в конце 2002 года имя Hunter (охотник) означало, что передний мост Dana-Spicer с расширенной колеёй подвесили на пружинах, оснастив дисковыми тормозными механизмами. Задний (той же спайсеровской конструкции) остался с рессорами, но за доплату стал оснащаться блокировкой. Появился и долгожданный гидроусилитель руля, здорово облегчивший жизнь водителю.

Попутно Охотник получил новые модификации бензиновых моторов объёмом 2,4–2,9 л, а также импортный дизель 2.2 мощностью 112 «лошадей». В конце концов основным агрегатом стала мощная 135-сильная «четвёрка» 2.7 с впрыском топлива от перспективного на тот момент Патриота, которой полагалась пятиступенчатая коробка передач с раздаткой Dymos.

Экспедиционная версия в эксклюзивном оранжевом акриле — самый свежий и, надеюсь, не последний апгрейд. От обычного Хантера «Экспедицию» отличают силовые бамперы, не повлиявшие на углы въезда (50º) и съезда (39º), подножки и багажник на крыше. Внедорожные колёса BF Goodrich размерностью 225/75 R16 увеличивают клиренс с 210 мм до 241. Крюк для прицепа, передняя лебёдка и блокировка заднего дифференциала включены в базовое оснащение.

За кадром

Если не использовать внедорожные возможности Лады как минимум на 40%, а Уазика — на все 60%, оба внедорожника покажутся допотопным хламом. Но в день съёмки мы оттянулись на все сто. Фотографии Вани Баринова с полигона, где испытывают гусеничную технику, — тому подтверждение. Руководствуясь народной мудростью «не зная брода, не суйся в воду», мы промерили шестами лужи и даже заглянули в озеро. И всё равно едва не утопили Ниву, увязнув на илистом дне. Обошлось, но одежду пришлось отстирывать дважды, а обувь до сих пор пахнет болотом. Классно провели время!