«Нужно торопиться. Погода скоро испортится». Англичане из группы технической поддержки быстро рассаживают экипажи по машинам. «Попробуем двигаться впереди погодного фронта». Ха! С таким же успехом эти ребята могли пообещать нам, что на время презентации нового кроссовера Land Rover Discovery Sport они увеличат световой день Исландии с пяти часов до семи. Impossible — невозможно! Снежная буря, летящая со скоростью 61 м/с, накрыла колонну в первой четверти маршрута. Порывы ветра, словно вилами, проредили ряды Ленд Роверов, утащив несколько машин в кювет. Остальные попрятались в белой мгле. Мы все умрём? — то ли в шутку, то ли всерьёз спрашивает по рации кто-то из коллег.

Северное сияние в Исландии — такая же достопримечательность, как вулканы и горячие сероводородные ванны. Однако невооружённым глазом сие атмосферное явление выглядит менее привлекательно, чем на фотографиях.

В ресторанах Рейкьявика подают отличную травяную настойку — Björk. Сладковатая на вкус, похожая на смесь киселя с текилой, она обладает моментальным эффектом согревания. И это именно то, что мне сейчас нужно! «Ты один из пропавших без вести. Но ты не заметишь этого. Даже через пять лет. Если, конечно, доживёшь до этого времени...» После пропущенного стаканчика рваная проза самого известного голоса Исландии греет душу похлеще любого шансона. «Слабо тебе принять мой вызов?» И главное — как тонко через разнотональные подвывания передаётся холод национального колорита. Словно снежная пурга цепляется за оконную раму. Слушать песни Бьорк — что писать против ветра. Вызов! Улавливая в них единый посыл безысходности, я будто прислоняюсь к остывшей печке. И почему здесь постоянно откуда-то сквозит?

На самом деле об Исландии я знаю не больше обычного туриста: вулканы, викинги, гейзеры, бассейны с горячей водой, насыщенной сероводородом... Ну и, конечно, неугомонные ветра, создающие ощущение присутствия в аэродинамической трубе. «Тут всегда адский ветер, — говорит по рации наш проводник, — но сегодня что-то уж совсем адский...» Под напором стихии Discovery Sport переваливается с боку на бок, словно океанская яхта, а при особо сильных порывах и вовсе начинает скользить в сторону, будто из его крыши и в самом деле торчит мачта с парусом. Про британский внедорожник мне известно гораздо больше, чем про остров вулканического происхождения, затерявшийся в северных водах Атлантики. Ведь за полгода до презентации англичане провели техническую конференцию. Land Rover Discovery Sport построен на той же платформе, что и Freelander с Эвоком, но его кузов крепче и легче благодаря широкому применению высокопрочных сталей и алюминия.

За рулём Спорта кажется, что правишь крупным Ленд Ровером с дифференциальным полным приводом, а не компактным кроссовером. Обман формируется за счёт высокой посадки, тишины в салоне и немалой инерции, которая пуще всего проявляется в скользких поворотах.

Discovery Sport на 91 мм длиннее Фрилендера, но аж на 239 мм короче обычного Disco. С младшей моделью «Спортсмена» роднит не только платформа, но и линейка силовых агрегатов. Это бензиновая двухлитровая «турбочетвёрка» отдачей 240 сил и пара дизелей 2.2 мощностью 150 и 190 л.с. Все три хорошо известных нам мотора агрегатируются с девятиступенчатым «автоматом» ZF. Однако задняя подвеска Спорта многорычажная (у Фрилендера стойки McPherson стоят «по кругу»). Благодаря её компактности в салоне удалось разместить опциональный третий ряд сидений, на что англичане делают особый упор — конкуренты сплошь пятиместные. Правда, посадочная формула 5+2 подразумевает, что места галёрки всё же неполноценные. При этом Discovery Sport не является прямой заменой Фрилендеру — нам дали понять, что скоро появится автомобиль схожих с Фрилом размеров.

Колёсная база — 2741 мм. На 81 мм больше, чем у Фрилендера и Эвока. Дорожный просвет — 212 мм. В качестве опции предлагаются адаптивные амортизаторы MagneRide.

Согласно поэтажной классификации британских внедорожников, среднеразмерный Sport теперь занимает вместе с большим Диско промежуточную надстройку нового лендроверовского дома. Это уровень Leisure (досуг). То есть семейные машины для активного отдыха. Под крышей расположилось семейство Рейндж Роверов Luxury (роскошь), а поближе к земле — утилитарные Дефендеры, которых отнесли к машинам двойного назначения (Dual Purpose). Кстати, старичка Дефа скоро отправят на покой: наследника англичане обещают представить миру в 2016 году. Однако с Россией ветеран распрощается ещё раньше. В настоящий момент на дилерских площадках ожидают покупки чуть более полутора сотен внедорожников из последних партий.

Массивная Т-образная передняя панель не даёт поводов усомниться — это Land Rover. Качество исполнения высоко, однако графика центрального дисплея, несмотря на обновление, по-прежнему уступает немецким конкурентам. Руль великоват? Зато он удобен на бездорожье и не перекрывает приборы.

На дисплей комбинации приборов кроме привычной информации выводятся подсказки о режимах работы внедорожного ассистента Terrain Response. Но узкий ряд клавиш выбора режимов в самом низу центральной консоли — не самое лучшее решение. Вращать шайбу, которая была у дорестайлинговых Фрилендеров, и менять режимы «автомата» классическим селектором было бы удобней. Англичане будто нарочно всё перепутали! Зато в салоне Спорта есть аж шесть (!) USB-разъёмов, хотя только два из них связаны с мультимедийной системой.

Зато для Discovery Sport всё только начинается. Это новый подкласс автомобилей, балансирующих между обычными кроссоверами и полноценными внедорожниками. Внедокроссовер? Кроссорожник? Линейку маленьких Диско открывают переднеприводные модификации, которые, впрочем, в Россию не попадут. У полноприводных машин с трансмиссией Efficient Driveline заднюю ось всего за 0,35 с подключает муфта Haldex. Но основной объём работы на бездорожье выполняют многочисленные электронные ассистенты. Это система Terrain Response с новыми калибровками внедорожных режимов Grass/Gravel/Snow («Трава/Гравий/Снег»), Mud/Ruts («Грязь и колея ») и Sand («Песок»). А также помощники контроля движения под уклон (HDC), плавного старта в гору (GRC), предотвращения опрокидывания (RSC) и преодоления бродов.

Почти плоские передние кресла вполне удобны. Но, учитывая сложившиеся обстоятельства, я больше радовался их мощному обогреву. На втором ряду свободного пространства не меньше, чем в большом Discovery. Задний диван перемещается в пределах 160 мм, а его спинки регулируются и складываются в пропорциях 40/20/40. Третий ряд традиционно для Ленд Роверов приподнят на 50 мм, но на этот раз дополнительные места остались мной неизученными.

Объём багажника в семиместной конфигурации салона предусмотрительные британцы не афишируют. В пятиместном варианте, в зависимости от положения багажной шторки, он составляет 479–689 л. А если сложить все сиденья — 1698 л.

У продвинутых версий Active Driveline при повышении порога в 35 км/ч дополнительное сцепление полностью отключает все компоненты заднего привода ради экономии топлива (в обычном режиме движения). А задний редуктор дополнен пакетами фрикционов, контролирующих подводимый момент для каждого из колёс. Но таких Спортов в Исландии не было. Путь из аэропорта до отеля мы преодолели на бензиновых Диско с обычным задним редуктором. Добротный автомобиль с мощной динамикой, непробиваемой подвеской и очень убедительной звукоизоляцией. Руль такого Спорта на скользком покрытии вполне информативен, а тормоза срабатывают плавно, помогая останавливаться без блокировки колёс. Однако «автомат» откликается понижением на каждое перемещение акселератора и дёргает при смене ступеней.

Благодаря воздухозаборнику, расположенному над колёсной аркой, глубина преодолеваемого брода составляет 60 см. При погружениях система Wade Sensing сканирует дно водоёма, информируя водителя звуковыми подсказками об изменении глубины (сонары, измеряющие глубину брода, установлены в корпусах боковых зеркал).

На следующее утро получаем ключи от дизельных 190-сильных Спортов, тоже с упрощённой трансмиссией. Разгоняется такой Диско не менее уверенно, чем бензиновый. Ещё бы — тут 420 Н•м! И автоматическая коробка как будто лучше понимает, что нужно делать. Но подвеска здесь жёстче, при наезде колеса на ледяные надолбы в салон проходят ощутимые удары. Зато её энергоёмкость кажется безграничной. Наглею — и начинаю реже притормаживать. В ходовых поворотах Discovery Sport почти не кренится, но до скольжений лучше не доводить: снос передка слишком долог, а спасительный доворот кормы, как правило, оборачивается заносом, который тут же пресекается строгой системой стабилизации. А ещё в салоне Disco всё время что-то погромыхивает. В бензиновой машине сверчки поселились в багажнике, а у дизельной — целый выводок завёлся в панелях дверей и крыши. Списывать на предсерийную сборку?

Скорость ветра достигает 219 км/ч! В таких условиях проходимость автомобиля отходит на второй план. Скорость колонны ограничена практически нулевой видимостью.

Однако тест-драйв закончился, едва успев начаться. «Я могу почувствовать это. Что-то очень важное. Оно вот-вот случится... Оно на подходе». Может, это Бьорк накликала ураган? Хорошо, что наши проводники, почуяв неладное, успели собрать все экипажи в плотную колонну. Дальше движемся с черепашьей скоростью с интервалом 7–10 метров между машинами. Впрочем, это не очень-то помогает. Каждые двадцать секунд нарядная корма нового Диско, ползущего впереди, проваливается в белую бесконечность, несмотря на включённые противотуманные фонари и аварийку. Кого-то вновь сдувает с дороги, и весь караван ждёт, пока бедолагу выдернут из кювета. Кто следующий? Мы! На спуске наш автомобиль срывается в юз, и сильный порыв ветра несёт его прямёхонько в задок впередиидущей машины. С заблокированными колёсами! Поняв, что остановиться не получится, мой напарник отпускает тормоз и направляет «Спортсмена» в снежный плен. «Нужно мужество, чтобы наслаждаться этим. Жёсткость и Лёгкость. Чувство Нужного Момента». О, да!

Больше всего досталось от непогоды парням из команды Land Rover Experience. Пусть и на подготовленной технике, они приняли на себя основной удар стихии. Их слаженные действия вселили в журналистов уверенность в завтрашнем дне. Спасибо!

В качестве спасателя англичане используют «сто десятый» Defender в версии Arctic. Но после неудачных попыток тот лишь ещё глубже утягивает нашу машину в сугроб. Go! Go! Go! Долго стоять нельзя. Нас пересаживают пассажирами в Discovery коллег. Внедорожники вновь ползут вперёд колонной улиток. Спустя полтора часа голова конвоя добирается-таки до асфальтированного шоссе. Здесь ветер ещё сильнее, но благодаря высокой насыпи дорогу хотя бы не заметает снегом. Сдуть с более цепкого покрытия Sport, оснащённый системой предотвращения опрокидывания (Roll Stability Control), не так-то просто. По сути, теперь необходимо лишь компенсировать рулём небольшие траекторные отклонения. Однако пять или семь машин вместе с парой спасателей по-прежнему не могут выбраться с «грунта».

Идём по приборам! В нашем случае это вовсе не фигуральное выражение — констатация факта. Цены тоже в дымке: сегодня, после первого подорожания на 195 тысяч, самый простой Land Rover Discovery Sport с 150-сильным турбодизелем стоит 2 145 000 рублей. Топ-версия с бензиновым двигателем 240 л.с. обойдётся в 2 815 000 (+256 тысяч относительно осеннего ценника). Однако никто не даст гарантий, что эти числа сохранят актуальность к старту продаж в конце февраля 2015 года.

Но в итоге всё закончилось благополучно. Разрозненные ураганом группы Ленд Роверов, преодолев снежные заносы, добрались-таки до Рейкьявика без потерь. «Если путешествие — это поиск. А дом уже найден. Я не остановлюсь — я выхожу на охоту. Ведь я — охотник». Да, человек — странное создание. Два часа назад он мечтал, чтобы всё это кончилось, а едва добравшись до тёплого местечка, жалеет о том, что трудности остались позади. И хочется повторить... Ещё один стаканчик Björk, пожалуйста! Выпьем за Discovery Sport и за ребят из команды Experience, которые устроили нам крутое путешествие в лендроверовском стиле. А нормальный тест-драйв придётся делать дома, причём желательно сравнительный.

Паспортные данные

Техника

В основе Discovery Sport лежит переработанная фордовская платформа EUCD, знакомая нам по Фрилендеру и Эвоку. Однако ради установки третьего ряда сидений задняя часть «тележки» претерпела существенные изменения, а стойки McPherson уступили место более компактной многорычажке. Схема передней подвески осталась прежней. Однако амортизаторы оснащены усовершенствованными гидравлическими буферами отбоя, нижние рычаги теперь полые, а поворотные кулаки отлиты из алюминия. Ещё одно нововведение — стабилизатор поперечной устойчивости с индукционной закалкой прутка, который повышает артикуляцию колёс. Полностью новая задняя многорычажка, собранная на стальном подрамнике, так же облегчена алюминиевыми компонентами: нижние рычаги и цапфы. Благодаря независимой схеме, ход задней подвески составляет 230 мм, а её артикуляция выросла до внушительных 320 мм. В качестве опции Discovery Sport оснащается адаптивными амортизаторами MagneRide.

Кузов Спорта скроен из высокопрочных сталей, 20% из которых борсодержащие. Капот, крыша и дверь задка отштампованы из алюминия, а основная поперечина салона — из магния (выделена чёрным цветом). Применение лёгких сплавов позволило облегчить кузов более чем на 30 кг. В итоге при возросших размерах общее снижение массы кузова Спорта по сравнению с Фрилендером составило 22 кг.

Впервые двухлитровый турбомотор EcoBoost 2.0 засветился на концепт-каре Ford Explorer America, где выдавал 279 л.с. и 380 Н•м. Но у серийных моделей Форда и Ленд Ровера мощность снижена до 240 л.с., а крутящий момент — до 340 Н•м (360 в режиме Overboost). Алюминиевый мотор оснащён непосредственным впрыском топлива. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар — по нескольку раз за такт. Вдобавок «четвёрка» снабжена механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впуске и выпуске. Малоинерционные роторы турбокомпрессора BorgWarner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Ко всему прочему, несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost кормится бензином АИ-95. Модернизированная выпускная система с быстро прогревающимся катализатором позволяет эффективнее дожигать вредные частицы.

Дизельный двигатель 2.2 DW12, над которым трудились мотористы концернов PSA Peugeot Citroen и Ford, уже немолод: его дебют состоялся в 2000 году на автомобилях Citroen C5 и Peugeot 607. Тогда агрегат, оснащённый системой аккумуляторного впрыска, развивал до 133 сил. В 2006-м 160-сильная версия (400 Н•м) турбодизеля попала под капот Фрилендера первого поколения. А когда пришло время обновления «второй» генерации, шестнадцатиклапанный двигатель серьёзно модернизировали. Его оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, который благодаря жидкостному охлаждению способен работать при более высоких температурах. У каждого из вариантов форсировки свой индекс: TD4 — для 150-сильной версии, SD4 — для 190-сильной. Крутящий момент 400 и 420 Н•м соответственно. Вдобавок если раньше мотор работал в том числе на топливе с пятипроцентным содержанием биодизеля, то теперь может и на десятипроцентном. Для снижения уровня шума поддон картера оборудован звукопоглощающим кожухом, под верхней декоративной крышкой дизеля установили резиновую накладку, появилась и доработанная передняя крышка газораспределительного механизма. Всё это позволило утихомирить «четвёрку» (минус 2 дБ).

Все модификации Discovery Sport для рынка России будут оснащаться адаптивной девятиступенчатой автоматической трансмиссией ZF. Её особенности: многоступенчатая система демпфирования гидротрансформатора для плавного трогания с места и рабочая жидкость малой вязкости, способствующая экономии топлива. Несмотря на дополнительные передачи, такой агрегат всего на шесть миллиметров длиннее прежнего шестиступенчатого «автомата» и на 7,5 кг легче.

Подключением задней оси у Discovery Sport заведует межосевая муфта Haldex. Однако уровень внедорожной подготовки «Спортсмена» зависит от количества мест в салоне. Если упрощённая трансмиссия Efficient Driveline сочетается как с пяти-, так и семиместной компоновкой, то Active Driveline с электроуправляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колёс и дополнительным сцеплением, отключающим заднюю ось вместе с карданным валом, доступна только для внедорожников с пятиместным салоном.

Клиренс — 212 мм. Углы въезда, рампы и съезда — 25, 21 и 31 градусов соответственно. Заявленная глубина преодолеваемого брода — 600 мм.

Безопасность

В оснащение также входят восемь подушек безопасности, включая коленные эйрбэги водителя и переднего пассажира. Но главная гордость британцев — подушка безопасности для пешеходов (на фото). Воздушный мешок ёмкостью 110 л расположен у основания ветрового стекла и в случае необходимости активируется за 50 миллисекунд. Правда, работает пешеходный эйрбэг в довольно узком диапазоне скоростей: 25–50 км/ч.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Проект компактного кроссовера под маркой Land Rover берёт начало в конце 1980-х. Материнская компания Rover Group, которой принадлежал Land Rover, провела маркетинговое исследование, давшее зелёный свет будущей модели Freelander под кодовым обозначением CB40. Однако в ту пору денег на реализацию идеи у Ровера не было, и англичане начали искать партнёра-помощника. Нужные материальные средства появились только в 1994 году, когда концерн BMW купил обанкротившуюся компанию Rover Group.

В основном немецкие деньги пошли на подготовку конвейера завода в Солихалле, а разработкой автомобиля, которая длилась больше трёх лет, занимались английские инженеры. Дебют модели состоялся в 1997 году. Это был нетипичный Land Rover: несущий кузов, стойки McPherson «по кругу», полный привод с вискомуфтой в приводе задней оси, никаких тебе блокировок или понижающей передачи. К тому же изначально англичане промазали с моторами: на Freelander ставились недостаточные по отдаче для такой снаряжённой массы (1425 кг) бензиновая «четвёрка» 1.8 (120 л.с.) и 98-сильный турбодизель 2.0 TDi (оба агрегата роверовские). Спустя три года ситуацию частично исправили, добавив в гамму «шестёрку» 2.5 (177 «лошадей») и турбодизель BMW 2.0 (112 сил). Коробок передач было две штуки — пятиступенчатые «механика» и «автомат».

Freelander запомнился не только своей проходимостью, но и конструктивной «сыростью». Электрика была ненадёжной, «автомат» — грубо настроенным, а подогрев сидений отсутствовал даже у дорогих версий. Неважное качество сборки дополняли бедные материалы отделки салона. Большую часть недочётов исправили в 2003 году, когда в ходе плановой модернизации освежили внешность и интерьер, который теперь отличался не только более высоким качеством, но и лучшей эргономикой. Подвески стали собранней, а переключение передач механической коробки — более чётким. У автоматической — появилась функция ручного переключения. В том же 2003 году за базовый Land Rover Freelander (1.8, «механика», АБС, кондиционер, одна подушка безопасности) российские дилеры просили $25 700. Дорого! Машину с мотором V6 2.5 и «автоматом» было не купить менее чем за $33 700. И всё же английский кроссовер пользовался устойчивым спросом, а до 2002-го Freelander и вовсе оставался самым популярным полноприводником Европы. Выпуск первой генерации закончился в 2006-м.

В 2006 году в рамках Британского автосалона был представлен «второй» Freelander. Длина и ширина компактного Ленд Ровера равнялись 4501 и 1910 мм соответственно, высота и колёсная база — 1740 и 2660 мм. До первого рестайлинга (в 2010-м) на модель ставили 160-сильный турбодизель 2.2 и 233-сильную бензиновую «шестёрку» 3.2 с рядным расположением цилиндров. После модернизации его доработали (новый софт и турбокомпрессор, оптимизированная система впрыска), представив в двух версиях форсировки — 150 и 190 сил. Кроме того, британцы подретушировали внешность Фрилендера, подняли качество материалов в салоне.

В 2012 году модель ещё раз обновили. Появились новая оптика на светодиодах, изменённые решётка радиатора и передний бампер. Ещё важнее — Freelander обзавёлся новой центральной консолью и новой комбинацией приборов с пятидюймовым цветным информационным экраном. Шайба контроллера системы Terrain Response уступила место паре клавиш. Но все косметические перемены лишь подчёркивали заботу о технической составляющей. Британцы заменили «шестёрку» на 240-сильную «турбочетвёрку» 2.0 EcoBoost. Попутно модернизацию пережил используемый на модели шестиступенчатый «автомат» Aisin (был улучшен ряд внутренних компонентов, а также скорректирован софт). В 2013 году по свету разошлось около 58 тысяч Фрилендеров, из них в России — чуть больше пяти тысяч. На нашем рынке это одна из самых популярных моделей в классе компактных внедорожников.

За кадром