Читаешь комментарии к превью нового поколения внедорожника Land Rover Discovery, а там почти сплошной негатив. «Они убили наш брутальный Диско», «получился очередной обмылок» и самое жестокое: «теперь это кроссовер». Не уверен, что критика достигла адресата, но первым делом нас пригласили поездить на Discovery с несущим кузовом именно по бездорожью. Ещё до официальной ездовой презентации. Машины сплошь предсерийные, в компании с нами ― ведущие инженеры проекта, а за окнами ― сказочные пейзажи Шотландии.

У пневмоподвески есть шесть положений. Два — ниже базового: минус 13 мм для высоких скоростей и минус 40 мм для облегчения посадки. Три внедорожных: плюс 40 мм для скоростей до 80 км/ч или плюс 75 мм — до 50, а также «джокер» с подъёмом на 150 мм.

Нам известен внедорожный потенциал платформы D7u, которую Disco V делит со старшими братьями из линейки Range Rover. Однако Land Rover переехал на новую «тележку» и приобрёл несущий кузов, в первую очередь, чтобы комфортно вместить семь взрослых человек 95-го перцентиля, то есть ростом около 187 см (как я), а также полноразмерное запасное колесо под днищем багажника. На основных рынках ― в Великобритании, США, Китае ― абсолютное большинство покупателей предпочтёт трёхрядный Disco. У нас же доплачивать за семиместность решатся не более 10−15 процентов клиентов, потому и плюсы от изменений кажутся не столь однозначными.

Светодиодный свет ― опция вместо базового галогена. Фары омываются из десятилитрового бачка на каждое пятое срабатывание стеклоомывателя, камера заднего вида ― вместе с задним стеклом. На кнопку открывания несимметричной крышки багажника указывает буква V в логотипе.

Нанесённый на тестовые машины формальный камуфляж не скрывает пропорции нового Discovery: вживую он столь же легкомысленен, как на фотографиях. Сильно заваленные стойки лобового стекла визуально конфликтуют с плоскими бортами и высоким капотом. Хотя если таким образом британцы пытались не только улучшить аэродинамику (у наиболее обтекаемых версий коэффициент Сх уменьшился на семь сотых до 0,33), но и уйти от параллелей со старшими Рейндж Роверами, то это удалось.

Унифицированный с Рейнджами руль кажется большим и тонким. Дизайнерских откровений в интерьере нет, претензий по существу — тоже. Судить о качестве отделки будем по серийным машинам, а тут нет-нет — да и скрипнет какая-нибудь пластмасска.

Прежняя посадка «амфитеатром», когда каждый следующий ряд сидений стоял на 60 мм выше предыдущего, здесь не столь выражена. Прежде всего, передние кресла установлены на 50 мм выше. Ощущения за рулём новые: до крыши всего несколько пальцев, а от мужиковатости прежнего Discovery остались разве что широченные подоконники, на которые так удобно класть локоть в дальней дороге.

Тут больше двух десятков ниш для барахла-барахлишка, включая тайник за блоком климат-контроля. Аналоговые приборы — ясные и чёткие, хотя на тряском бездорожье хочется более крупной индикации режимов на дисплее между шкалами.

Второй ряд теперь возвышается над первым на 15 мм, «галёрка» ― ещё на 45 мм. На ней действительно помещается высокий пассажир, если сдвинуть сиденья второго ряда на пару щелчков вперёд. Однако ноги будут затекать, геометрия посадки всё же компромиссная. Зато там два комплекта скоб Isofix (ещё пара ― на крайних креслах второго ряда), а чтобы детей и взрослых не укачивало, высоту спинок передних сидений и заднего дивана уменьшили на 60 мм. Говорят, помогает.

Передние кресла с регулируемой боковой поддержкой на спинке не отличить от рейндж-роверовских. На втором ряду, по меркам класса, не лучший простор: дяди Стёпы на ухабах могут достать коленями до жёсткого пластика передних спинок.

В новой машине ты не просто сидишь выше над полом. И капот поднят больше, и клиренс машин на пневмоподвеске увеличен на 23 мм. Пусть это увеличивает расход топлива, но позволяет сохранить на прежнем уровне углы въезда, съезда и рампы. Во внедорожном положении от земли до силовых защит агрегатов ― 283 мм, а ещё есть «джокер» в виде возможности поднять Disco на дополнительные 75 мм, до упора в буферы отбоя. Это делает автоматика, понимая, что машина застряла, ― или водитель долгим нажатием на кнопку «вверх». Итого ― 358 мм. А вы говорите, кроссовер.

В хвосте выживет даже высокорослый, сдвинув диван сантиметров на пять вперёд. Электропривод складывания всех задних кресел (кнопкой, через меню или со смартфона) не сработает, если нагрузка на подушке превышает 20 кг или ощущается сопротивление.

Ещё Discovery теперь берёт броды глубиной до 900 мм, на 200 мм глубже, чем раньше: решётку радиатора можно затопить целиком. Впуск двигателя организован через полость между верхней и нижней панелями капота, где воздух замедляется, а попавшая в него вода отделяется. Увеличивать глубину ещё больше смысла нет: начнёт всплывать задняя ось. Включать-выключать понижающую передачу с почти трёхкратной демультипликацией можно на скоростях до 60 км/ч, предварительно нащупав шайбой АКПП нейтральное положение восьмиступенчатого «автомата». И даже четыре камеры кругового обзора (задняя ― с омывателем) «скоростные», работают вплоть до 30 км/ч.

Ещё один штрих к внедорожному портрету ― все Discovery, включая те, что оснащены опционными колёсами диаметром 21 или 22 дюйма, комплектуются универсальными шинами M+S.

Возможность заблокировать дифференциалы вручную не появилась. Но, имея печальный опыт «посиделок» в грязи на Ленд Роверах прошлых поколений, я таю, обнаружив в меню возможность включить режим «аккуратного трогания с места». Автоматика обеспечивает отсутствие пробуксовки при первых оборотах колеса. Вкупе с «ползучим» круиз-контролем, берущим на себя управление тягой и тормозами на скоростях от 1,8 до 30 км/ч, Discovery, похоже, становится умнее водителя… Последнему остаётся только заранее снять щитки, по-прежнему закрывающие буксирные проушины: в колее это делать невозможно (пистоны креплений расположены снизу), а в грязи ― неприятно.

У десятидюймового дисплея есть режим двойного изображения, когда водитель и пассажир видят разные картинки, но времени на глубокое изучение медиасистемы в этот раз не было. Кнопками внедорожных режимов сложно пользоваться на ощупь.

Двери уходят вниз, закрывая пороги. Если смущает низко висящая запаска, бесплатно можно получить докатку. Но и так в положении «плюс 75 мм» угол въезда достигает 34º, съезда — 30º. Угол рампы ― 27,5º, больше, чем у «проходимца» Renault Duster.

На нашем рынке пока доступны два мотора: трёхлитровый бензиновый V6 с приводным нагнетателем и битурбодизель того же объёма. Оба отлично едут с «низов» и позволяют тонко регулировать тягу, даже если водителя, как меня, угораздило надеть зимние ботинки с толстой подошвой. Придавить тормоз левой ногой ― нет проблем, электроника не станет душить мотор. Системы курсовой устойчивости и трекшн-контроль работают мягко, не сдёргивая Discovery с курса и не пугая стрекотом или долбёжкой по педали тормоза. Разве что подвеска могла бы поменьше стучать на отбой ― это логично в «приподнятом» положении, но и в дорожном нет-нет да раздастся внезапный удар в буфер.

Внедорожный круиз-контроль All-Terrain Progress Control работает на скоростях от 3,6 км/ч на высшей передаче раздатки или 1,8 км/ч на нижней. Система уже около года применяется на Рейндж Роверах и действительно удобна там, где надо буквально красться.

Или это Discovery сорвал мою планку по разумной скорости на бездорожье? Влетаю ходом в глубокую лужу, вслепую прыгаю с моста, приземляясь мягко и даже не получив рулём по рукам… Кто из конкурентов способен на такое? «Ну, Audi Q7 вообще превратился в кроссовер», ― предвосхищают разговор о референсных автомобилях инженеры. Есть ещё BMW X5 и Volvo XC90, но и на них ориентировались лишь в плане ездовых свойств на асфальте. На бездорожье британцы старались превзойти лишь сами себя. А как же Toyota Land Cruiser 200? Вопрос повисает в воздухе...

Помимо сухих цифр объёма багажника (до 2500 литров на пятиместке со сложенными креслами), Discovery радует плоским горизонтальным полом с площадкой 2,0х1,4 м ― спать в походе можно с комфортом. Вытяжная вентиляция салона выходит в проём пятой двери.

Однако единственный момент, когда я действительно вспоминаю о Тойоте, происходит на разбитой гравийке. Энергоёмкость у Discovery на высоте, лишней раскачки нет ― но средние неровности типа камней диаметром 10−15 см, насколько помню, Land Cruiser «поедал» вообще незамеченными. Британский Land потряхивает пассажиров. Зато облегчённый алюминиевый кузов меньше качает из стороны в сторону, а объезжать кочки ― одно удовольствие: рулевое управление у Discovery в меру точное (руль делает всего 2,7 оборота от упора до упора), с приятной, правильной «гидравлической» тяжестью баранки, хотя на самом деле оснащено электроусилителем.

Пятая дверь целит в темечко острыми углами, но высоту подъёма обещают увеличить. Вместо прежней откидывающейся половинки ― опционная панель. Для погрузки или присоединения прицепа (фаркоп с сервоприводом) задок можно поднять на 150 мм или опустить на 60 мм.

На финише я даже не знаю, на что пожаловаться инженерам. Во всём, что касается ездовых свойств на плохих дорогах, ― никаких серьёзных замечаний! Из конструктивных нюансов удивило разве что отсутствие регулировки передних ремней безопасности по высоте (слегка, но ремень давил на плечо) и «провал» между капотом и лобовым стеклом, заметный из салона, ― однако на серийных машинах его обещают закрыть дополнительным пластиковым щитком.

Первым покупателям Discovery передадут в конце февраля в Великобритании, причём у фирмы уже есть более 10 тысяч заказов, что на фоне прошлогоднего 50-тысячного тиража четвёртого Диско весьма неплохо. Признаюсь, в результате этого теста цельный образ автомобиля пока не сложился. На асфальте мы опробуем новый Discovery только через пару месяцев, на презентации в США. Однако то, что внедорожные способности даже выросли, очевидно уже сейчас. Но это ли нужно большинству покупателей ― большой вопрос, выходящий за рамки интернет-форумов.

Паспортные данные

Техника

Новый Discovery (код проекта L462) базируется на платформе D7u, самостоятельно разработанной компанией Jaguar Land Rover. Несущий кузов на 85% сделан из алюминия, в основном марки А600, и собран на клее и заклёпках, без единого сварного шва. Доля стальных деталей ― 14%, из стали изготовлены подрамники, а также двери ― такую форму штамповки, которую имеет изгиб задних дверей в районе форточки, алюминий выполнить не позволяет. Наружная панель пятой двери ― композитная (синий цвет), а магниевый сплав ради жёсткости кузова применён в рамке радиатора (желтый цвет). Жёсткость собранного кузова на кручение ― около 23 000 Н•м/град. Дверные ручки ― от кроссовера Discovery Sport.

Со внедорожниками Range Rover и особенно Range Rover Sport новую машину объединяют общая архитектура подвесок (спереди ― двухрычажка, сзади ― многорычажка), рулевое управление и силовые элементы передней части кузова до средней стойки, но подрамники у «старших братьев» алюминиевые, а не стальные. Колёсная база совпадает. Развесовка «половинная» — 50:50. Артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», достигает 380 мм с пружинной подвеской и 500 мм с пневматической. Range Rover здесь выигрывает 97 мм только за счёт наличия активных стабилизаторов ― в Discovery от них отказались по компоновочным соображениям.

Коэффициент аэродинамического сопротивления С_x у трёхлитровых версий достигает 0,35−0,36, а у двухлитровых с опционными аэродинамически эффективными колёсными дисками ― 0,33. Ради обтекаемости на скоростях более 100 км/ч автомобили с пневмоподвеской приседают на 13 мм, снижая аэродинамическое сопротивление на два процента. Отверстия в заднем спойлере отводят часть воздуха вниз для снижения загрязнения заднего стекла.

Серьёзный выигрыш в снаряжённой массе (у некоторых версий ― до 480 кг) позволил предложить и малообъёмные турбомоторы Ingenium, однако до нашего рынка такие Discovery доберутся только весной 2018 года. Оба доступные пока двигателя V6 знакомы по Discovery четвёртого поколения, расположены продольно и постоянно приводят обе оси через конический межосевой дифференциал с возможностью блокировки дисковой муфтой. Передаточное отношение понижающей передачи раздаточной коробки ― 2,93:1. Формально есть и версия с одноступенчатой «раздаткой» и самоблокирующимся дифференциалом Torsen, распределяющим крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 42:58. Но у нас она предлагается только для «рекламной» стартовой комплектации TD6 S за 4 033 000 рублей. Блокировка заднего дифференциала ― опция.

История Алексей Смирнов, Евгений Багдасаров, Никита Гудков

К середине 1980-х компания Land Rover, входившая в гигантский автоконцерн British Leyland, не могла похвастаться разнообразием выпускаемых моделей. С одной стороны — семейство крепких, но чересчур аскетичных внедорожников, прямых наследников первого автомобиля компании, появившегося в 1948 году. С другой — новый Range Rover, мощный, большой, комфортабельный «Rolls-Royce бездорожья». Но уж очень дорогой.

Автомобилю был дан зелёный свет в августе 1987 года. На фото — полноразмерный макет с двумя вариантами дизайна передка.

Для сокращения издержек и времени на проектирование многие узлы унифицировали с другим моделями British Leyland. Силовой агрегат, рама и трансмиссия, лобовое стекло, моторный щит и двери были без изменений позаимствованы у Рейндж Ровера (на фото внизу).

Передние квадратные фары разработчики взяли у фургона Freight Rover (вверху слева), фонари — у «каблучка» Austin Maestro van.

Серийный автомобиль под названием Discovery показали во Франкфурте в сентябре 1989 года уже при новых хозяевах: в 1988-м Rover Group приобрёл концерн British Aerospace. Кузов с алюминиевыми панелями на стальном каркасе имел характерную ступеньку на крыше — чтобы обеспечить сидящим выше задним пассажирам достаточно пространства над головами.

В первое время выпускались только трёхдверные машины — в Солихалле боялись, что новичок будет мешать Рейнджу. И только через год началось производство пятидверки.

«Фермер во фраке», несмотря на некоторые технические нарекания, был встречен радушно, да и участие внедорожников в Camel Trophy стало лучшей рекламой.

Недостатки постепенно исправлялись. Пару капризных карбюраторов Stromberg уже через год сменили на впрыск. Кроме того, в качестве альтернативы прожорливой «восьмёрке» появился турбодизель 2.5. А в 1994 году машину обновили — Disco обзавёлся более крупными фарами, другой решёткой радиатора и изменённым салоном. Появились АБС и стабилизаторы поперечной устойчивости. Объём бензинового двигателя довели до 3,9 л, коробку передач LT77 заменили более надёжной R380.

Всего за девять лет было выпущено 392 443 машины первого поколения. Несколько месяцев автомобиль продавался как Honda Crossroad — до того как достаться компании BMW, фирма Rover Group сотрудничала с японцами.

В 1998 году было представлено второе поколение Discovery. Автомобиль сохранил прежнюю колёсную базу 100 дюймов (2540 мм), но стал длиннее и шире.

Машины оснащались системой помощи при спуске, а подвеска могла бороться с кренами. Поддерживать дорожный просвет помогали задние пневмоэлементы. Всего было выпущено 278 570 автомобилей Dicovery 2.

В 2003 году Disco напоследок обновили, эти машины можно узнать по передним фарам в стиле внедорожника Range Rover. Знакомый ход, не правда ли?

Принципиально новый внедорожник появился в 2004 году во времена фордовского правления. Автомобиль подрос и потяжелел, алюминиевыми остались только капот и пятая дверь. Внешне Discovery 3 отличался гладкими боками, сохранив фамильную ступеньку на крыше.

Пневмоподвеска позволяла увеличивать дорожный просвет и работала совместно с системой распознавания бездорожья Terrain Response. Третий Disco разошёлся тиражом 220 057 экземпляров.

Независимые подвески машины третьего поколения крепились к «интегрированной» в кузов раме из стальных профилей. Для автомобилей предлагались фордовский бензиновый двигатель V6, ягуаровская «восьмёрка» 4.4 и турбодизель 2.7. Пружины остались только у машин в начальной комплектации. Ну а так называемое четвёртое поколение (код модели L319 не изменился) дебютировало в 2009 году — и опять при новом владельце! Теперь Land Rover оказался под крылом индийской компании Tata.

Салон Discovery преобразился, однако снаружи косметических изменений оказалось немного: передняя и задняя оптика, бамперы, решётка радиатора, колёса и больше окрашенного пластика взамен чёрного. В 2013-м компания подретушировала автомобиль, в основном ограничившись передком.

А вот силовые агрегаты обновлялись едва ли не ежегодно. Фордовский турбодизель вырос в рабочем объёме до трёх литров и приобрел двойной наддув.

На вершине гаммы до 2013 года был пятилитровый бензиновый V8, но затем в рамках даунсайзинга его сменил компрессорный трёхлитровый шестицилиндровый мотор. Автомат ZF стал восьмиступенчатым, появился «шоссейный» вариант раздаточной коробки без понижающей передачи. Подвеска, тормоза и внедорожный ассистент Terrain Response были перенастроены. Сервисная электроника традиционно наследовала такие функции от внедорожников Range Rover, как камеры кругового обзора или система мониторинга глубины преодолеваемого брода. Вместе с этим поколением у модели к настоящему времени набралось 1,2 млн покупателей.

За кадром

Ради нормального бездорожья и конфиденциальности пришлось забираться на край Европы, в Шотландию. Лесные трассы, обилием камней и грязи напоминающие Карелию, используются для обучений школы Land Rover Experience. И всё бы хорошо ― дороги разнообразны и не скучны, пейзажи вообще восхитительны ― но больно уж коротко светлое время: часа три-четыре от сумерек до сумерек.