Discovery Sport и Volvo XC60 мы свели по старой памяти. Предыдущему тесту с участием этих машин Драйв обязан одним из самых популярных роликов нашего YouTube-канала. С тех пор Land Rover успел только обновиться, а XC60 сменил поколение и заметно вырос. Sport словно отстал от класса, где у Ленд Ровера больше ничего нет. Хотя цена модернизированного Disco — по-прежнему на уровне... Задача дорогого Мерседеса GLC после рестайлинга — не давать повзрослевшему Volvo расслабиться, если поединок с маленьким Лэнди будет слишком лёгким.

Dısco выглядит внушительно за счёт высокого (1727 мм) кузова. Версия R-Dynamic SE выделяется непрактичным крашеным обвесом, который добавляет к цене 133 000 рублей.

Пусть Discovery Sport тут самый компактный, зато только к нему здесь можно подступиться, не имея трёх миллионов рублей. И даже на рубеже 3,7 млн, заданном этим тестом, Land Rover остаётся наиболее выгодным предложением по соотношению мощности и оснащения. Если не гнаться за обвесом R-Dynamic, то вместо нашего 200-сильного кроссовера за эти деньги можно взять Sport P250. Он будет лучше оснащён, чем тестовый Volvo XC60 T5, развивающий 250 л.с. Mercedes обходится прожиточным минимумом: 200 «лошадей», кожзам, частично механические регулировки кресел.

Широкие стойки ограничивают обзор, но огромные внешние зеркала хороши. Управлять трансмиссией при помощи нефиксированного рычага удобнее, чем применявшейся до рестайлинга шайбой.

Форма кресел неплоха, но наполнитель мог бы быть мягче. Только здесь задний ряд регулируется по длине и углу наклона. Каждому пассажиру выделены опциональные USB-разъёмы для подзарядки гаджетов. Только Land Rover можно заказать семиместным.

Водитель Disco — что капитан маломерного судёнышка: высоко сижу – далеко гляжу. Однако широкий нос затрудняет понимание переднего габарита. Sport можно дооснастить системой кругового обзора с функцией «прозрачного капота», но низкое разрешение горизонтального экрана превращает эту опцию в бесполезную игрушку. К слову, нам порядком надоело из теста в тест критиковать мультимедийную систему Ленд Ровера за стробящую картинку и заторможенность, но воз и ныне там. Секундные задержки по-прежнему раздражают.

За широким проёмом — кубик объёмом 897 л. Отсек можно увеличить до 1794 л, сложив трёхсекционную спинку при помощи расположенных на правой стенке клавиш. Под полом прячется опциональное полноразмерное колесо.

Скромные размеры Ленд Ровера не ущемляют свободу задних пассажиров. Сидят вразвалочку, а не шибко рослые — даже закинув ногу на ногу. Однако попасть в салон сложнее всего: высок порог, проём заужен колёсной аркой. Длина Disco после рестайлинга сократилась на считанные миллиметры, в основном за счёт поджатого заднего бампера. Это помогает дотянуться до дальних уголков самого вместительного багажника не испачкавшись, хотя погрузочная высота велика.

В версии Inscription кузов избавляется от некрашеного пластика и обрастает хромированной отделкой. Низкорасположенные светодиодные противотуманки — опция из пакета “Обзор” за 56 тысяч рублей.

Volvo в светлом выглядит сногсшибательно и кажется заметно крупнее обоих конкурентов. Но это обман зрения: XC60 всего на пару сантиметров длиннее щупленького на вид Мерседеса, а по размеру колёсной базы даже немного ему уступает. Но жаловаться на тесноту сзади поводов нет. Потолок, мягко говоря, на голову не давит, есть возможность подраспрямить ноги, подсунув под переднее кресло. Вширь Volvo и вовсе рекордсмен — сюда, вероятно, поместятся два средних сумоиста.

Безупречные материалы передней и дверных панелей диссонируют с недорогой пластмассой крышки перчаточного ящика. Под экраном — ряд заглушек, которые можно было бы использовать, например, для кнопок обогрева кресел и руля.

За шикарные передние кресла с электрорегулируемой боковой поддержкой и массажем придётся доплатить 149 тысяч. Задний ряд лишён регулировок, но диван Volvo всё равно лучший в тесте.

С шиком сделанный салон приятно трогать. Комплекс Sensus с вертикальным дисплеем реагирует на команды не в пример быстрее, чем Touch Pro в Discovery. Страницы скользят за пальцем словно приклеенные. Жаль, маловато обычных кнопок. Хочешь активировать обогрев кресел или руля — лезь в меню. Там же прячется управление системой start/stop, которая прямо напрашивается на отключение. Я не против посильной экономии топлива, но Volvo с маниакальностью гринписовца глушит и перезапускает двигатель даже при неспешном переводе селектора из D в R.

При открытии багажника задние пневмобаллоны услужливо сдуваются. Рулонную шторку можно зафиксировать в приподнятом положении. Вместо средней секции дивана — теперь куцый лючок. Спинки складываются из салона. Сам отсек невелик: 505–1432 л. В подполье — докатка и пневматика.

Внешность Мерседеса на фоне соперников скучна, и лишь внутри он радует меня. Удовольствие доставляет и качество материалов, и проработка деталей. Торчащий из панели медиадисплей зачаровывает интуитивно понятным интерфейсом и безупречной графикой. Настраивая автомобиль под себя или выуживая из компьютера полезную информацию, залипаю в красочном меню.

На хромированную накладку бампера обязательно найдётся высокий бордюр. Пухлые шины 235/60/18 не способствуют повышению плавности хода. Да и дизайн на любителя. И не друг, и не враг, а так...

При этом до GLC ещё не добралась мода на тотальное сенсорное управление. Климат и основные ездовые функции контролируются при помощи физических кнопок с внятным усилием. Они мелковаты и однообразны, но обеспечивают нормальную обратную связь. Всё лучше, чем тыкать пальцем в иконку и выходить на перекур в ожидании ответа.

Качество материалов и сборки — высочайшее. Контрастные клавиши не теряются на фоне тёмного интерьера... Настоящий Mercedes!

У базового кресла электрифицирована лишь спинка, длину подушки, как и её продольное положение, выбираешь вручную. Но удобной посадке это не мешает. На втором ряду скучновато, но немного просторнее, чем в конкурентах.

Mercedes вместительнее всех в нашей компании. В коленях задних пассажиров такой же запас места, как в Disco, а над головой — как в Volvo, то есть с кулак. Но нет ни обогрева дивана, ни розеток для подзарядки гаджетов, ни даже кармашков в спинках передних кресел. Базовая версия GLC 200 совсем проста. Зато необременённый оборудованием Mercedes неожиданно резво стартует с места и отвечает на перемещение акселератора мощным линейным разгоном. «Автомат» умело сглаживает повышающие переключения, но понижение всегда сопровождается небольшими толчками.

Штанговый толкатель электропривода крышки упрятан в нишу левой петли — остроумно и дёшево. Прямоугольный отсек без фиксаторов крепления груза вмещает 550–1600 л. Три секции спинки складываются из багажника. Под полом — докатка.

Режим Sport субъективно делает Mercedes мощнее. Повышается точность откликов на подачу топлива, коробка действует расторопнее. Причём гонять в «Спорте» не накладно. Отказ от высшей девятой ступени и работа на повышенных оборотах не сильно влияют на средний расход топлива. За время теста бортовой компьютер насчитал не более 11,3 л/100 км. У Ленд Ровера выходит до 16 л на сотню. Volvo мощнее всех, но потребляет литра на полтора больше Мерседеса.

Помимо уместного спортивного режима — ещё резковатый Sport+, который годится разве что для полицейской погони. И вообще, его наличие на сугубо гражданском кроссовере вызывает недоумение.

При той же заявленной снаряжённой массе, что у Мерседеса, Discovery Sport тратит лишнюю секунду при наборе 100 км/ч. Хотя диапазон пиковой тяги у «британца» шире и чуть выше мощность. Незначительные перемещения акселератора не обеспечивают уверенного контроля над ускорением. Связь по педали можно назвать приемлемой лишь при работе в больших углах. Предельный разгон интенсивен, но при сбросе кроссовер ещё мгновение продолжает ускоряться. «Автомат» работает грубее и менее предсказуемо, чем у GLC.

Педаль тормоза обладает заметным свободных ходом, а в начале рабочего колодки прихватывают резковато. На сухом асфальте это приводит к нежелательным клевкам кузова, а на скользком — к раннему срабатыванию АБС.

Комбинация приборов Disco не блещет разнообразием оформления, но читается нормально. Плюс наша машина оснащена проекционным дисплеем. Многоцелевое использование шайбочек климат-контроля — эффективное решение, освобождающее панель от лишних кнопок.

Volvo тяжелее почти на 130 кг, но даже с таким гандикапом остаётся самым динамичным в трио. Набирает ход уверенно, ровно, без провалов и всплесков. Но какой бы темп ни выбрал водитель, «автомат» всегда подчёркнуто плавен. Даже спортрежим Dynamic не в силах его взбодрить. А без оптимизации переключений обострённые отклики на подачу топлива нарушают гармонию. Уравновешенному характеру Volvo вообще претит любая резкость.

При торможениях тоже ощущается задержка между нажатием на педаль и началом замедления. К счастью, выбрав этакую слабину, кроссовер останавливается как вкопанный.

Тыловая камера Мерседеса не пачкается и даёт лучшую картинку. Широкоформатный экран Volvo режет глаза шагренью и пересветом. Конфигурируемая система Ленд Ровера ограничена малым разрешением узкого монитора.

Даже в настройках управляемости чувствуется осознанный акцент на солидности. Крены минимальны, но на отклонение руля XC60 реагирует без агрессии, через небольшую паузу. Создаётся впечатление крупного, основательного автомобиля. Вот GLC заезжает в повороты по-легковому непринужденно. И неважно, пологая это дуга шоссейной развязки или крутой, 90-градусный «угол» загородного шоссе. Крены сравнимы с соплатформенным седаном С-класса. Более информативный, чем у Volvo, руль позволяет точнейшим образом задавать и контролировать траекторию.

Система ESP полностью не отключается, но под натиском агрессивного водителя переходит в аварийный режим, оставляя кроссовер без электронной страховки. Аномалий в работе «железа» не наблюдается.

Аналоговый спидометр перегружен цифрами, а дисплей в центре приборной панели зачастую используется на 50%. Зато интуитивно понятное меню системы MBUX с прекрасной графикой покоряет с первой же минуты.

Discovery Sport меняет курс без энтузиазма. На пологой дуге слегка плавает, обозначая стремление к внешней бровке, а в крутых поворотах страдает от ощутимых кренов. При этом руль всегда нагружен шершавым фоновым усилием, хотя обратная связь в общем неплоха. В итоге Land Rоver кажется самым массивным. Вдобавок энергоёмкая в целом подвеска бесхитростно отрабатывает брак среднего калибра, отчего складывается впечатление крупного внедорожника с зависимыми подвесками. Так задумано? Но почему старший Discovery на ходу изящнее и легче?

Двухсот сил вполне хватает для динамичной езды, но GLC быстрее, не говоря о более мощном XC60. Disco не замечает колейности, однако в повороты заезжает тяжеловато. Mercedes подвижнее на прямой и проворнее в виражах. Volvo всегда одинаково стабилен.

Шасси GLC тоже жестковато. Оно на корню пресекает вертикальную раскачку кузова на волнистом асфальте. Однако амортизаторы словно перезажаты и прочий брак обрабатывают уж слишком подробно. На серийных дефектах полотна стойки ещё и легонько постукивают. Пневмоподвеска Volvo озвучивает глухими ударами только проезд колдобин. Словно от нехватки быстродействия она встаёт колом, когда подворачивается глубокая яма или сильно разбитый участок. Зато остальные неровности XC60 разглаживает утюгом.

Электроника всегда начеку, превентивно затянутый ремень давит так, что трудно дышать… Но кайфа от скольжений XC60 дарит не меньше чем GLC, хотя скомпонован иначе. Жаль, муфта склонна к перегреву: пресытившись заносами, XC60 становится переднеприводным.

Конфигуратор вполне информативных приборов скрыт глубоко в меню, что превращает его в игрушку. Красная риска на спидометре — индикатор круиз-контроля. Вертикальный дисплей привычней взору современного человека, но логику меню пора освежить.

Иллюзию комфорта усиливают двойные стеклопакеты, почти полностью отсекающие аэродинамические шумы. Тарахтение грузовиков за окном превращается в шёпот. Volvo в нашей компании самый тихий. Mercedes доступнее для внешних и дорожных звуков, а больше всего их в салоне Ленд Ровера. Вдобавок Dicovery Sport начинает вибрировать, когда на светофоре придерживаешь его тормозами...

Пневмоподвеска — опция за 131 тысячу рублей. В спортивном режиме базовый клиренс (216 мм) уменьшается на 27 мм. При переходе во внедорожный — вырастает на 33 мм.

Если от спортивного режима Volvo с твердеющим в ущерб информативности рулём и деревенеющей подвеской пользы нет, то внедорожному легко найти применение. Во-первых, у XC60 нет отдельной регулировки клиренса, а Off-road увеличивает его до предельных 249 мм. Во-вторых, на скользких покрытиях пригодятся более линейные реакции на команды педалью газа. В-третьих, при выборе этой программы автоматически активируется ассистент спуска. Таким образом, как только водитель обозначает намерение съехать с асфальта, Volvo переходит на не терпящий возражений строгий алгоритм, минимизируя вероятность ошибок.

Система Terrain Response 2 в Discovery организована иначе. У неё, казалось бы, есть свой режим для любого покрытия, однако выбирать надо с умом. Например, в снежном электроника работает быстро, но излишне мягко — в скользкий подъём не заехать. В злом песчаном, напротив, она почти не вмешивается, что отлично подходит для сыпучих и рыхлых грунтов или для дрифта. Но, опять же, не наш случай.

Во фривольном режиме «Песок» система стабилизации отключается полностью.

Грязевой ближе всех к якобы универсальному автоматическому. Увы, имитация межколёсных блокировок срабатывает лишь после пробуксовки. Пока колёса совершают оборот-полтора вхолостую, стоящий на обледенелом подъёме кроссовер успевает соскользнуть с траектории. В узком месте такие ёрзанья грозят нарядному кузову.

Дополнительный контур уплотнителя надёжно защищает проёмы Disco от грязи. Одежда остаётся чистой. Отсекающие дорожную взвесь резиночки на дверях GLC и XC60 справляются со своей задачей хуже.

Хромированная накладка на бампере GLC напоминает отвисшую в испуге челюсть. Подстава! Обвес Ленд Ровера в версии R-Dynamic при повреждении можно перекрасить, а мерседесовский при неудачном контакте с отвалом потребует замены. Тем не менее там, где свесы позволяют, Mercedes проявляет себя настоящим внедорожным бойцом. Ходы подвесок не меньше лендроверовских, на ледяных подъёмах электроника вовсе не допускает пробуксовки. При этом специального режима не предусмотрено: трекшн-контроль по умолчанию делает всё, как ты хочешь.

Самый маленький сервисный интервал у Ленд Ровера — 13 000 км. Мерседесу предписано отмечаться на СТО каждые 15 тысяч, а Volvo — 20 тысяч. На Discovery Sport и XC60 действует трёхлетняя гарантия с лимитом в 100 000 км. На GLC — двухлетняя без ограничения пробега.

Меня всё же смущает неоднозначность GLC. Снаружи Mercedes притворяется кроткой девушкой, но, едва открываешь газ, превращается в бойкого пацана с устойчивыми спортивными навыками. Поэтому мои симпатии сегодня на стороне Volvo. Цельная натура: радует глаз, успокаивает тело и не кричит о финансовом состоянии владельца. В среднем XC60 продаётся не хуже, чем обновлённый GLC, не набравший пока полных оборотов. В обоих случаях клиенты предпочитают дизельные версии, что справедливо и для Disco. Продажи модернизированного Спорта стартовали только в четвёртом квартале, и статистики у нас нет. Дорестайл продавался вдвое хуже Volvo. Потенциала для рывка я не вижу.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Land Rover Кирилл Бревдо

Сохранив заводской код L550, обновленный Discovery Sport вслед за Эвоком второго поколения (L551) переехал на платформу PTA (Premium Transverse Architecture). По сути это модернизированная «тележка» D8 (производная от фордовской EUCD), на которой был построен дореформенный Discovery Sport. Все версии для европейского рынка с автоматическими коробками передач стали умеренными гибридами MHEV.

Спереди — стойки McPherson с гидроопорами рычагов, а сзади использована фирменная многорычажка с маленьким «интегральным» звеном между одной из поперечных тяг и кулаком. Опционные адаптивные амортизаторы меняют свои параметры каждые 10 мс. Задняя ось традиционно приводится через многодисковую муфту Haldex пятого поколения. Более продвинутая трансмиссия Active Driveline, гибко перераспределяющая тягу между осями и с полным отключением задней оси на хорошем покрытии, в России не доступна. Усовершенствована система Terrain Response 2, получившая автоматический режим.

Силовая структура преимущественно стальная. Увеличена доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сплавов. Кузов стал на 13% жёстче, а усиленные подрамники в числе прочего призваны снизить уровень шума и вибраций.

Бензиновые и дизельные «четвёрки» семейства Ingenium снабжены балансирными валами, управляемым электроникой водяным насосом, фазовращателями и непосредственным впрыском топлива. Правда, тут применяются не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Модульные двигатели сочетаются с девятиступенчатым «автоматом» ZF, перенастроенным в сторону более плавного движения и снабжены активными гидроопорами.

Техника Mercedes Роберт Есенов, Александр Тычинин, Никита Гудков

Кроссовер Mercedes GLC построен на модульной платформе MRA, как С- и Е-класс последних генераций. Передняя двухрычажка с алюминиевыми рычагами (вместо стоек McPherson у прежней модели GLK) у них общая, а задняя подвеска ― своя, в данном случае переработанная многорычажка «цешки» серии W204. На выбор ― несколько вариантов шасси, начиная от базового с амплитудозависимыми амортизаторами и заканчивая электронноуправляемым с пневмостойками.

От пневмоподвески, скажем, кроссовера Porsche Macan мерседесовская, фирмы ZF Sachs, отличается многокамерностью пружин ― спереди у них две камеры, сзади — три. В опциональный пакет Off-Road Engineering входят внедорожные алгоритмы работы силового агрегата и ESP, подвеска с увеличенным на 20 мм клиренсом и защита днища.

Бензиновая турбочетвёрка M 264 по умолчанию включена в умеренную гибридную установку: 48-вольтовый стартер-генератор приводится ремнём, рассчитанным на весь срок службы мотора. Алюминиевый блок загильзован традиционными чугунными цилиндрами, применены два балансирных вала. Водяной насос электрический, 48-вольтовый. Большие силы брошены на борьбу с шумом и вибрациями: пластиковые кронштейны опор силового агрегата гасят низкие частоты, а помогают резиновые маты на стенках блока, поддоне, клапанной крышке. Mercedes укомплектован полным приводом 4Matic и девятиступенчатым «автоматом» 9G-Tronic.

Техника Volvo Александр Тычинин

Как и фольксвагеновская матрица MQB, модульная платформа Volvo SPA (Scalable Product Architecture) подразумевает фиксированное расстояние от передней оси до педального узла. Все остальные размеры могут изменяться по необходимости, включая и высоту передка. Колёсная база XC60 составляет 2865 мм, у S90 — 2941, у XC90 — 2984.

Базовая передняя двухрычажка — пружинная, а многорычажка сзади — с поперечной композитной рессорой. Пассивные амортизаторы поставляет китайский концерн BWI, владеющий брендом Delphi. У шасси в комплектации R-Design упругие элементы на 30% жестче. За доплату — пневмостойки Continental (слева) с адаптивными амортизаторами Tenneco, внутри которых электронноуправляемые клапаны от партнеров-земляков из Ohlins. Электроусилитель с мотором, смонтированным на рейке, производит ZF-Bosch.

Кузов XC60 — это комбинация сталей разного типа и прочности и небольшого количества алюминиевых сплавов, из которых сделаны усилитель переднего бампера, короткие участки лонжеронов и опоры передних стоек с усилителем между ними. «Клетка» салона почти целиком состоит из боросодержащих сталей горячей штамповки. В XC60 на них приходится 34% массы кузова. Для сравнения: в S90 — 35%, в XC90 — 40.

Алюминиевый бензиновый турбомотор относится к модульному семейству «четвёрок» Drive-E. У них единый блок с диаметром цилиндра 82 мм (ход поршня — 93,2 мм). Отличия — в системах наддува, топливной аппаратуре и навесном оборудовании. Здесь — один турбокомпрессор, непосредственный впрыск, фазовращатели на обоих распредвалах, балансирные валы, регулируемый масляный насос и электрический насос охлаждающей жидкости. В паре со всеми двигателями семейства работает восьмиступенчатый «автомат» Aisin и муфта Haldex пятого поколения в приводе задней оси.

За кадром

Слова с плаката «В пору рабочую пашут и ночью» — про нас. При коротком световом дне оператор Лёша Киселёв работает практически в репортажном режиме. А Ване Баринову фотокамера позволяет снимать ещё два часа после захода солнца. Впрочем, за облаками его всё равно не видно. Фотографировал и Роберт Есенов, притом весьма успешно: ему принадлежат снимки из карьера. Жаль, что статья не резиновая и не может вместить весь крутой фотоматериал.

Выражаем благодарность дилерскому центру «Звезда Столицы Варшавка» за предоставленный Mercedes GLC.