Предыдущий Volkswagen Touareg был образцовым кроссовером сразу в нескольких смыслах этого слова. Он был разночинцем. Родство с Кайеном придавало ему налёт премиальности, но цена вполне соответствовала имиджу массовой марки. Touareg радовал многогранностью. Базовая версия представляла собой типичный паркетник, зато продвинутая превращалась в серьёзный внедорожник благодаря демультипликатору и блокировке заднего дифференциала... Со сменой поколений конструкция упростилась, а вот пафоса прибавилось: ценой Volkswagen почти догнал очень недешёвый Land Rover Discovery. Тестовый R-Line стоит почти пять с половиной миллионов рублей.

Для всех рынков Touareg выпускается на заводе в Братиславе, где делит конвейер с соплатформенниками Audi Q7, Q8 и Кайеном.

Land Rover и демократичным ценником никогда не отличался, и внедорожными талантами не разбрасывался. Конечно, ещё поколение назад в ходе очередного обновления базовые модификации остались без понижающего ряда в трансмиссии. Но даже сегодня их почти не покупают. А уже со второй комплектации SE (от 4 952 000 рублей) Discovery положены и двухступенчатая раздатка с дисковой блокировкой межосевого дифференциала, и пневмоподвеска. У нас на тесте самое востребованное исполнение HSE, которое обойдётся минимум в 5 593 000.

Сенсорный дисплей диагональю 15 дюймов положен топовой комплектации R-Line по умолчанию. В базовой версии Respect за него надо доплатить 340 тысяч. В средней Status это часть пакета за 475 тысяч вместе с музыкой Dynaudio и панорамной крышей.

Дизель — всё ещё хит. Доля Туарегов на солярке достигает 90% продаж. С прихода в Россию летом и до конца 2018-го куплен 3001 Touareg, из них 2715 модификаций V6 3.0 TDI. У Discovery тоже девять из десяти клиентов выбирают дизель. Вот только продаётся Land Rover почти в семь раз хуже: за тот же период реализовано всего 411 внедорожников. Я не особо верю, что аудитории наших героев массово пересекаются (вашу точку зрения мы выясняем в опросе ниже), однако в реальной жизни полно примеров, когда люди выбирают несравнимые вещи в рамках одного бюджета. Поэтому мы и впредь будем время от времени устраивать такие неочевидные дуэли — хотя бы ради деформации стереотипов.

К нефиксируемому селектору трансмиссии привыкаешь быстро, про колёсико регулировки громкости слева от подстаканника вспоминаешь редко — кнопки на руле сподручнее. Подлокотник по длине не регулируется. Парные противосолнечные козырьки удобны.

«Британец» крупнее «немца» по всем измерениям, даже если оперировать не официальными данными, а более скромными из ОТТС: на 96 мм длиннее, на 18 шире и как минимум на 13 сантиметров выше. Внутренний простор позволяет разместить в салоне третий ряд сидений, но у нашей машины его нет, как и у Туарега, для которого пять мест — это предел. Тем не менее удобством дивана Volkswagen не уступает Ленд Роверу, а в чём-то даже превосходит: шире, например, диапазон регулировок по длине и наклону спинок. Зато в Discovery проще разместиться втроём: центральный тоннель ниже, а подушка отформована без явных преференций для крайних седоков.

В условиях нашего теста проходимость в значительной мере определяет геометрия кузова. Она лучше у Discovery с пневмоподвеской. Понижающий ряд в раздатке положен всем подобным Ленд Роверам, кроме базового за 4 265 000 млн. Трансмиссия Туарега проста, да и шины ни о чём.

В качестве грузовика у Disco есть три ключевых преимущества перед Туарегом: значительно больший объём багажника, ровная площадка при складывании второго ряда и дополнительное место в подполье. У Фольксвагена оно полностью занято сдутой докаткой, компрессором и прочими причиндалами. Полноразмерное запасное колесо Ленд Ровера висит снаружи. Его откидная нижняя полка с электроприводом — аксессуар, достойный отдельного обсуждения в коментах. С одной стороны, не даёт барахлу вывалиться при открывании и упрощает погрузку, защищая бампер. С другой, будучи разложенной, усложняет доступ к вещам в глубине.

Материалы в Disco выглядят проще, но интерьер приятен и удивляет количеством отделений для мелочей. Помимо двух перчаточных ящиков здесь есть флокированный тайник, прикрытый панелью климат-контроля, и огромный бокс с подстаканниками.

Невысокому человеку вроде меня (170 см) проще попасть в Touareg. Его салон ближе к земле, а на входе, считай, нет ступеньки: прикрытый от грязи порог находится почти на одном уровне с полом. Discovery тоже держит пороги в чистоте, но в него я почти запрыгиваю, ухватившись за руль. Даже люди ростом выше среднего отмечают значительную высоту кузова. Моей миниатюрной жене ещё сложнее, ибо взяться не за что, но, преодолев трудности восхождения, она радуется высокой посадке и заметным углам капота.

В обычных условиях поворотный селектор «автомата» удобен, но мешает раскачивать машину на бездорожье — слишком растянуты реакции на смену передач. Подогрев кресел регулируется рукоятками «климата» после нажатия на них.

Обзорность в Disco хороша не только за счёт низкой линии остекления. Невелика толщина передних стоек, и наружные зеркала дают обширную картинку. Только вид во внутреннее зеркало загораживают подголовники дивана. Средний откидывается, позволяя оценить старания стеклоочистителя, захватывающего приличную зону. Из окон Туарега видно чуть хуже, форма зеркал не так удачна, да и крыша заметнее нависает спереди. Зато у него меньше слепая зона в районе стойки C и лучше задняя камера, оснащённая омывателем.

Плавность хода Discovery на пересечёнке зависит от выбранного дорожного просвета. При стандартной высоте кузова всё хорошо. А когда он поднят, уровень комфорта ниже среднего, и гораздо чаще работа пневмоподвески сопровождается стуками и ударами.

Интерьер Туарега приятен даже с обычными приборами и девятидюймовым мультимедийным экраном. А огромный сенсорный дисплей диагональю 15 дюймов и цифровой щиток создают неподдельный вау-эффект. При этом массив данных в большом «телевизоре» несложен для восприятия, в крупные иконки и виджеты легко попадаешь пальцами. Графика изящна, отклики быстры. В сравнении с этим комбайном всё ещё неплохой лендроверовский InControl Touch Pro ощущается пережитком прошлого...

Базовые модификации обоих автомобилей оснащаются аналоговыми циферблатами. Но для тестовых версий R-Line и HSE цифровые приборы — стандартное оборудование. Панель Туарега богата на спецэффекты и информацию. Картинка Disco и варианты оформления более сдержанны.

Обе машины оснащены восьмиступенчатыми коробками передач ZF серии 8HP, турбодизели близки по объёму и равны по заявленной отдаче — 249 л.с. и 600 Н•м. Разве что у Туарега чуть шире зона максимальной мощности и тяги, как и силовой диапазон трансмиссии. Замеры Рейслоджиком на зимних шинах нельзя соотносить с паспортными данными, но прибор подтверждает, что Volkswagen динамичнее Ленд Ровера. Набирает 100 км/ч за восемь секунд, на полторы секунды раньше Disco и в среднем на секунду расторопнее при ускорениях с 60 до 100 и с 80 до 120. Что неудивительно — Лэнди на два c половиной центнера тяжелее.

В Туареге набор регулировок кресел шире, чем в Disco, но некоторые доступны только через меню. Сиденья Ленд Ровера показались чрезмерно жёсткими, зато регулируемые откидные подлокотники традиционно удобны в дальней дороге.

Cлегка задумчивым Land Rover кажется только на фоне Фольксвагена, который бежит явно легче в том числе и за счёт более скорострельной настройке «автомата». Объективно же Discovery вполне себе живчик, просто переключения тут происходят медленнее и мягче. Оба автомобиля охотно, хотя и без лишней резкости, повинуются акселератору. При переходе в спортивный режим коробка Туарега не теряет способности к адаптации, и это скорее её недостаток: при спокойной езде она быстро успокаивается, стирая различия между режимами. Discovery себе такого не позволяет: спорт есть спорт.

Touareg пересекается по цене с более крупным Терамонтом, который, как ни странно, продаётся в разы хуже, несмотря на привлекательную цену.

Акустически соперники сопоставимы. У Discovery лучше прослушивается мотор с явственными дизельными нотками в голосе. Touareg расстраивает плеском снежной каши, разлетающейся по задним аркам. А что шины гудят меньше, так Volkswagen обут в европейские нешипованные Pirelli Scorpion, а Land Rover — в известную своей шумностью «восьмую» Хаккапелитту. На круг складывается паритет. К тормозам обеих машин нареканий нет, разве что педаль Disco слегка дышит в рабочем ходе, но к этому легко приноровиться.

Везде сзади просторно, но в Туареге (слева) свободнее и лучше геометрия посадки, хотя туда сложнее попасть из-за более узкого дверного проёма. Доступ на второй ряд Disco облегчает ручка на центральной стойке, но сидеть не столь удобно: подушка невысока относительно пола.

Touareg управляется абсолютно по-легковому. Руль предельно точен и чист в нуле, при отклонении реактивное усилие адекватно нарастает. В реакциях на отклонение баранки нет ни запаздываний, ни чрезмерной остроты. Cпортивный режим утяжеляет руль, но уровень возвратного усилия остаётся комфортным. В предельный вираж под сброс газа кроссовер заходит уверенно: обозначает скольжение передней осью, за которым следует плавный переход в занос, оперативно корректируемый электроникой.

При движении по прямой Discovery не столь стабилен, как Touareg: отдельные неровности, колея и снежные переметы сбивают его с курса, требуя коррекции траектории.

Руль Discovery длиннее — 2,75 оборота от упора до упора против двух с четвертью у Туарега — и требует более активного вращения в поворотах. Однако и здесь задержки не чувствуется. Присутствует лишь неприятная вязкость. Причём не только в нуле: паразитный фон не исчезает даже при значительных углах. Допускаю, что часть вины за это лежит на мягкой Хакке. В итоге точность руления ниже, чем у Фольксвагена. Внедорожник имеет тенденцию по мере развития крена переходить на более крутую траекторию, иногда даже требуя чуть распустить руль. Вообще, после цивильного Туарега не покидает ощущение, будто ходишь по городу в туристической обуви.

При схожих вариантах трансформации Land Rover (справа) явно вместительнее. Откидная часть пола, эмулирующая борт, — спорное решение. Обе машины оснащены сервоприводом пятой двери со взмаховым датчиком и пневморежимом погрузки, но в Туареге есть только докатка.

«Немец» же почти не кренится, особенно в спортрежиме со слегка зажатой пневмоподвеской. При этом плавность хода страдает несильно: ездовой комфорт неизменно хорош. В «Комфорте» подвеска едва ли не полностью рассеивает микропрофиль полотна, уверенно отрабатывает жёсткие неровности и мягко переносит кузов через лежачих полицейских. На длинных волнах едва обозначена раскачка. И всё же, несмотря на многочисленные восторги журналистов, мы не заметили в Туареге всепрощения соплатформенного Q7. На ходу Volkswagen ожидаемо дешевле Audi, но свойственных Discovery дачных ощущений нет и в помине. Благородное городское поведение.

Стандартный дорожный просвет Туарега составляет 200 мм, у Discovery — 208. В пределе клиренс Фольксвагена вырастает до 270 мм, а под Ленд Ровером высвобождается 283. Но осознав, что сел на брюхо, Disco выжимает из пневмы ещё 75 мм — до 358.

В настройках шасси Disco больше спорных нюансов. Он достойно отрабатывает микропрофиль, но выбоины с жёсткими краями и поперечные стыки сопровождаются неприятными ударами, хорошо ощутимыми в салоне. На щербатом асфальте серийные вибрации вызывают дискомфорт. Короткую волну Land Rover сглаживает лучше Фольксвагена, однако длинная вызывает раскачку, которая на высокой скорости приводит к повторным колебаниям. Возможности скорректировать работу подвески под конкретное покрытие не предусмотрено. Зато на бездорожье Discovery позволяет ехать быстрее и с бо́льшим комфортом.

Самый боевой режим системы Terrain Response 2 предназначен для езды по песку. «Автомат» больше использует пониженные ступени, позволяя поддерживать достаточно высокие обороты в зоне максимального крутящего момента. При этом передача тяги на колёса изрядно смягчена.

Большой экран опционной мультимедийки Туарега позволил разместить массу информации без особого вреда для восприятия. Система Disco обладает широкими возможностями, но в сравнении с фольксвагеновской кажется устаревшей.

Touareg на природе поначалу держится молодцом. Электроника неплохо распределяет момент между колёсами, предлагая выбор между двумя пресетами: «Авто» и «Профи». Согласно первой программе подача тяги предельно сглажена во избежание пробуксовок. Вторая позволяет раскрутить колёса, хотя и не бесконтрольно, что лучше подходит для снега.

Но ходы подвески по сравнению с Ленд Ровером существенно меньше, а нужные сантиметры клиренса пневма набирает крайне медленно, не всегда синхронно на разных осях, а порой даже требует повторной команды. Тяговые возможности в отсутствие понижайки также ограничены. Честно говоря, просто на интуитивном уровне легко почувствовать, что Туарегу в поле не место. Мы доказали это ещё и опытным путём — см. раздел «За кадром».

При диагональном вывешивании дверь багажника у Discovery заходит в проём туже, нежели у более жёсткого Туарега, цепляя проём. Несмотря на перекос, электропривод (у HSE «в базе») работает без осечек. Остальные двери везде открываются и закрываются без проблем.

Discovery в сложных условиях явно раскованнее. Артикуляция подвески достигает полуметра, и нужно очень постараться, чтобы вывесить Land Rover. Толково составлены и программы для бездорожья. Но чтобы добиться от них максимального эффекта, нужно как следует разобраться в нюансах системы Terrain Response 2 и знать, какому снегу подходит именно «Снег», а какому, скажем, режим «Песок». В списке опций фигурирует задний дифференциал с электронным управлением, и я не советую от него отказываться, если вы намерены хоть изредка бездорожничать. Во время вылазок, подобных нашей, межколёсной блокировки очень не хватает.

От предшественников Touareg третьего поколения унаследовал только опциональную пневмоподвеску и центральный самоблок Torsen. О принудительной блокировке заднего дифференциала и раздатке с понижайкой можно забыть.

Итак, Discovery вместительнее, проще переносит отсутствие дорог и готов предложить семиместность. Это вполне добротная вещь, однако с явным налётом утилитарности. В создаваемой Лэнди атмосфере есть что-то загородное, что-то уместное скорее от случая к случаю. И как ежедневный транспорт для мегополиса Disco противоречивее в целом более сбалансированного и легкового Туарега. К тому же в пользу Фольксвагена говорит цена, а также четырёхлетняя гарантия с пробегом 120 000 км против трёх лет и сотни тысяч у «британца». Немаловажный, между прочим, момент, поскольку за моделями-предшественницами в обоих случаях закрепилась репутация не самых надёжных.

Рынок давно ждал новый Touareg, а эффект новизны Discovery уже сглажен. На вторичном рынке хватает Disco 5 с пробегом, в основном 2017 года. Причём не сказать, чтобы они стремительно обесценивались. Уже встречаются в онлайн-объявлениях и Фольксвагены, но пока вдвое реже.

И всё же превосходство Туарега на рынке, по нашим ощущениям, скорее объясняется общим имиджем цивильного автомобиля. Притом более современного и статусного — особенно когда речь заходит о доступных комплектациях. Базовый Touareg V6 TDI Respect за без малого четыре миллиона не выглядит нищим, а часть «металликов» и даже перламутровые краски предлагаются без доплаты. В то же время облитый простой эмалью начальный Discovery TDV6 S оснащён галогеновыми фарами. Стандартный для Фольксвагена светодиодный свет появляется только у версии SE за 4,95 млн. Если сравнить наиболее востребованные модификации, то среднестатистический Touareg ощутимо дешевле.

Паспортные данные

Комплектации и цены

Техника Discovery Никита Гудков

Новый Discovery (код проекта L462) базируется на платформе D7u, самостоятельно разработанной компанией Jaguar Land Rover. Несущий кузов на 85% сделан из алюминия, в основном марки А600, и собран на клее и заклёпках, без единого сварного шва. Доля стальных деталей ― 14%, из стали изготовлены подрамники, а также двери ― такую форму штамповки, которую имеет изгиб задних дверей в районе форточки, алюминий выполнить не позволяет. Наружная панель пятой двери ― композитная (синий цвет), а магниевый сплав ради жёсткости кузова применён в рамке радиатора (жёлтый цвет). Жёсткость собранного кузова на кручение ― около 23 000 Н•м/град. Дверные ручки ― от кроссовера Discovery Sport.

С внедорожниками Range Rover и особенно Range Rover Sport новую машину объединяют общая архитектура подвесок (спереди ― двухрычажка, сзади ― многорычажка), рулевое управление и силовые элементы передней части кузова до средней стойки, но подрамники у старших братьев алюминиевые, а не стальные. Колёсная база совпадает. Развесовка «половинная» — 50:50. Артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», достигает 380 мм с пружинной подвеской и 500 мм с пневматической. Range Rover здесь выигрывает 97 мм только за счёт наличия активных стабилизаторов ― в Discovery от них отказались по компоновочным соображениям.

Коэффициент аэродинамического сопротивления С_x у трёхлитровых версий достигает 0,35−0,36, а у двухлитровых с опционными аэродинамически эффективными колёсными дисками ― 0,33. Ради обтекаемости на скоростях более 100 км/ч автомобили с пневмоподвеской приседают на 13 мм, снижая аэродинамическое сопротивление на два процента. Отверстия в заднем спойлере отводят часть воздуха вниз для снижения загрязнения заднего стекла.

Безопасность Discovery Константин Болотов

На тестах Euro NCAP Новый Discovery фактически пробежал по лезвию бритвы. Он был оштрафован дважды: тут и выбитая сбоку дверь, и недостаточное давление в подушке безопасности водителя, из-за которого при кософронтальном ударе тот приложился о руль. Однако общий уровень защиты и насыщенность электронными системами активной безопасности позволили присвоить Discovery максимальные пять звёзд.

Испытаниям Euro NCAP подвергся праворульный Land Rover Discovery.

Справа от фотографии машины показан график распределения нагрузки на манекен водителя. Слева — при фронтальном столкновении со смещением, в середине — боковой удар о столб, справа — реконструкция наезда сзади. Условные обозначения: зелёный цвет — хорошая защита, жёлтый — адекватная.

Техника Туарега Никита Гудков

Новый Touareg переехал на платформу MLB Evo (среди собратьев ― Porsche Cayenne, Audi Q7 и другие). Трансмиссия, однако, взята именно от Q7 ― c постоянным полным приводом, распределяющим крутящий момент по осям в соотношении 40:60. Механический самоблокирующийся дифференциал Torsen может перебросить на переднюю ось до 70% тяги, а на заднюю — до 80%.

Впервые Touareg может похвастать полноуправляемым шасси и электромеханическими активными стабилизаторами поперечной устойчивости (питаются от 48-вольтовой сети). Спереди на Туареге установлена двухрычажка, а сзади — многорычажка. Подвеска может быть пневматической или на обычных пружинах. Пневматика регулирует клиренс в пределах от +70 до –15 мм от среднего положения, плюс при погрузке заднюю ось можно опустить на 40 мм.

Новый кузов Туарега на 106 кг легче предыдущего, он на 52% состоит из высокопрочных сталей и на 48% — из алюминиевых сплавов.

Турбодизель 3.0 TDI с системой впрыска Common Rail и пьезофорсунками Bosch относится ко второму поколению моторов серии EA897, разработанной Audi и представленной в 2011 году. Алюминиевый двигатель с 90-градусным развалом цилиндров отличается системой терморегулирования с раздельным охлаждением блока и головок, компактным цепным приводом ГРМ и бесступенчатой регулировкой давления масла. В системе рециркуляции отработанных газов использованы два контура: высокого и низкого давления, а каталитический нейтрализатор расположен ближе к двигателю, чем у мотора-предшественника. Мотор работает в паре со 140-килограммовым «автоматом» из того же семейства — ZF 8HP65A (AL552-8Q по фольксвагеновской маркировке).

Безопасность Туарега Константин Болотов

Volkswagen умеет распознавать пешеходов, хотя в тестах на их обнаружение получена оценка «адекватно» вместо максимально возможной «хорошо». При этом вся передняя кромка капота опасна для пешехода (красный участок при испытании на удар). Зато на «хорошо» пройдены тесты на детекцию велосипедистов, контроль за рядностью, автоматическое торможение перед другими машинами. Вместе с прочной клеткой салона вся эта электронная братия повысила общий итог Туарега до пяти звёзд.

За кадром