Увидев Lexus ES вживую, я был уверен, что передо мной более статусный Lexus «джи-эс». Та же изогнутая по форме песочных часов решётка радиатора, та же L-образная линия ходовых огней в фарах головного света, круглые линзы противотуманных фар… Дело было поздним вечером, моросил дождь, но вовсе не из-за этого пришлось огибать машину сзади, чтобы разглядеть шильдик на крышке багажника. Впервые за двадцать три года и пять предыдущих поколений «е-эса» японцы не просто поменяли тойотовский значок на эмблему Lexus — они испекли свой новый бизнес-седан по иной рецептуре.

Глядя на новый Lexus ES в профиль, я вижу низкий приземистый силуэт. Аэродинамически он почти совершенен. С_х = 0,27 для столь крупного автомобиля результат, может, и невыдающийся, но как минимум наводящий на мысль о кропотливой работе с воздушными потоками. Посмотрите на гладкое, словно отполированный речной камень, тело «е-эса»: здесь нет ни одной лишней детали. Даже кронштейны боковых зеркал заднего вида и задние фонари проработаны с учётом наименьшего сопротивления. А у гибридных версий на крышке багажника есть и маленький спойлер, уменьшающий завихрения позади автомобиля.

Гибридную модификацию отличают аэродинамически проработанные колёсные диски и небольшой спойлер на крышке багажника. Кроме того, у двухмоторного «е-эса» патрубки выхлопной системы скрыты от глаз скорлупой заднего бампера.

Но ещё важнее то, чего я не вижу. Я не вижу Тойоту Камри! Формально она здесь присутствует, но теперь её роль из главной превратилась во второплановую. Прежний Lexus ES был облагороженным клоном Camry шестого поколения: та же структура кузова с навешенными на него видоизменёнными деталями оперения. А новый ES, несмотря на то что в своей основе стоит на той же платформе, переработан заново на 80%. Колёсная база увеличена на 45 мм. На 25 мм выросла длина автомобиля. Основа платформы усилена дополнительными перемычками. Днище стало почти гладким — опять же в угоду лучшей аэродинамики и как следствие топливной экономичности. А верхняя надстройка у «е-эса» и вовсе полностью новая, включая форму и наклон задних стоек.

Платформа старая — кузов новый. Теперь никто не упрекнёт ES в родстве с массовой Тойотой Camry.

А внутри ES вообще не узнать. Спроектированный заново интерьер уменьшил дистанцию с «джи-эсом» до расстояния вытянутой руки. Интерфейс Remote Touch с джойстиком и восьмидюймовым цветным экраном появился на «е-эсе» впервые. Как и трёхзонная система кондиционирования воздуха, использующая технологию nanoe, наполняющую салон отрицательно заряженными частицами, содержащими в тысячу раз больше влаги, чем обычные ионизированные частицы. Дышится в Лексусе и вправду легко, но если всё же вытянуть руку и пощупать безупречные на вид детали интерьера, то выяснится, что пластик нижней части передней консоли по-прежнему жёсткий, курсор системы RTI чересчур легковесный, а спинка водительского кресла, как и раньше, не хочет принимать вертикальное положение.

Интерьер выглядит дорого, хотя нижняя часть панели и центральная консоль отлиты из жёсткого пластика. Эргономическая претензия лишь одна — ограниченная регулировка руля по вылету.

Впрочем, новые передние кресла всё равно удобней тех, что были у предшественника. У них лучше продумана анатомия посадки, и наполнитель подушки — более плотный . А ещё на «е-эсе» появились системы мониторинга слепых зон и контроля рядности. Приятно, что последняя, даже с учётом перехода на электроусилитель рулевого управления, не вмешивается в процесс вождения, сигнализируя о нарушении разметки через штатную акустику.

Передние кресла удобны и неплохо удерживают тело в повототах, несмотря на слаборазвитые валики боковой поддержки. За счёт растянутой на 45 мм колёсной базы места сзади стало ещё больше. Сам диван спрофилирован удачно, но электрорегулировка его спинки есть только в машинах для китайского рынка.

Удачную логику управления системой Remote Touch, знающую в том числе и русский язык, портит излишне лёгкий джойстик. Трёхзонный климат-контроль с блоком управления в центральном подлокотнике будет доступен и в России. Из других благ — прозрачная крыша (панель над передним рядом сидений можно приоткрыть) и вуаль на боковых и заднем окнах.

А как, кстати, лексусовцы собираются разруливать щекотливую ситуацию со столь похожими автомобилями в одном сегменте? GS — машина более высокого уровня с драйверскими настройками шасси и убедительной динамикой. Такая больше подойдёт тем, кто привык сам управлять автомобилем. Частники, одним словом. А в случае с «е-эсом», как и прежде, сделана ставка на корпоративных клиентов. Потому-то из трёх существующих модификаций, по прикидкам маркетологов, 70% продаж придётся на менее энерговооружённую версию с четырёхцилиндровым 184-сильным мотором 2,5 л, как на некую золотую середину между ценой и престижем.

Багажник гибридной версии вмещает 425 л поклажи (у чисто бензиновых «е-эсов» он на 75 л больше). Под крышкой справа — аккумуляторная батарея, переехавшая сюда из подкапотного пространства.

Остальные 30% поделены поровну между ES 350 и гибридным ES 300h. Вы можете представить ситуацию, когда корпоративные парки закупают для себя партию гибридных «е-эсов» взамен модификаций с V-образной «шестёркой», которая не только мощнее (277 л.с. против суммарных 205 л.с.), но и проще как в обслуживании, так и в ремонте? Вот и я не смог. И потому был очень удивлён, когда поймал себя на мысли, что из всех модификаций именно гибридная понравилась мне больше всего. Однако поначалу моё мнение было противоположным.

Возможность передвижения на чистой электротяге весьма условна. Даже с полностью заправленной тяговой батареей пробег не превысит двух километров. При этом ES 300h очень чувствителен к рельефу местности и перемещениям акселератора. Японцы советуют забыть об электронной начинке и использывать гибрид как обычный автомобиль, радуясь маленьким расходу топлива и выбросам СО₂.

Пятьсот метров от парадной двери отеля до шоссе ES 300h преодолел на электротяге. Затем запустилась бензиновая 161-сильная «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, хотя индикатор показывал, что запас энергии в никель-металлогидридных батареях израсходован лишь наполовину. В чём дело? Впереди подъём, требующий от водителя более активной работы акселератором. Эта особенность тойотовских гибридов неприятно удивила меня ещё при знакомстве с Приусом: приходится очень внимательно контролировать поступательные движения правой ноги, и стоит нажать на газ чуть сильнее, запускается бензиновый двигатель. Неудобно, а главное — не всегда безопасно: ведь водителю приходится концентрировать своё внимание на миллиметровых ходах педали газа, а вовсе не на дороге.

И шестиступенчатые «автоматы» бензиновых версий, и бесступенчатый вариатор гибрида работают плавно и предсказуемо вне зависимости от того, куда указывает селектор выбора режимов движения: Sport, Normal, Eco. Отличительная особенность гибридных модификаций — кнопка EV, обеспечивающая «е-эсу» принудительное движение на электротяге в рамках дозволенных скоростей.

Преимущество гибрида очевидно в заторах, возражают лексусовцы, когда необходимо продвинуть машину на пару десятков метров. А на шоссе нужно просто ехать в привычном тебе ритме. Неубедительно! Потому что у гибридного Peugeot 508 RXH те же функции реализованы куда удобней. И акселератором можно работать смелее, и максимальная скорость движения на электротяге выше (60 км/ч против 40 км/ч у Лексуса), и запас бесшумного хода не два километра, а пять. Так стоит ли покупать гибрид?

Динамика гибрида — приятный сюрприз. С нажатием на газ ES 300h оказывается лишь немного медленнее своего «брата» с мотором 3,5 л. И при этом куда более экономичным.

Стоит! Хотя бы потому, что из-за большего веса и иных настроек упругих элементов подвески это самый комфортный из всех «е-эсов». Дорожную мелочь он не замечает вовсе, на волнах асфальта — умеренная раскачка, только добавляющая машине солидности. Да и динамика у ES 300h куда ближе к топовой 277-сильной версии. Жмёшь на газ, и гибрид устремляется вперёд. Причём благодаря мотор-генератору, подпитывающему батарею напрямую при интенсивных разгонах, динамика не ухудшается даже при разряженной батарее. Помощь электромотора немного снижается лишь при частых ускорениях с полным дросселем. Но даже несмотря на это, ES 300h показался мне самым натуральным Лексусом, который можно было приготовить из тойотовских ингредиентов.

277 л.с. привозят ES 350 к первой трёхзначной отметке всего за 7,4 секунды. И саундтрек ласкает уши. На малом газу двигатель почти бесшумен, зато с набором оборотов шестицилиндровый оркестр переходит со сдержанного модерато сначала на быстрый аллегро, а ближе к красной зоне тахометра — на дерзкий виваче. Заслушаешься!

На втором месте ES 350. Управлять динамикой здесь даже удобней, чем на гибриде: запас тяги под педалью газа есть всегда. И приятней! Потому что после трёх тысяч по тахометру «шестёрка» радует убедительным подхватом, а ещё через десять делений кружит голову драгрейсерским рывком. А уж как при этом поёт мотор! Жаль, что на американских дорогах слушать шестицилиндровую арию приходится через паузу: штрафы за превышение скорости — размером с мою зарплату. Но наши водители столь сочным аккомпанементом смогут наслаждаться куда чаще.

Увы, не только им. Подвеска топ-модели более жёсткая, чем у гибрида. О дискомфорте речи не идёт, однако от пятиметрового Лексуса с мавзолейной тишиной в салоне я ждал более отстранённого состояния от дорожных неровностей. Здесь же потряхивает на мелких ямках, на средних перенастроенная относительно Camry подвеска временами уже брыкается, а если под колёса попадётся крупная выбоина с острым краем — жди удара. Но и управляется такой ES куда интересней предшественника. Подвеска неплохо удерживает кузов от кренов, и даже перепрограммированный электроусилитель от той же Camry работает лучше. Есть поток обратной связи! Хотя и чрезмерно искусственный. А вот фиксации баранки в околонулевой зоне как не было, так и нет. Впрочем, надо признать, особых проблем это не доставляет.

В отличие от родственной Тойоты Камри, где настройки электроусилителя руля разнятся в зависимости от мотора, у Лексуса ES электронасос настроен одинаково хорошо для всех модификаций. Посетовать можно лишь на слабопрописанную околонулевую зону баранки.

В наименее мощную модификацию ES 250 я пересаживался с тревогой, помня о том, что рулевое управление четырёхцилиндровой Camry вовсе не такое информативное, как у версий с моторами V6, отчего вести её по извилистым дорогам было неприятно, а порой и страшновато. Волнения были напрасными. Инженеры поменяли софт электроусилителей всех трёх версий. И вообще, по ездовым впечатлениям «двести пятидесятка» оказалась очень похожей на свою старшую «сестру». Тот же контроль над дорогой, те же минимальные крены в поворотах, и даже характер мотора очень похож: сначала подхват, затем рывок. Хотя динамика, конечно, пожиже будет, но всё равно достаточная.

В списке систем активной безопасности Лексуса ES появились помощник мониторинга слепых зон и ассистент удержания автомобиля в своей полосе, чья камера расположена в верхней части ветрового стекла. Увы, система LDA в Росиию поставляться не будет по причине непостоянства разметки наших дорог. Но инфракрасная камера останется на месте: на её показания опирается система автоматического выключения дальнего света.

К сожалению, и подвеска здесь работает примерно так же: подробно копируя дорожный профиль и допуская удары при проезде крупных неровностей. Впрочем, не лишним будет повториться: уровень комфорта в «е-эсе» по-прежнему высок независимо от мотора. А вот шумоизоляция, по всей видимости, отличается. В ES 250 отчётливо слышен шум шин. Лексусовцы уверяют: уровень защиты от дорожных шумов — един для всех трёх версий, и вполне возможно, виноваты именно шины (у каждой из опробованных мной версий они действительно были разными), но коллеги, ездившие на другой машине, жаловались на то же самое. И уж совсем определённо — в четырёхцилиндровом «е-эсе» громче солирует двигатель. Причём в отличие от шестицилиндровой версии его песню хочется прервать вполне осознанно.

В России Lexus ES стоит от 1,6 до 2,1 млн рублей. За такой талантливый автомобиль можно отдать и больше.

Сформулировать работу японцев над новым Lexus ES проще всего русской поговоркой: «Что посеешь, то и пожнёшь». Если предшественник был по сути облагороженной Тойотой, то и результат 834 реализованных экземпляров за 2011 год в России кажется вполне закономерным. Американцы, правда, совершенно другого мнения. За океаном ES — самый продаваемый Lexus уже пару десятков лет и, по всей видимости, таковым и останется. Потому что нынешняя машина на голову превосходит предшественника по всем статьям. У нас «е-эсу» тоже пророчат карьерный рост, обещая продать до конца года около тысячи экземпляров. Амбиции, надо признать, вполне реальны, ведь шестой по счёту Lexus ES приготовлен по совершенно новому для японцев рецепту.

Паспортные данные

Техника

Lexus ES нового поколения построен на основе предшественника, который в свою очередь базируется на платформе Toyota Camry образца 2006 года. Модернизированные подвески (McPherson спереди и сзади) конструктивно не изменились, но теперь в передней установлены пружины с обратной навивкой и более толстый пруток стабилизатора. А в задней, кроме иной геометрии рычагов, появились амортизаторы с улучшенными характеристиками демпфирования. Пожалуй,самое важное отличие — это переход на электроусилитель руля взамен привычного гидронасоса, с которым, к слову, распрощалось и нынешнее поколение Camry. Однако у «е-эсов» настройки усилителя свои собственные, а передаточные числа рулевого механизма уменьшены с 16,1:1 до 14,8:1.

Кузов предшественника претерпел серьёзные изменения. Доля высокопрочных сталей выросла, а при монтаже кузовных панелей используются дополнительные точки сварки. Рёбра жёсткости и перемычки (выделены оранжевым) теперь окружают пассажирскую капсулу со всех сторон, обеспечивая не только лучшую защищённость при авариях, но и более точные отклики на команды водителя. Возросшая на 45 мм колёсная база и новая конструкция передних сидений увеличили место для ног задних пассажиров на 71 мм в районе коленей и на 104 мм в области ступней. Пространство над головой увеличилось на 18 мм, а угол открытия задних дверей расширился, облегчив посадку.

Полностью алюминиевая V-образная «шестёрка» серии 2GR-FE при рабочем объёме 3456 см³ развивает 277 л.с. и 346 Н•м. Распределительные валы с цепным приводом дополнены фазовращателями на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Гасить вибрации на холостом ходу мотору помогает активная передняя гидроопора, как у кроссовера Toyota Highlander. Атмосферная бензиновая «четвёрка» 2AR-FE объёмом 2,5 л (на фото справа) развивает 181 л.с. и 231 Н•м. Фазы газораспределения изменяются на обоих распредвалах (Dual VVT-i). Клапанная крышка сконструирована таким образом, чтобы снижать шум от работы ГРМ. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. Роликовые коромысла клапанов, поршневые кольца с улучшенными характеристиками скольжения и менее вязкое масло 0w-30 способствуют экономии топлива. Оба мотора соответствуют нормам Евро-5.

В гибридном Лексусе ES использованы те же наработки, что и на серийной Toyota Camry Hybrid. Бензиновая «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, мощностью 161 и 46-киловаттный электромотор в сумме развивают 205 л.с., что позволяет автомобилю массой 2150 кг (гибридная модификация тяжелее на 20 кг ES 350 и на 50 кг ES 250) разгоняться до первой сотни за 8,5 с и набирать 180 км/ч максималки. При условии, если автомобиль движется не быстрее 40 км/ч (при превышении этого порога включится ДВС), запас хода на чистом электричестве не превышает двух километров. Но как показала практика, и этого скромного значения достичь непросто. ES 300h очень чувствителен к рельефу дороги и откликам на газ. Зато у гибрида более комфортные настройки подвески и ниже расход топлива: 5,4 л в смешанном цикле движения против 7,9 л у цетырёхцилиндрового ES 250.

Но и багажник у такой модификации меньше, чем у одномоторных «собратьев». Тяговая батарея, установленая позади задних сидений, не только съела 65 л (425 л) полезного объёма грузовой платформы, но и лишила задний диван лючка для перевозки длинномеров. Кроме того, здесь нет и V-образных косынок, которые усиливают заднюю часть чисто бензиновых модификаций.

История

В то время как в России только начались официальные продажи седана Lexus ES, в Америке эта модель присутствует с 1989 года и насчитывает уже четыре поколения. Первый Lexus ES 250, показанный в сентябре 1989-го, представлял собой облагороженную Тойоту Camry, и самым мощным его мотором был 156-сильный V6. Американцы проглотили. За первый же месяц было реализовано более 1200 экземпляров модели. В производстве ES 250 продержался до 1991 года.

Lexus ES 300 1992 модельного года получил не только новый индекс, но и более вместительный кузов от модели Toyota Windom. Мощность трёхлитровой V-образной шестёрки повысилась до 188 л.с., что позволило почти пятиметровому автомобилю разгоняться до 215 км/ч. На набор первой сотни ES затрачивал ровно девять секунд. Любопытно, но, несмотря на возросшие размеры, более мощный мотор и расширенную стандартную комплектацию, покупателям ES 300 обходился дешевле предшественника.

В основе седана 1997 модельного года лежал всё тот же Windom образца 1991-го. Благодаря рейсталингу ES 300 достались видоизменённая оптика, капот с уменьшенной радиаторной решёткой, а также обновлённый интерьер, самым ярким элементом которого как в прямом, так и в переносном смысле стала оптитронная панель приборов. Модифицированный двигатель V6 развивал сначала 197 л.с., а после повторного «рефреша» в 1999 году получил механизм регулировки фаз газораспределения VVT-i. Мощность повысилась до 210 л.с. Наиболее дорогие версии оснащались адаптивной подвеской AVS.

Lexus ES третьего поколения (вновь на основе Camry) появился в 2001-м. Кузов прибавил в длину ещё шесть сантиметров, богаче стали комплектации. Отдача трёхлитрового двигателя с изменяемой высотой подъёма клапанов повысилась до 218 л.с. А в 2004 году к уже существовавшей модификации ES 300 добавилась более мощная ES 330. Мотор V6 объёмом 3303 см³, агрегатированный с пятиступенчатым «автоматом», выдавал 228 л.с. и 325 Н•м. Такой ES преодолевал первую сотню всего за семь с половиной секунд, а максимальная скорость у него была ограничена электроникой на уровне 230 км/ч.

В 2006 году на автошоу в Чикаго было представлено четвёртое поколение седана. Lexus ES 350 начали оснащать новым двигателем V6 3.5 (277 л.с.) с системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Позже появился и менее мощный ES 240 с «четвёркой» 2.4 от той же Camry — такая машина предлагалась только в Китае. Lexus ES стал одним из самых популярных представителей марки в США, преодолев знаковый рубеж — один миллион проданных экземпляров. А всего за 21 год производства было выпущено 2 156 502 лексусовских переднеприводника бизнес-класса.

За кадром

Чем запомнилась Америка? Я бы мог рассказать вам про пустынные улицы городов, про малое количество машин на дорогах и про отсутствие пробок. Мог бы поведать о низких ценах на одежду и другие товары народного потребления, включая автомобили. А также о целых кварталах уличного фаст-фуда, где поесть вкусно и дёшево так же просто, как и прокатиться на трамвае от одного края Портланда до другого совершенно бесплатно (в черте города плата за проезд не взимается). Мог бы рассказать о старых американских автомобилях, которых здесь пруд пруди, и о дорожных знаках, которые не путают водителя, а именно подсказывают, что и как ему делать. Мог бы, наконец, рассказать о Музее авиации, где гвоздём экспозиции является гидроплан Spruce Goose с размахом крыльев около ста метров. Но больше всего меня поразили самые обыкновенные двери. Что в них такого? Они открыты! Все, а не одна из многих, как бывает в наших кинотеатрах и поликлиниках. Здесь ты ищешь её по «бумажным» стрелочкам, заходишь в вестибюль... и снова ищешь ту единственную, незапертую. Ну не бред ли? В Америке если есть дверь, то в неё можно войти и из неё выйти. И так во всём. Свободная страна!