Здравствуй, Lexus, Новый год! Может, для Драйва это первый автомобиль марки за долгое время, а у меня данный LS 500 AWD — уже второй в этом сезоне. Несколько месяцев назад, ещё будучи сотрудником другого издания, я познакомился с «водительской» версией F Sport. Теперь, попав в новый коллектив, изучаю «шофёрский» вариант. И скажу вам со знанием дела: настоящий LS — он вот такой. С полноценным задним рядом, со всякими шторками и оттоманками, «пятисотый» логичнее вписывается в сегмент представительских седанов.

Здесь разложенный задний подлокотник разделяет диван-трансформер на два уютных, хотя и неравнозначных кресла. Правое, откидывая спинку на 48 градусов, подставляет упор под голени. Не слишком длинные ноги можно реально вытянуть, ведь переднее пассажирское кресло втягивает голову и отъезжает к самой передней панели. Массаж и обогрев способны работать сообща, поднимая градус релаксации.

Отодвигая вперёд пассажирское кресло, вы не перекрываете шофёру обзор в правое зеркало, благодаря удачной трансформации подголовника. Электрическими шторками при необходимости закрывается даже маленькое окошко в задней стойке.

Иных органов управления, кроме сенсорного экрана, на заднем ряду нет. А вот большие экраны к прикосновениям нечувствительны. Они, по идее, должны управляться дистанционно, но в нашей машине не нашлось ни пульта, ни беспроводных наушников.

Правда, несмотря на габариты, LS не создаёт ощущения запредельного простора. Даже я со своим ростом 170 см ощущаю подозрительную близость потолка. Гудков (187 см) касается его волосами при максимально вертикальном положении кресла. Наш приглашённый гость (см. «Частное мнение» в конце), в котором и вовсе 196 см, вынужден разложить сиденье, чтобы разместиться. В Германии, например, машины такого класса разрабатываются при непосредственном участии членов правления. Поэтому по машине всегда можно сказать, насколько рослый в компании топ-менеджмент. В Тойоте — не очень.

Дизайн интерьера как минимум интересен: обратите внимание на многослойную архитектуру дверных панелей с как бы парящими подлокотниками. Материалы качественные, но кожа почти лишена фактуры, чем заметно отличается от той, что используют в своих машинах немцы.

С точки зрения человека, который ищет себе машину под шофёра, Lexus не производит впечатление безупречного продукта. Ему по силам очаровать новичка в этом сегменте, однако человеку искушённому LS покажется несовершенным. У Петровского, впрочем, есть какой-то знакомый с Роллс-Ройсами и Бентли в гараже, пребывающий в диком восторге от такого Лексуса. Но сам главред после тест-драйва недоумевает, чем это вызвано.

Все модификации, кроме стартовой LS 350 Comfort, оснащаются 20-дюймовыми колёсами. У версии F Sport задние шины на 30 мм шире передних.

Подвеска удивляет жёстким, тяжёлым прохождением стыков и пристальным вниманием к мелочам. От флагманского Лексуса совсем не ждёшь такой вибронагруженности. И это он ещё без штатного ранфлэта, на заведомо более мягких зимних шинах. Шумоизоляция не спасает от их гула, а свежие гранулы реагента бьют по колёсным аркам, как капли майского дождя по подоконнику.

Этот дисплей не перегружен информацией. Цифровой спидометр маловат. Отчасти помогает проекционный дисплей, дублирующий показания скорости.

Кстати, тестовый LS 500 — прекрасная иллюстрация, как можно испортить впечатление от автомобиля неудачным подбором обуви. Шины Pirelli Scorpion Winter мало того что шумные и жёсткие, ещё и боятся снега до чёртиков — ни повернуть нормально, ни затормозить. Более-менее сносно седан управляется только на чистом асфальте. Зато каждый в редакции теперь знает, что работа АБС Лексуса сопровождается почти полным отсутствием отдачи на педали тормоза и специфическим жужжанием...

Нынешний LS (в отличие от предыдущего) не предполагает выбора кузова — только Long. По сравнению с прежним «лонгом» длина выросла на 55 мм (до 5235), а колёсная база — на 35 мм (до 3125). Новый седан на 15 мм шире и настолько же ниже.

Мало какому влиятельному пассажиру понравится, когда шофёр отвлекается от дороги. А вы попробуйте удержать внимание, когда чуть что — надо лезть в меню мультимедийной системы! По идее, часть рутинной работы автомобиль (а точнее, программа «Консьерж») должен брать на себя: например, автоматически включать подогревы, выбирать подходящий режим климат-контроля. Но на поверку Lexus то и дело вынуждает водителя вмешиваться. А интерфейс с тачпадом крайне требователен к точности манипуляций и отнимает слишком много внимания.

Эксперименты с эргономикой привели японцев от контроллера с качающейся шляпкой вот к такому неудобному тачпаду. Причём без него в LS не обойтись: часть важных функций доступна только через мультимедийный интерфейс.

Кроме эргономических сложностей есть ещё трудности перевода. Массаж называется «Обновление данных водит. сиденья». Какой вариант выбрать: центробежный или центростремительный? Штатная навигация тоже по-русски говорит с трудом и вообще не дружелюбна к пользователю. Отзеркалить бы смартфон на широкий яркий экран — но увы: ни Apple CarPlay, ни Android Auto не поддерживаются.

Передние кресла жестковаты, но посадка удобна. Грубая настройка осуществляется клавишами, тонкая — через меню. Начиная с версии Executive, у кресел появляется функция массажа, хотя и без термопроцедур, предлагаемых сзади.

И всё-таки LS способен поддержать праздничное настроение. Он хорош в деталях. Мне нравится отделка передней панели — этакий прикольный гитарный гриф с толстыми струнами. Классно оформлен блок климат-контроля в стиле хай-фай аудиоаппаратуры. Приятна фактура кнопок на руле. Ну и что за Новый год без мощного и детализированного звучания системы Mark Levinson.

Все без исключения LS умеют автоматически переключать светодиодные фары с ближнего на дальний. У «пятисотого» в топ-версиях головной свет более продвинутый: он избирательно затемняет зону ослепления встречных водителей. Поворотники работают «бегущей строкой».

Климат-консьерж, следящий за температурой пассажиров при помощи инфракрасных датчиков в потолке, — задумка оригинальная. Но система словно сыровата. То обогревы работают слишком долго, то окна запотевают, вынуждая водителя вмешиваться в работу автоматики.

Хорошо тянет битурбомотор, хотя на нажатие акселератора всегда отзывается плавно, всячески пресекая попытки ехать резко. К слову, при отпускании педаль газа возвращается в исходное положение с таким же неприятным стуком, как в редакционной Camry... Динамика разгона хороша, но по ощущениям из пяти секунд, как заявлено, «пятисотый» не выезжает. Руль лёгок, в околонулевой зоне чувствуется незначительная задемпфированность. Хотя в лёгкой вялости реакций на небольшие отклонения баранки могут быть виноваты неправильные шины.

Пневмоподвеска автоматически поднимает кузов на 40 мм для облегчения посадки и высадки, но дорожный просвет можно увеличивать и принудительно кнопкой на центральном тоннеле.

Озадачивает, как японцы распорядились самым большим в отрасли проекционным дисплеем. Все важные данные словно разбежались из поля зрения: слева отображается компас или подсказки системы навигации, справа что-то показывает спидометр, на который приходится переводить взгляд. А в центре — либо пустота, либо бесполезное напоминание о работе плохо настроенного адаптивного круиз-контроля или системы удержания в полосе...

Заявленные 13,5 л/100 км для города чересчур оптимистичны. Борткомпьютер нашей машины показывал стабильно под 20 литров на сотню. Это вполне релевантно для нормальных условий эксплуатации, потому что в этот раз LS много работал на холостых.

Герой наш сложен и противоречив. А между тем, располагая суммой, достаточной для покупки Лексуса, можно смело прицениваться к S-классу. Он тоже небезупречен, но таков нынче F-класс, что даже спорный Mercedes — эталон. Так вот, если сконфигурировать полноприводный S 450 4Matic (V6 3.0, 367 л.с.), чтобы комплектацией он более-менее соответствовал тестовому LS 500 в исполнении Luxury 2, то «немец» потянет где-то на девять миллионов с хвостиком. То есть разница составит около полумиллиона.

Неидеальный по форме багажник можно открыть и закрыть, подмахнув ногой под бампером. Аккумулятор в подполье не оставил место запасному колесу, отсутствие которого призваны компенсировать шины Run Flat.

Что делать: доплатить пятьсот тысяч или взять Mercedes поскромнее? А может, всё-таки Lexus? В реальности нонконформистов хватает. Смотрите: в нашем распоряжении пока есть подробная статистика только за три квартала 2018-го, но за те полгода, что LS продаётся в России, он нашёл 225 покупателей. Причём самой востребованной является именно версия Luxury 2, как на тесте (78 машин). Конечно, и «семёрка» BMW (998 автомобилей), и тем более S-класс (1698) далеко впереди. Но LS почти так же популярен, как Audi A8. А то и популярнее, ведь «восьмёрка» раньше вышла на рынок, к тому же в её результатах (297 штук) учтены 70 машин предыдущего поколения.

Доплата за любой «металлик» составляет 88 000 рублей. И только «Искрящийся белый специальный» оценён в 132 тысячи. Сэкономить на окраске не выйдет: бесплатных эмалей для LS не предлагается.

Заказывая праздничные наклейки, мы не ждали от «эль-эса» новогоднего чуда, но мечтали, что он станет тем героическим Лексусом, который примирит нас с представительством. Мы надеялись, что он со своим ненавязчивым дизайнерским обаянием приоткроет дверь в F-класс с какой-то неожиданной стороны. Выясняется, дверь эта действительно есть, но ведет она всё ещё не в гостиную, а в прихожую. Несмотря на число 2019 на бортах, LS довёз нас только до конца 2018-го. В новый год вступаем без него.

Частное мнение Михаил Мукасей, кинооператор
Рост 196 см. Ездит с водителем на Мерседесе S 350 d 4Matic

Ребята из Драйва провезли меня одним и тем же городским маршрутом: сперва на моём S-классе, затем на Лексусе. Мой взгляд нельзя назвать замыленным, потому что я редко езжу на Мерседесе сзади — укачивает. Предпочитаю сидеть справа от водителя. Именно поэтому предыдущий 221-й Mercedes S 500, например, у меня был короткобазным. Увы, W222 с таким кузовом в Россию не возят. Оба автомобиля оснащены пневмоподвесками: мы ездили в комфортном режиме.

В обеих машинах центральный подлокотник можно поднять и организовать третье посадочное место на диване.

На дороге, по которой мы только что спокойно катили на Мерседесе, LS находит массу дефектов и сообщает о них вибрациями. Те 20 км/ч, что абсолютно нормальны для S-класса при проезде лежачего полицейского, оказываются дискомфортной скоростью в Лексусе. Многовато поперечных перемещений, но, возможно, это связано с тем, что сиденье площе и не так фиксирует тело, как более ковшеобразный ложемент S-класса. «Японец» шумнее: и мотор слышнее, едва обороты поднимаются, и звуки от дороги доходят из задней арки. Нешипованные шины в Лексусе слышно лучше, чем шипованный Michelin X-Ice North 3 в S-классе.

Кожа хорошая, но скользкая. В Мерседесе она пофактурнее и приятнее...

Сижу высоковато. Хочется опустить ниже подушку, но она перемещается только вместе со спинкой, а лежать мне неудобно. Подлокотник на двери и оттоманка не рассчитаны на высоких людей. Отдельная история — сенсорное управление сзади: всё-таки обязательно нужны обычные кнопки для базовых операций с сиденьем. По-моему, уровень комфорта в принципе соответствует классу, просто Mercedes более собранный. У меня есть своя история владения Лексусами. Был у меня в том числе LS 460, и, пожалуй, он был мягче и комфортнее новой машины. Какая-то она «звонкая».

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Фундаментом для LS пятого поколения служит удлинённая разновидность «премиальной» платформы GA-L, которая ранее легла в основу купе Lexus LC. Если смотреть шире, то новая платформа относится к модульной архитектуре TNGA, которую в Тойоте начали внедрять в 2015 году, начиная с Приуса.

Спереди используется двухрычажка с раздельными рычагами, сзади — многорычажка на стальном подрамнике. Пружинную подвеску можно встретить только на LS 350 в базовой комплектации, все остальные модификации оснащаются адаптивной пневмоподвеской с электронноуправляемыми амортизаторами. Электроусилитель смонтирован на рейке. В России не предлагаются заднеприводные версии, которые бывают полноуправляемыми с изменяемым передаточным отношением рулевого механизма.

Кузов разработан с чистого листа, однако некоторые технологии вроде лазерной сварки и высокопрочных клеевых соединений обкатаны при производстве седана LS прежнего поколения. Есть и новые решения. Например, опоры амортизаторов, выполненные из литого алюминия, соединены со стальными несущими элементами при помощи заклёпок и клея. Жёсткость такого «бутерброда» в полтора раза выше, чем у обычной стальной конструкции, а выигрыш в массе составляет 42% спереди и 50% сзади.

Помимо стаканов стоек из алюминия выполнены передняя силовая поперечина, капот, передние крылья, двери и крышка багажника. Доля высокопрочных сталей горячей формовки выросла с 14,1% (у седана предыдущего поколения) до 30%.

Новый наддувный двигатель V6 3.4 V35A-FTS с 60-градусным развалом блока цилиндров пришёл на смену атмосферной «восьмёрке». У него система питания с непосредственным впрыском, а для оптимизации работы двух турбокомпрессоров используются перепускные клапаны с электронным управлением. Мотор работает в паре с десятиступенчатым «автоматом» Aisin Direct Shift. Крутящий момент распределяется по осям посредством самоблокирующегося дифференциала Torsen, всегда сохраняющего заднеприводный акцент: перераспределение тяги происходит в диапазоне от 31:69 до 48:52.

История Алексей Смирнов, Кирилл Бревдо

Первый Lexus с индексом LS (luxury sedan) увидел свет в 1989 году. Наравне с младшей моделью ES (executive sedan) LS 400 положил начало новой марке, которой полагалось конкурировать главным образом с тогдашним немецким премиумом. Неудивительно, что в японской машине без труда угадывались черты Мерседесов.

Линейка оригинального Лексуса LS не отличалась разнообразием. Заднеприводный автомобиль оснащался двигателем V8 4.0 мощностью 264 л.с. и четырёхступенчатым «автоматом». Заявленный разгон до сотни составлял 7,5 с, максималка достигала 250 км/ч.

Осенью 1994 года начались продажи LS второго поколения (внутреннее обозначение XF20). На этот раз японцы немного слукавили, выдав за новую модель хорошенько переработанную старую. Поэтому техническими характеристиками LS 400 повторял предшественника.

Через три года после начала выпуска седан пережил рестайлинг (две нижних картинки). Мощность мотора увеличилась до 290 сил, коробка передач стала пятиступенчатой.

Принципиально новый LS, теперь уже третий по счёту с алюминиевым подвесками, был представлен в 2000-м. Как и в случае с машинами предыдущих поколений, у большого Лексуса был двойник под маркой Toyota для продаж на внутреннем рынке. Седан Celsior отличался от LS 430 главным образом расположением руля и эмблемой. За доплату предлагалась пневмоподвеска, но до рестайлинга в Россию такие версии официально не поставлялись.

Объём двигателя был увеличен до 4,3 л, но мощность не превышала 282 л.с. Различия между американской (сверху справа) и европейской (сверху слева) несущественны. В 2003 году случился рестайлинг (картинки внизу), в ходе которого появился шестиступенчатый «автомат» Aisin.

«Четвёртый» LS (XF40) дебютировал в 2006 году в двух исполнениях: обычном и длиннобазном. Машина продемонстрировала целый ряд технологических новинок. На смену «восьмёрке» серии UZ пришла новая 1UR-FSE объёмом 4,6 л с комбинированным впрыском топлива и электроприводом фазовращателей. Мощность возросла до 380 сил. Кроме того, LS 460 оснащался восьмиступенчатым «автоматом» Aisin-Warner, а также предлагался в полноприводном варианте.

В четвёртом колене LS пережил два апдейта: в 2009 (сверху справа) и в 2012 (снизу слева) годах. Выпуск серии XF40 продолжался целых одиннадцать лет.

Год спустя в США стартовали продажи гибридной модификации 600h, на которую ставили пятилитровый 2UR-FSE (394 л.с.), — плюс электромотор с отдачей 165 кВт (совокупная мощность силовой установки составляла 445 сил). Гибриды оснащались вариатором и были только полноприводными. На самой свежей версии седана образца 2012-го мы успели поездить.

За кадром

Разбрасывать камни проще, чем собирать. Пусть обклеивать машину новогодним винилом хлопотно — но хотя бы увлекательно. А отскребать буквы, ёлочки и снежинки грустно и больно: после процедуры пальцы ещё пару дней болели. Делая фотки для закадра, можно и самому в закадр угодить, и новым гаджетом прихвастнуть, и селфи с утомлённой съёмками женой заделать. Отдельное спасибо Лексусу за инструкцию по использованию селектора «автомата», которая обнаружилась под крышкой подлокотника: без неё этот Драйв-тест мог вообще не состояться.