Салон должен быть бежевым. С рыжинцой, каким я помню LC 500 по Нью-Йорку 2017-го. Ничего не отложилось с той выставки — только Lexus. И как-то фрагментарно: что чёрная фурнитура удачно вписана в светлое пространство (хотя по фото так не скажешь), что неброский металл — к месту, как и алькантара. И чувствуется личность за особым вниманием к деталям. Не зря же LC напоминает LFA — последний Lexus, о котором хотелось говорить. Даже выпускается на том же заводе. И ценообразование — в лучших худших традициях: в России за купе поначалу берут под восемь миллионов рублей! Что-то в этом должно быть. Прокатиться бы. Но шансов на тест-драйв — ноль, я в чёрном списке.

Источник света в диодных фонарях не виден, они равномерно тлеют, словно два нагревательных элемента. Заднее стекло действительно может обойтись без очистителя.

Выдвижной механизм позволяет сохранять руки чистыми при использовании ключа. Без него нужно нажать на углубление под палец для отпирания двери. Внутри порог всегда чист, но пачкаешься о широкую внешнюю часть. Закрывается LC лёгким нажатием торчащей ручки.

Сижу в танке, выжидаю. Принимают хорошо: шумит YouTube, скрипят перья. За первый год по всему миру продано лишь 3621 машина. Упс. В 2018-м — 4816, но в США спрос упал на 21%. Дело пахнет керосином. Машину модернизируют, не помогает. К концу 2019-го по планете разбредаются ещё 2582 купе, а в России, где Lexus стоит уже 8,5 млн, не набирается и десяти покупателей. И вот на этом фоне мы наконец встречаемся. Свидетельство о регистрации ТС датировано 7 сентября 2017 года: цвет синий, класс пятый, мощность 477 л.с. На одометре — подходящие для авто.ру 16 500 км. Что же не так с LC?

Сразу скажу, вердикта пока не будет. Lexus карантинит со мной на шипованном Контике, летние шины заперты на складе представительства, а без них не может быть точек над i. Публикуем только зимнюю часть, поскольку в редакционной заначке тест-драйвов не осталось. Оттого безответен и вопрос из видео: чем LC 500 так западает в сердце владельца, что крайне редко оказывается на вторичке? Свою версию смогу дать после летней части испытаний.

Ни сантиметра глянцевой поверхности — глаз отдыхает. Интерьер может показаться чудным, но к качеству не придраться. Огромная ручка громкости на тоннеле — жемчужина. Кому-то просто не хватило смелости сделать такими все второстепенные органы управления.

Кресло с развитой боковой поддержкой достойно более спортивной машины. Удачный профиль позволяет найти верную посадку с минимумом регулировок. Чуть ближе к себе хотелось бы подвинуть руль. За людьми ростом чуть выше среднего поместятся только маленькие дети.

Но по первому пункту уже можно высказаться. С Лексусом всё в порядке. Прямо вот по большому счёту. Войдёт в историю. Нам повезло взглянуть на LC 500 без иллюзий, с высоты трёх лет производства. И этого достаточно, чтобы увидеть в мелкосерийной, провалившейся машине будущую классику. Корка реагентов на кузове ещё и упрощает задачу. Представьте, что это не грязь, Наташа, а 30-летняя патина.

Свесы не кажутся огромными, но в реальности на них приходится 190 см из почти 4,8 м длины. Под самым кончиком переднего бампера есть 16 см, но ближе к краям — не более 14. А самые низкие точки машины, включая изгиб выхлопных труб, находятся всего в 10–11 см от земли.

Ничто не мешает консервативному по сути Лексусу достойно стареть. Классически скомпонован. Продуман и настроен так, чтобы дольше оставаться в одних руках. Возьмём внешность. Должна бы надоедать, но к ней быстро привыкаешь и, подобно японцу, фокусируешься на удачных деталях. В сдержанном салоне нужно просто научиться игнорировать мультимедийную систему. Это трудно — её часто глючит. Но в принципе примитивный интерфейс отрисован так, чтобы не лезть в глаза. В элегантной тесноте трудно сделать ребёнка, но можно вырастить во что-то путное. Причём посадочная формула 2+2 формирует трезвую оценку декоративной роли пассажира.

Lexus сообщает о температуре и антифриза, и масла. При холодном старте обороты принудительно не ограничены, но красная зона тахометра предупредительно начинается с 3500 об/мин. Практической пользы от сдвижного циферблата нет: любой вариант оформления информативен.

Пятилитровый атмосферник V8 — вне времени. Голосист, тяговит, оборотист. «Автомат» почти безошибочно контролирует темперамент «восьмёрки», будучи в рабочей температуре. Они конфликтуют только на холодную и при нелогично дробных знакопеременных нагрузках: сброс-газ-сброс-газ. Ну ещё в ручном режиме коробка включает такую защиту от дурака, что даже как-то обидно.

У джойстика коробки нет кнопочного фиксатора. Для разблокировки нужно тянуть его влево и к себе при включении Драйва либо толкать от себя, сохраняя нажим влево, чтобы активировать реверс. Рожки-переключатели режимов на козырьке приборной панели расположены идеально.

О предельных возможностях судить не берусь, до нормальных замеров у нас не дошло. Но зимой больше не нужно. Если вдруг какое-то ускорение даётся тяжеловато, двухтонный LC щедро компенсирует нехватку динамики звуком. И рычит так искренне, что мало не кажется. Lexus нетоксично мощен для водителя, но держит шипованные шины в постоянном тонусе. И тренирует в вас мастерство тонких команд. Чтобы эффективно ускориться, не разбудив трекшн-контроль, нужна ювелирная работа газом.

О странностях. Мультимедийная система порой полностью блокирует доступ в меню сообщением об ошибке подключения к Сети. Антикрыло дребезжит при закрывании багажника. При остановке убирается с глухим стуком, словно в стенку багажника бьётся тяжёлый предмет.

Шасси зимой требовательно и очаровательно. Мне нравится его универсальность. Тут и точность откликов на скупые импульсы, и адекватная агрессия в ответ на грубость, и умение прощать случайные ошибки. Хочешь — балансируй на грани скольжений, кайфуя от её остроты. А хочешь — смело ломай, парируй, тяни газом. Хотя Lexus не поощряет беспечность. Позволяет многое, но может и наказать, в чём я убедился (см. «За кадром»).

Шипы упрощают жизнь тормозам: мягкие шины просто не в состоянии обеспечить такой зацеп, чтобы судить о предельных возможностях механизмов с моноблочными суппортами. На остановке Lexus смешно крякает, включая Hold: электромеханический «ручник» схватывает со скрипом.

Адаптивный круиз-контроль медленно реагирует на изменение дорожной ситуации, вяло разгоняет машину после остановки, держит чрезмерно большую дистанцию в городе. Главное — под горку превышает заданную скорость более чем на пять километров в час.

Хорошо подобрано усилие на руле. Он достаточно лёгок, чтобы в городских условиях управлять одной рукой, и не противится быстрым вращениям для корректировки заносов. При этом в меру увесист, чтобы не терять связи с происходящим. За зиму я ни разу не ошибся, выбирая угол поворота баранки при входе на дугу, не поправил траекторию по вине машины — и, грубо говоря, только из раздела «Техника» узнал о дополнительном редукторе переднего рулевого механизма, меняющем передаточное отношение.

Попробуйте нарисовать эту машину иначе, создать свой абстрактно идеальный LC. У меня получается близко к оригиналу, но шире в бёдрах. Задняя часть узковата, что особенно заметно с нештатными колёсами: у нас тут 245 мм вместо штатных 275.

Слегка ненатуральна только полноуправляемость. В начале виража образуется мимолётная дискретность, когда Lexus компенсирует недостаточную поворачиваемость отклонением ведущих колёс. По ощущениям он не умеет превентивно подруливать задней осью, как это делает, скажем, Porsche, а тратит долю секунды на выбор угла, исходя из ситуации. Фиксирует разницу угловых скоростей, соотносит с показаниями акселерометров, с поворотом руля, положением дросселя... Хорошо чувствуется момент, где LC 500 заканчивает считать и берётся исправлять положение. Часть напряжения, сфокусированного на переднем внешнем колесе как бы переходит на заднее, и машина «нейтрализуется».

Под лёгким капотом, установленным на газовых упорах, грязновато. Удачно расположена заливная горловина бачка с омывайкой. Петли снабжены пиропатронами, поднимающими капот при наезде на пешехода.

Сценарий, где лёгкое сопротивление передка на входе сменяется доворотом, всегда одинаков и предсказуем. Поэтому вестибулярка не конфликтует с такой стратегией. Купе всегда подруливает на мгновение раньше, чем вы решаете ему помочь. К тому же LC 500 тем понятнее, чем выше нагрузки. Судя по всему, роль мехатроники уменьшается с ростом скорости, боковых сил и углов скольжения. В предельных режимах и на ушах Lexus максимально естественен. Но сохранится ли этот баланс с переходом на летний разноширокий Run Flat большего посадочного диаметра?

Не подруливать задними колёсами в скольжениях — разумно. Странно — не делать этого при парковке ради манёвренности. У машин 2019 года передний рулевой механизм установлен на более жёстких опорах, усилено крепление колонки и пересмотрен алгоритм изменения передаточного отношения.

Скорее всего, с ростом сцепления посуху вылезут и без того ощутимые крены, возможно сдадут тормоза. Две тонны c водителем. Lexus тяжелее более крупного полноприводного купе BMW M850i с турбомотором V8. И заполняющий салон грохот шипов по асфальту говорит, что не на шумоизоляцию пошли несколько десятков лишних килограммов. Увидев LC 500 на подъёмнике, перестаю удивляться: машина с бронированным пузом не может быть лёгкой. Нужна ли спорткару стальная защита — вопрос для меня риторический. Lexus можно повесить на бордюр без последствий. А «восьмёрку»?

Для японского автомобиля климат-контроль работает стабильно, почти не требуя корректировок температуры и потоков. Дефлекторы располагаются по всей ширине передней панели, значительная часть которой прикрыта прозрачным пластиком, создающим эффект глубины.

При всей симпатии к консервативности Лексуса я не могу назвать его олдскульным. Обдерите алюминиевую обшивку, чтобы дизайн не влиял на оценку, разденьте салон до металла, оставив руль с педалями да кресло, — всё равно ощутите современную деликатность механизмов. Разделив историю Тойоты на до и после LFA, вы неизбежно расположите LC 500 в правом отрезке тайм-линии. Однако попроси вас описать, как едет Lexus, — выкинете последние десять лет автопрома и вернётесь к восьмицилиндровым европейцам конца 2000-х.

Усилия проектировщиков дорогущего интерьера обесценивает унылая мультимедийная система с неудобным управлением... За зиму я так и не смог довериться Консьержу, самостоятельно управляющему микроклиматом. В авторежиме LC злоупотребляет подогревами руля и сидений.

Lexus похож на Мерседесы AMG до того, как они заигрались в спорт, и одновременно напоминает перезажатую предыдущую «эм-пятую», если б оснастить её атмосферником от E92. То есть, с одной стороны, LC 500 припозднился на пару пятилеток, с другой — он актуален, потому что именно таких машин нам сейчас не хватает. Вокруг всё заострилось, ужесточилось, ускорилось, а LC пребывает в состоянии той благостной расслабухи, которая в 2020-м вспоминается с ностальгией.

Форсунки расположены на поводках, что хорошо. Щётки мазали с начала теста и были заменены. Если наледи много, надо ждать, пока прогреется зона покоя: отодрать очистители можно только в сервисном положении. Омыватель мощных светодиодных фар на удивление эффективен.

Велик неочищенный сектор у широкой стойки. При моей посадке слепнет именно та зона, которая, например, нужна для принятия решения о проезде зебры на обычной городской скорости. Постоянно кто-то выскакивает под колёса. Заднюю камеру с посредственной картинкой нужно чистить вручную.

А ещё это немножко предыдущий Continental GT: Lexus так же удивляет несоответствием гламурного имиджа и плотного хода. Шасси деловито потряхивает на всех типах неровностей. Даже с гладкой дороги на руль и сиденье попадают мелкие вибрации. В чрезмерном внимании к качеству полотна нет дешевизны, но нет и особой пользы, по крайней мере на зимних шинах, размывающих реакции. Конечно, приличной взаимосвязью с Лексусом, возможностью смаковать переходные процессы мы обязаны в том числе жёсткой подвеске. Однако судя по программе последней модернизации, потребителю важнее комфорт. Амортизаторы будут смягчены.

На высокой скорости к шинному гулу подмешивается аэродинамика. Но доминирует всегда красивый звук двигателя. Он не усиливается аудиосистемой. За высокую детализацию богатого голоса отвечает резонатор на впуске, соединённый с салоном.

Мой материал ориентирован скорее на вторые руки. Однако после конфигуратора двухдверной «восьмёрки» BMW даже новый Lexus не кажется безумно переоценённым. Полноприводник восьмой серии динамичнее, тише и обладает более вместительным багажником, но за те же деньги, считаю, не представляет ни малейшей исторической ценности. В Лексусе, несмотря на размеры и массу, есть что-то от более компактных и злых спорткаров вроде покинувшего Россию базового Мерседеса GT или нишевого Ягуара F-type. Впрочем, это может и оттолкнуть того, кто ищет в LC 500 классический Gran Turismo.

Крышка 200-литрового плоского багажника с тугими петлями требует усилий. Запасное колесо не предусмотрено. В заводской комплектации Лексусу положены шины Run Flat. И перчаточный ящик, и бокс-подлокотник неглубоки. Два подстаканника разнесены на центральном тоннеле.

Слона в комнате я вижу, но меня не особо смущает, что LC 500 стоит как полноприводная 450-сильная Carrera 4S. Для начала клиенты этих марок живут в параллельных мирах. Даже если столкнуть спорткар и GT усилием журналиста или диванного критика, исход не однозначен. Porsche 992 универсальнее и, судя по европейской вторичке, лучше держит цену при перепродаже. Однако новый 911-й по сравнению с LC — массовый продукт. Lexus событийнее, тогда как Каррере не хватает изюминки вне гоночного трека.

У машин из первых партий ещё не закончилась трёхлетняя гарантия. Для снижения вибраций к 2019 модельному году модернизирована задняя опора силового агрегата и откорректированы настройки адаптивных амортизаторов, получивших раздельную регулировку на сжатие и отбой.

Наконец — если вообще поднимать тему инвестиций на нашем изолированном рынке — из них с Каррерой только LC имеет хоть какие-то коллекционные перспективы. Ещё недавно мы ждали 600-сильное купе LC F с двойным наддувом, а сейчас всё чаще говорят про отказ японцев от двигателей V8. Даже если это произойдёт не раньше 2023 года, тираж восьмицилиндровых купе вряд ли превысит 15 тысяч. Не знаю, хватит ли терпения россиянам, вложившим в LC миллионы, но, думаю, наиболее востребованными у ценителей окажутся именно автомобили первых трёх лет выпуска.

Паспортные данные

Комплектация и цена

Техника Никита Гудков, Михаил Петровский

Купе с заводским кодом URZ100 выпускается на старейшем тойотовском предприятии в Мотомачи. В 2017 году вместе с LC дебютировала заднеприводная платформа GA-L. Позже она же легла в основу седана LS пятого поколения. Расшифровывается как Global Architecture — Luxury и является производной модульной архитектуры TNGA, которую в Тойоте начали внедрять в 2015 году с Приуса.

Главная компоновочная задача — максимально сдвинуть силовой агрегат в пределы базы. Аккумулятор вынесен в багажник, и на корму приходится 48% статической нагрузки. Центр тяжести автомобиля находится в полуметре над землёй — это довольно низко. Сравните: у приземистого и лёгкого BMW i8 он расположен на 450 мм. Но главное — водитель Лексуса размещён совсем рядом с этой важной для ощущения автомобиля точкой, причём всего в 20 см над полом.

Раздельные поперечные рычаги спереди соединены с поворотным кулаком при помощи пары шарниров сверху и снизу. Узлы легкосплавной двухрычажки скомпонованы так, чтобы сделать линию капота максимально низкой. Корпуса амортизаторов тоже выполнены из алюминия, как и задняя многорычажка, собранная на стальном подрамнике. Передние и задние тормоза ― моноблочные. В передних суппортах ― по шесть поршней, в задних ― по четыре.

Рулевой механизм оснащён промежуточным редуктором VGRS для изменения передаточного отношения, а электроусилитель смонтирован на рейке. Баранка совершает 2,6 оборота от упора до упора. Заднее рулевое управление российским LC 500 полагается по умолчанию. Всё это — компоненты системы Lexus Dynamic Handling (LDH), которая поддерживает нейтральное поведение машины за счёт подруливания ведущих колёс и тормозных интервенций.

Благодаря широкому использованию высокопрочных сплавов стальной кузов купе стал самым жёстким в истории марки. Везде, где можно, точечная сварка заменена сплошной, а длина клеевых соединений достигает 73 м. Алюминиевое литьё использовано для изготовления стаканов передней подвески, прокат — для наружных панелей, причём двери собраны на композитном каркасе. Из композита также сделан пол багажника. Российским машинам по умолчанию положена лёгкая углепластиковая крыша, тогда как на других рынках в качестве базовой используется стеклянная. Снаряжённая масса сравнительно велика. Например, полноприводник BMW восьмой серии с двигателем V8 легче на 45 кг.

Флагманское купе оснащается той же атмосферной «восьмёркой» 5.0 с кодом 2UR-GSE, что и «заряженные» Лексусы RC F и GS F, только у LC она выдаёт на 10 Н•м больше. Двигатель с комбинированным (распределённым и непосредственным) впрыском способен работать по циклу Аткинсона и оборудован системой регулировки фаз впускных и выпускных клапанов VVT-i. Причём впускной фазовращатель VVT-iE снабжён электроприводом. Высокие рабочие обороты ― пик мощности достигается при 7100 об/мин ― вынудили применить кованые шатуны, коленвал и титановые клапаны. При степени сжатия 12,3:1 допускается использовать бензин АИ-95.

Чтобы насытить звук двигателя высокочастотными гармониками, корпус воздушного фильтра и салон соединены акустическим каналом с парой мембран и встроенным резонатором. В качестве «слухового окна» выступает силовая поперечина передней панели. Специальная заслонка в ресивере открывается при 3000–4000 об/мин в зависимости от нагрузки. За басовый ключ отвечает выхлопная система с электронноуправляемыми перепускными клапанами на входе в задний глушитель (хорошо видны на фото внизу), которые активируются после 3600–4600 об/мин и в первые минуты после холодного старта.

Мы смотрим на задний подрамник со стороны глушителя. Ближе к нам закреплена рулевая рейка, управляющая ведущими колёсами. На дальнем плане — оребрённый корпус самоблокирующегося дифференциала Torsen, который включён в базовое оснащение всех купе LC на российском рынке.

В своё время безальтернативный десятиступенчатый «автомат» Aisin Direct Shift-10A (AGA0E) с пластиковым масляным поддоном был первой подобной коробкой для продольной установки. Создатели хвалят агрегат за быстродействие и сближенный передаточный ряд. Минимальное время переключения ступеней, со второй на третью, ― 0,12 с в ручном режиме. В Драйве — около 0,2 с. Теоретически коробка способна переварить крутящий момент до 650 Н•м, при этом по размерам она не превышает восьмиступенчатую предыдущего поколения.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх равен 0,33. Днище обильно экранировано, причём значительная часть щитков выполнена из металла. Глушитель образует задний диффузор, воздушные потоки организованы и в колёсных арках — всё ради стабильности на высоких скоростях. Российским машинам в исполнении Sport+ положено ещё небольшое антикрыло, которое выдвигается на скоростях выше 80 км/ч, а в промежуточном положении работает как спойлер.

История Давид Шенгелия

Большие купе Toyota делала с 1968 года по 1983-й. Автомобили длиной 4,6–4,8 м четырёх различных поколений относились к семейству Crown и поначалу обладали кузовом хардтоп с безрамочными дверям без центральных стоек. Но мотор V8 на Crown-купе никогда не ставился, поэтому их трудно назвать непосредственными предками LC. В отличие от Лексуса SC, о котором пойдёт речь дальше.

Имиджевые машины 60–80-х оснащались четырёх- и шестицилиндровыми двигателями мощностью от 105 л.с. до 145.

Lexus SC образца 1991 года стал первым купе премиального подразделения Тойоты, оперирующего исключительно на рынке Северной Америки. К тому времени большие двухдверки уже выпускались Акурой и Infiniti. Даже Mazda планировала продавать Eunos Cosmo под собственным премиум-брендом Amati. Но Lexus был амбициознее: SC прочили в конкуренты дорогими европейскими купе.

Он поступил в продажу с двигателем V8 4.0 (253 л.с., 350 Н•м), и подобным не мог похвастать ни один из японских одноклассников, представленных в Новом Свете. А брат-близнец Soarer, синхронно дебютировавший под маркой Toyota, был доступен только жителям Японии, Австралии и Новой Зеландии. «Восьмёрка» работала в паре с четырёхступенчатым «автоматом».

Разработкой купе SC занимался калифорнийский центр Тойоты Calty Design Research. При длине 4859 мм и колёсной базе 2690 мм Lexus был близок по размерам к Ягуару XJS третьей серии (1991–1996).

В списке оснащения Лексуса числились водительская подушка безопасности (у Мерседеса С126 было две), климат-контроль, кожаная отделка, электропривод рулевой колонки и передних кресел, а также 280-ваттная аудиосистема Nakamichi. Однако SC 400 не получил ни пневмоподвески, ни полноуправляемого шасси, которыми комплектовался праворульный Soarer (они с SC носили один индекс Z30 на двоих). Зато Lexus раньше получил рядную «шестёрку» 3.0 (228 л.с., 280 Н•м) — SC 300 появился в 1992-м. А на следующий год этот мотор оказался под капотом новой Супры A80, построенной на укороченной версии платформы Z30 с двухрычажными подвесками.

В 1996 году отдача V8 была увеличена до 264 сил и 370 Н•м, а с 1997-го в продажу пошли обновлённые машины с подретушированными бамперами, оптикой и доработанными моторами. У SC 300 двигатель развивал 228 л.с. и 300 Н•м, а у SC 400 — 299 сил и 410 Н•м. Плюс на более дорогой версии начали ставить пятидиапазонный «автомат».

Унификация коснулась разве что трёхлитрового атмосферника 2JZ-GE, элементов трансмиссии да, возможно, подрамников. Supra короче Лексуса на 34 см, а использование алюминия в конструкции кузова и шасси сделало Тойоту на 170 кг легче (1410 кг против 1581 кг у SC 300). Несмотря на общую архитектуру, это были идеологически далёкие автомобили. Да, SC помогал настраивать автогонщик Дэнни Салливан, который даже в Ф-1 засветился. Но классический Gran Turismo без претензий на спорт не привлекал энтузиастов подобно Супре.

С 1996 года Supra A80 и Lexus SC первого поколения даже выпускались на одном заводе Higashi Fuji в Сусоно. Toyota получила в конце концов знаменитый турбомотор 2JZ, участвовала в Ле-Мане, в японских сериях JGTC и Super GT, соревнованиях по дрифту и дрэгрейсингу.

Шестицилиндровая Supra была дороже Лексуса с V8. В 1993 году она стоила в США $33 900–39 900 в зависимости от двигателя, а за Lexus SC просили $31 100–37 500. К 1996 году из-за укрепления иены цены топ-версий обеих моделей перевалили за 50 тысяч долларов.

Другое дело, что энтузиастов в принципе меньше. Наиболее востребованным в тот момент оказался именно Lexus. Известно, что с 1991 по 2000 год в Америке было продано 72 872 купе SC. А Супру выбрали 12 059 покупателей в период между 1993 годом и 1999-м. Затем обе модели столкнулись с общим падением спроса и ужесточением экологических норм. Культовая Supra, выпускавшаяся до 2002-го, с этим не справилась, на 17 лет выпала из тойотовской линейки и стала дорогущим раритетом. А Lexus SC просто продолжил жить, сменив поколение в начале тысячелетия.

Следующий Lexus SC сохранил базовую архитектуру с двухрычажными подвесками и стал короче (4516 мм), но при этом ещё сильнее отдалился от знаменитой родственницы, превратившись в купе-кабриолет с жёсткой складной крышей. В том числе из-за алюминиевого верха и необходимых открытому кузову усилителей снаряжённая масса выросла до 1740 кг.

В гамме остался только двигатель V8 c индексом 3UZ-FE объёмом 4,3 л. В те времена он ставился и на седан Lexus LS 430. Мотор развивал 300 сил и 441 Н•м, разгоняя машину с пятидиапазонным «автоматом» до 100 км/ч за 6,2 с.

Сохранилась посадочная формула 2+2, несмотря на сокращённую до 2619 мм колёсную базу. Оснащение включало шесть подушек безопасности, ксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, мультимедийный комплекс с навигацией, камерой заднего вида и аудиосистемой Mark Levinson с девятью динамиками. Статус модели подчёркивала изысканная отделка салона натуральными кожей и деревом нескольких видов.

Гоночные прототипы, выступавшие в Super GT с 2006 по 2012 год, только стилизовались под Lexus SC 430, не имея ничего общего с серийной моделью.

В результате рестайлинга 2005-го изменились бамперы, фары, фонари и шестиступенчатый «автомат». Lexus стал Bluetooth-совместимым. Обновлённые машины начали продавать в Японии — бренд был официально запущен дома. Трансформер продавался и в Европе, включая Россию, в некоторых странах Океании. С января 2001 года по июль 2010-го было выпущено почти 72 тысячи открытых Лексусов. Но для имиджа марки SC не сделал ничего полезного, и после финансового кризиса компания рассталась с кабриолетом без сожаления.

Новому времени — новые герои. Бренду требовался автомобиль-лозунг, и вся накопленная в течение 2000-х инженерная страсть реализовалась в проекте LFA. По сути был создан гоночный аппарат в гражданском обличье. Кузов на 65% сделан из углепластика, подрамники спереди и сзади, а также внешние панели выполнены из алюминия. Десятицилиндровый атмосферник 4.8, оснащённый индивидуальными дросселями и системой смазки с сухим картером, выдаёт 560 л.с. и 480 Н•м, что позволяет набирать сотню за 3,7 с и развивать 325 км/ч. «Пусть их V10 всего лишь реклама, — писал Петровский после тест-драйва в 2010-м, — у бойкой торговли должен быть какой-то такой двигатель».

Суперкар LFA участвовал только в гонках с демократичным регламентом. Например, в суточных марафонах на Нюрбургринге, где не добрался до 18 места в общем зачёте. Зато разработанный по ходу дела Nurburgring Package поднимает аукционную цену Лексуса почти до миллиона долларов.

Это были одновременно демонстрация возможностей и проба рынка. Даже продавая машины себе в убыток, Toyota шокировала клиентов ценой в 375 тысяч долларов. Тем не менее все 500 машин разошлись по миру. Однако часть дилеров придержала суперкары и продаёт их до сих пор по коллекционным расценкам. И хотя эпохальным автомобилем LFA можно назвать только в рамках истории самой компании Toyota, без него немыслимо появление такого харизматика, как Lexus LC. В нашем сегодняшнем герое гены LFA узнаются безошибочно.

За кадром

Особенный кадр требует риска. Мне очень нравятся фотографии Вани Баринова, но самые крутые стоили мне нескольких седых волос. Снимать видео всё-таки проще, там выше скорость. А самое сложное — преследовать очень медленный автомобиль с фотографом, поддерживая большой угол заноса. Lexus позволяет многое, но малейшая заминка при взаимодействии двух машин чревата неприятностями. Потерю темпа скольжения LC сразу воспринимает как команду к стабилизации — а нос и так уже вплотную прижат к обочине! Каким-то чудом купе вскакивает на бордюр, не повредив бампер. Повисает не на порогах, а на усилителях и балансирует над глубокой канавой до приезда эвакуатора. Спасибо развесовке и надёжной конструкции — автомобиль отделался потёртостью передней губы. Хотя это тоже обидно, потому что бампер незадолго до этого меняли после наезда на препятствие (фото вверху слева).