В данный момент Lexus ES — этакий экватор премиального бизнес-класса. Немецкая тройка продаётся заметно лучше, но все остальные значительно хуже. Это единственный японский автомобиль у нас в этом сегменте. Вдобавок большинство конкурентов — задне- или полноприводные с продольно установленными моторами, за исключением S90. И трудно представить человека, выбирающего между Volvo и Лексусом. Словом, подобрать релевантного оппонента в пару к Лексусу непросто. Или наоборот? Просьба сравнить ES с суперуспешной Camry преследует нас с самого выхода Лексуса на рынок. Что ж, для этого нам понадобятся сразу две Тойоты.

Близкая по мощности четырёхцилиндровая Camry 2.5 позволяет адекватно оценить ходовые качества соплатформенного Лексуса ES 250. Она нам нужна исключительно как технологический референс. Именно эти два автомобиля мы сравниваем динамически и оцениваем ездовой комфорт. Топ-модель с двигателем V6 3.5 уже заметно ближе к Лексусу оснащением и ценой, а значит, она поможет понять, стоит ли вообще рассматривать Тойоту в качестве альтернативы Лексусу.

Дизайном и отделкой интерьера Lexus перещеголял Тойоту, да и по сравнению с прежним поколением прогресс очевиден. Но в базовой комплектации Comfort тут был бы кожзам. Светлые вставки сомнительной природы преподносятся как бамбук.

Механический селектор «автомата» уже кажется анахронизмом. Тачпад вместо сенсорного дисплея — решение проигрышное. Работу вентиляции и подогревов можно доверить автоматике, но она не всегда адекватна ситуации.

По совести говоря, на последний вопрос можно сразу ответить отрицательно. И это никак не связано с потребительскими качествами Camry. Мы уже не раз говорили в тестах, что органический покупатель Лексуса не пойдёт в шоу-рум Тойоты. Если созрел для премиума, массовая марка уже не заинтересует. Можно купить ES вместо Camry, но не наоборот.

В седьмом поколении седан добрался и до Европы, где продают только недоступные у нас гибриды. Интересно, что мало где, кроме России, встречается 150-сильный ES 200: на основных рынках его нет, но можно найти, например, на Тайване.

По крайней мере, это справедливо на рынке новых автомобилей. Зато на вторичке две машины будут бороться за одного клиента (причём, судя по опыту предыдущих поколений, Camry обесценивается медленнее, чем ES). Поэтому наш тест надолго сохранит актуальность. Но на сегодня он, помимо чисто технического интереса, представляет ценность скорее для тех, кто нацелен на дорогую Camry и держит в уме ES.

Салон Тойоты выглядит лучше на фото, чем в жизни, хотя формально придраться не к чему: материалы отделки вполне приличны. Эргономика лучше, чем в Лексусе, главным образом за счёт более логичного управления мультимедийной системой.

Подстаканники в Camry удобно использовать как подставку для смартфона, хотя для этого есть и специальное место с индукционной зарядкой на тоннеле под консолью. Кнопки подогрева руля и лобового стекла находятся вне поля зрения водителя.

Lexus с Тойотой делят общую платформу (см. «Технику»), но несправедливо называть их разными фантиками одной конфеты. С каждым новым поколением ES всё меньше походит на Camry. Причём эта тенденция не во всём ему на пользу. Вроде Lexus обставлен внутри богаче. Но это значит, например, что мультимедийная система, управляемая тачпадом, здесь — как на флагманском седане LS. И Camry сразу получает фору по эргономике, потому что её сенсорным экраном пользоваться гораздо удобнее. А почему в Лексусе такой крохотный бардачок? В Тойоте он нормального размера, хотя и лишён отделки.

Поскольку тормоза у всех Camry, включая 250-сильные, одинаковы, рекомендуем на зиму запастись отдельным комплектом 17-дюймовых колёс. Выйдет не сильно дороже, чем от сезона к сезону монтировать 18-дюймовые шины, а плавность хода существенно улучшится.

Вот водительское кресло удобнее в Лексусе: в первую очередь за счёт регулируемой по длине подушки. К тому же оно лучше распределяет нагрузку, чем сиденье Camry. Обе машины обеспечивают неплохую обзорность, о которой мы много говорили по ходу длительного теста Camry. Toyota немного выигрывает благодаря зеркалам более правильной формы. Зиму оба седана встречают во всеоружии: подогревом руля и лобового стекла оснащены все тестовые версии.

Дизайн приборной панели у Лексуса меняется в зависимости от выбранного режима движения. Спидометр сугубо цифровой. Информативность тойотовских приборов зависит от версии. В дорогих исполнениях центральный дисплей перегружен информацией.

У кресла Лексуса выбор регулировок шире, чем у более плоского сиденья в Тойоты с коротковатой подушкой.

В ездовых повадках несложно уловить родство двух машин, но в деталях они воспринимаются по-разному. Более современный двигатель Лексуса при том же рабочем объёме мощнее (200 сил против 181), а у «автомата» восемь передач вместо шести. Динамическое преимущество ощущается не столько при предельном разгоне, сколько в удобстве управления тягой. Lexus быстрее и точнее отзывается на акселератор и меньше путается в передачах. Старый «автомат» Тойоты при активной езде грубит и дёргается. Но не забываем, что его время подходит к концу: скоро в Camry появится коробка как на Лексусе.

При смене поколений ES чуть подрос: длина увеличилась на 65 мм, ширина — на 45 мм, а колёсная база — на 50 мм. Только высота уменьшилась на полсантиметра. Колея спереди выросла на 10 мм, сзади — на 37.

По сравнению с Camry база Лексуса больше на 45 мм, однако это не даёт ему существенных преференций. В обоих седанах вдоволь пространства для ног, а вот над головами запаса почти нет. В ES удачнее расположена ручка на потолке.

При активном ускорении двигатель хорошо слышен в обеих машинах. И хотя в Лексусе он звучит приятнее, отчётливый голос кажется слегка навязчивым, поскольку ES в целом лучше Тойоты противостоит внешним шумам. Зато у Camry лучше плавность хода. В тесте используются нешипованные шины одной размерности 235/45 R18: ES обут в Bridgestone Blizzak VRX, на Тойоте cтоит Yokohama Ice Guard IG60. Эти модели идеологически схожи, поэтому мы закрываем глаза на разношинницу. В данном случае она не определяет разницу поведения тестовых автомобилей.

Базовые Camry лишены бесключевого доступа (появляется лишь в комплектации Элеганс Safety), Лексусов без него не бывает в принципе. К тому же ES обладает датчиками в каждой ручке, а Toyota реагирует только на контакт с передними дверями.

Объем багажника Camry зависит от наличия электрорегулировки заднего дивана (469 либо 493 л), но в любом случае он вместительнее, чем 420-литровый отсек Лексуса. Зато ES может быть оснащён электроприводом крышки, недоступным для Тойоты.

Lexus гораздо чувствительнее к неровностям. Его подвеска больше тойотовской обращает внимание на дефекты всех калибров, но особо болезненно реагирует на крупные колдобины и поперечные препятствия. Надо сказать, что в сравнении с приснопамятной редакционной Camry на 17-дюймовых колёсах Toyota на 18 дюймах далеко не безупречна. Она больше транслирует в салон мелочи и хуже держит курс на плохом покрытии. И всё же ездить по нашим дорогам на ней ощутимо спокойнее, чем на Лексусе.

Lexus красят в 12 цветов и только в чёрный акрил — бесплатно. «Металлики» стоят 45 000 рублей. Палитра Camry вдвое меньше, но доплата за «металлики» не превышает 21 тысячи. Только за «белый перламутр» просят 32 тысячи против 67 тысяч у Лексуса.

В Лексусе на один USB-разъём больше. Но декоративная крышка не закроется, если вставлены провод или флешка. Креслом пассажира можно повелевать с заднего ряда, равно как и управлять музыкой. В подлокотнике дивана есть бокс для вещей.

Вообще, Lexus явно пытается быть более драйверским, чем прежде. Возможно, это связано и с тем, что ES нового поколения призван заменить ещё и заднеприводный GS. В итоге ушла вальяжность, а спорт не сформировался. Хотя по сравнению с Camry Lexus рулится несколько охотнее, усилие на баранке у него повкуснее, а спортивный режим изменяет настройки не только коробки, но и электронного дросселя, а также электроусилителя.

От хорошо знакомой вам по редакционной Camry версии «Элеганс» Safety за 1 951 000 рублей «Престиж» отличается мультимедийной системой, приборами, фарами и, главное, 18-дюймовыми колёсами, ухудшающими плавность хода. Из-за них-то мы не рекомендуем тратить 112 тысяч.

Возможности мультимедийных систем примерно одинаковы. Большой (12,3 дюйма) экран топового Лексуса наряднее, но на него можно только смотреть, а дисплей Тойоты ещё и трогать.

Впрочем, самая весёлая в этом тесте — всё-таки Camry. Та, что с V-образной «шестёркой». Вот здесь уже мотора вдоволь, нет ни малейшего намека на дефицит тяги, который ощущается порой в четырёхцилиндровых машинах. Атмосферные 249 сил делают Тойоту субъективно легче. Двигатель легко раскручивается, разгоняя седан под постоянное моргание лампочки трекшн-контроля. Причём V6 явно производит меньше шума, а те звуки, что прорываются в салон, приятны. Шестицилиндровая Camry чуть упрямее на входе в скользкий поворот, вероятно, из-за потяжелевшего носа. Но всё равно её драйв — очень серьёзный аргумент в пользу Тойоты.

Оснащением топовая Camry за 2,5 млн рублей превосходит начальные Лексусы подороже. Тут есть электропривод руля, вентиляция передних кресел и память водительского, камеры кругового обзора, проекционный дисплей и мультифункциональный подлокотник сзади.

Если прохватить как следует на топовой Camry, очень сложно понять, почему кто-то доплачивает как минимум 270 тысяч рублей, чтобы пересесть в базовый ES 250 Comfort, который медленнее, жёстче и скромнее оснащён. А посмотрите в таблице комплектаций на разницу цен между самыми дорогими версиями — нам сложно рационально оправдать разрыв в полтора миллиона. Кажется, японцы слегка перегнули цену за билет в премиум. Но реальные покупатели иногда всё же предпочитают Lexus мощной Тойоте, о чём свидетельствует Драйв2.

Новая платформа рассчитана на полноприводные трансмиссии, но оба седана таких модификаций лишены. Для Тойоты это простительно, а для Лексуса — нет: все конкуренты по сегменту предлагают полный привод. Да и у уходящей на пенсию модели GS он был.

Автомобиль японской сборки не девальвирован работой в такси или госзакупками и не воспринимается рабочей лошадкой бизнес-класса. Более того: ES стремится в тройку лидеров сегмента благодаря тому, что новая «шестёрка» Audi продаётся пока только в мощных полноприводных версиях от четырёх миллионов. Lexus же «в базе» стоит меньше трёх. В итоге с сентября, когда ES появился в России, он расходится активнее, чем A6.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K — последнюю как раз используют Lexus ES и Toyota Camry, а их соплатформенниками значатся Avalon и RAV4.

Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка (у предшественника Макферсон был «по кругу»). В отличие от шестого поколения ES, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.

Кузов Лексуса на 62 кг легче, чем у старой машины, увеличилась протяженность клеевых соединений. Как и некоторые другие модели, ES получил разработанные фирмой Yamaha поперечные демпферы колебаний, установленные горизонтально в передней и задней части кузова.

Доля алюминия невелика: из него выполнены поперечины бамперов, капот и передние крылья. В конструкции лонжеронов и клетки салона использованы высокопрочные стали горячей формовки. Относительно Camry дополнительно усилены моторный щит, крыша и установлена перегородка в багажнике, из-за которой не складывается задний диван.

В то время как российская Camry 2.5 оснащается уже немолодой рядной «четвёркой» 2AR-FE, Lexus ES получил новейший мотор A25A-FKS (слева) с комбинированным впрыском, с увеличенной до 13:1 степенью сжатия и способностью переходить на цикл Аткинсона при небольших нагрузках. На версиях 3.5 Тойоты и Лексуса используется двигатель V6 2GR-FKS (справа) с комбинированным впрыском и фазовращателями на обоих распредвалах. Четырёхцилиндровый ES и шестицилиндровая Camry оснащаются «автоматами», разработанными совместно с фирмой Aisin. Обе коробки восьмиступенчатые, но модели разные: UB80E у Лексуса и UA80E у Тойоты.

История Lexus ES Алексей Смирнов, Эмиль Вернер, Кирилл Бревдо

До 2010 года Lexus ES в России не продавался вовсе, хотя уже к тому времени эта модель успела разменять третий десяток: вместе с флагманским LS более компактный и демократичный седан в свое время стал зачинателем марки Lexus — случилось это в 1989 году. На наш рынок пришла машина пятого поколения, причём уже после фейслифтинга.

Первый Lexus ES 250, показанный в сентябре 1989-го, представлял собой облагороженную Тойоту Camry, и самым мощным его мотором был 156-сильный V6. Американцы проглотили. За первый же месяц было реализовано более 1200 экземпляров модели. В производстве ES 250 продержался до 1991 года.

Lexus ES 300 1992 модельного года получил не только новый индекс, но и более вместительный кузов от седана Toyota Windom. Мощность трёхлитровой V-образной «шестёрки» повысилась до 188 л.с., что позволило почти пятиметровому автомобилю разгоняться до 215 км/ч. На набор первой сотни ES тратил ровно девять секунд. Любопытно, но, несмотря на возросшие размеры, более мощный мотор и расширенную стандартную комплектацию, покупателям ES 300 обходился дешевле предшественника.

В основе седана третьего поколения лежал всё тот же Windom образца 1991-го. Lexus ES 300 получил видоизменённую оптику, капот с уменьшенной радиаторной решёткой, а также обновлённый интерьер, самым ярким элементом которого как в прямом, так и в переносном смысле стала оптитронная панель приборов. Модифицированный двигатель V6 развивал сначала 197 л.с., а после повторного «рефреша» в 1999 году получил механизм регулировки фаз газораспределения VVT-i. Мощность повысилась до 210 л.с. Наиболее дорогие версии оснащались адаптивной подвеской AVS.

Lexus ES четвёртого поколения (вновь на основе Camry) появился в 2001-м. Кузов прибавил в длину ещё шесть сантиметров, богаче стали комплектации. Отдача трёхлитрового двигателя с изменяемой высотой подъёма клапанов повысилась до 218 л.с. А в 2004 году к уже существовавшей модификации ES 300 добавилась более мощная ES 330. Мотор V6 объёмом 3303 см³, агрегатированный с пятиступенчатым «автоматом», выдавал 228 л.с. и 325 Н•м. Такой ES преодолевал первую сотню всего за семь с половиной секунд, а максимальная скорость у него была ограничена электроникой на уровне 230 км/ч.

В 2006 году на автошоу в Чикаго было представлено пятое поколение седана. Lexus ES 350 начали оснащать новым двигателем V6 3.5 (277 л.с.) с системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Позже появился и менее мощный ES 240 с «четвёркой» 2.4 от той же Camry — такая машина предлагалась только в Китае. Lexus ES стал одним из самых популярных представителей марки в США, преодолев знаковый рубеж — один миллион проданных экземпляров.

В апреле 2012 года в Нью-Йорке мир увидел ES шестой генерации. При прежней ширине и высоте (1820 и 1450 мм), автомобиль удлинился на 41 мм (4895 мм), а колёсная база прибавила 44 мм (2820 мм). Кузов стал жёстче и легче, подвеску со стойками McPherson перенастроили, а гидроусилитель руля уступил место электроусилителю. Японцы кардинально переделали салон, улучшили оснащение. Lexus ES оснащался «четвёркой» 2.5 (181 л.с.), мотором V6 3.5 (272 л.с.) и гибридной установкой (200 л.с.). Всем версиям был положен шестиступенчатый «автомат», кроме бензоэлектрической, которой отрядили вариатор.

Ровно через три года в апреле 2015-го на Шанхайском мотор-шоу дебютировал рестайлинговый ES. Ретуши подверглись бамперы, фары и фонари, решётка радиатора. В салоне появились иной руль, более продвинутая мультимедийная система и улучшенная шумоизоляция. А в дополнение к знакомым двигателям добавили четырёхцилиндровый 2.0 (165 л.с.), с которым Lexus продавался в Китае и на Тайване.

За кадром

Говорят, что настоящий сибиряк — не тот, кто не мёрзнет, а тот, кто тепло одевается. Бойцы невидимого фронта — фотограф Иван Баринов и оператор Денис Плискин — придерживаются как раз такого принципа. Их совершенно не пугает перспектива провести целый день на улице, питаясь принесёнными из дома запасами. Остальные же участники команды предпочитают греться в машине и заказывать доставку корма непосредственно к месту проведения съёмки. Кстати, в амплуа обеденного стола тачпад Лексуса бесподобен. На «ватрушках», найденных на территории оздоровительного комплекса Dream Hills Club, кататься не стали. Но для картинки в закадр — в самый раз.

Благодарим администрацию оздоровительного комплекса Dream Hills Club за помощь в организации съёмок.